Stessa storia, solo che al posto delle auto ci sono le batterie. Da quando l’Europa ha imparato a difendersi dalla Cina, molte cose sono cambiate nel Dragone. I costruttori di auto della Repubblica popolare, per esempio, hanno cominciato a girare al largo dal Vecchio continente, complici le regole sempre più stringenti messe in piedi da Bruxelles, a cominciare dall’accordo bilaterale che dimezza i veicoli ibridi cinesi da piazzare sul mercato dell’Unione. Adesso sembra essere arrivato il turno delle batterie, settore direttamente connesso alla mobilità elettrica e di cui la Cina, nemmeno a dirlo è monopolista. Colossi come Catl, Gotion e Sungrow stanno infatti continuando a rafforzare la propria presenza all’estero, anche per espressa richiesta del governo cinese.

Ma, ed è questa la novità, calcolando molto bene le proprie mosse. Non bisogna mai dimenticare che la Cina è orfana da tempo dei propri cavalli di Troia nel Vecchio continente. Vale su tutti il caso dell’Ungheria che all’indomani della caduta di Viktor Orban, che al contrario al Dragone aveva aperto le braccia, ha improvvisamente voltato le spalle ai produttori di batterie cinesi. Il fatto è che le barriere occidentali aumentano e di questo la concorrenza sleale cinese non può non tenere conto. Ora, se è vero come ha scritto il centro studi Climate Energy Finance che le aziende della Cina hanno annunciato 12 miliardi di dollari in investimenti all’estero spalmati su 14 accordi quest’anno e circa 90 miliardi di dollari dal 2023 è altrettanto vero che le autorità di regolamentazione occidentali stanno diventando più severe.

Un esempio? Il Regno Unito ha bloccato le turbine Ming Yang lo scorso marzo, la Germania ha bloccato poche settimane fa un’acquisizione da parte di imprese cinesi nei suoi porti. Non è allora una caso se, tornando alle batterie, le azioni di Catl negli ultimi giorni sono crollate di oltre l’8% dopo risultati del terzo trimestre, ben inferiori alle attese. Mentre Sungrow è sì in trattative con importanti aziende statunitensi di intelligenza artificiale per quanto riguarda lo storage, ma Ubs altre banche d’affari dubitano della possibilità di accesso al mercato statunitense del colosso cinese a causa di dazi e divieti imposti dall’amministrazione Trump.

Tutto questo mentre le restrizioni previste dall’intesa preliminare tra Unione europea e Cina sulle importazioni di auto ibride potrebbero rendere nuovamente interessanti per gli investitori i titoli dei costruttori automobilistici europei. Un messaggio chiaro che emerge da un’analisi di Citi, secondo cui il contenimento della crescita delle quote di mercato dei marchi cinesi potrebbe favorire una rivalutazione del settore, penalizzato negli ultimi anni dalla pressione competitiva asiatica. L’intesa tra Bruxelles e Pechino prevede, giova ricordarlo, un tetto iniziale di 350mila vetture ibride prodotte in Cina importabili nell’Ue nel 2027, a fronte di un volume atteso di circa 800mila unità nel 2026.

C’è però il caso inverso. Yes-Eu, società europea specializzata nell’assistenza alle batterie ad alta tensione, ha inaugurato nell’area di Oslo, in Norvegia, quello che definisce il più grande centro europeo di assistenza per batterie, con una superficie di oltre 10mila metri quadrati. L’iniziativa nasce dalla partnership con Ning Service, il marchio del gruppo cinese Catl dedicato ai servizi post-vendita.Il nuovo polo offrirà servizi di diagnostica, riparazione certificata e gestione dell’intero ciclo di vita delle batterie destinate ad auto, autobus, camion elettrici e sistemi di accumulo energetico. L’obiettivo è ridurre i costi di manutenzione intervenendo, quando possibile, sui singoli moduli difettosi anziché sostituire l’intero pacco batteria.

Sì, un rischio di contagio dalla Francia c’è per l’Europa. E comunque, se proprio la si vuol raccontare tutta, la Germania è messa peggio dei cugini d’Oltralpe. Daniel Gros, economista tedesco, direttore dell’Institute for European policymaking presso la Bocconi, la prende di petto quando gli si chiede se la polveriera francese, di cui sabato scorso qualcuno ha visto lo spettro per le vie di Milano, sia un rischio per il Vecchio continente, a quindici anni dal dramma della crisi greca. Mario Draghi, certo, non vede particolari pericoli, arrivando a giudicare del tutto fuorviante e dispersivo anche il solo immaginare un intervento della Bce sul debito francese. Per Gros, invece, un rischio, seppur calcolato e minimo, c’è.

Gros, la Francia è una pentola a pressione. Nessuno vuole tirare fuori dall’armadio i fantasmi della crisi greca. Però…

Un pericolo di contagio, contenuto per il momento, c’è. Dipenderà molto da quello che faranno gli altri Paesi e anche la stessa Bce. Ma il rischio, lo ripeto, c’è.

C’è chi ha fatto notare, con cognizione di causa, che oggi l’Europa sia decisamente più grande e vaccinata rispetto a dieci o quindici anni fa. Stiamo negando il problema provando a nasconderci dietro un dito?

No, oggi l’Europa è certamente più attrezzata di quindici anni fa. E anche per questo molti Paesi stanno meglio di anni fa. Però il vero punto sono le banche: oggi il sistema continentale del credito è molto più robusto e strutturato rispetto al 2008, quando esplose la crisi di Lehman Brothers ci colse impreparati.

Se le dico che oggi la Francia è la grande malata d’Europa, lei è d’accordo?

La Francia non è la Grecia. E comunque, l’economia di Parigi non è poi messa così male. Anzi, le dico di più, cresce più di quella tedesca, se in Europa c’è una grande malata, quella è la Germania.

D’accordo, concesso. Però le immagini delle devastazioni per le strade delle città francesi parlano chiaro. Come si è arrivati a questo?

La Francia, ed è questo il problema più della crescita, ha un sistema politico paralizzata ed è per questo che i conti pubblici sono sfuggiti di mano. Parigi viene da quindici anni di politiche keynesiane, l’austerità l’avrebbe dovuta fare quando le cose andavano meglio di adesso.

Lei ha citato la Germania. In effetti Berlino, tra concorrenza cinese e dipendenza energetica dalla Russia, è messa male. La crisi, drammatica, di Volkswagen sta lì a dimostrarlo. Come si immagina l’ex locomotiva d’Europa tra cinque anni?

Siamo vicini al fondo della valle, i settori energivori stanno lasciando la Germania, mentre il settore automobilistico si sta riconvertendo, passando dalle macchine agli armamenti. Toccando il fondo, forse, ci potrà essere qualche cambiamento significativo.

Parliamo di energia. L’Italia è tra i Paesi in Europa che batte maggiormente i pugni sul tavolo per riformare, se non azzerare, il meccanismo della tassazione del carbonio, l’Ets. Le pare una battaglia giusta?

Francamente, l’ultima cosa che cambierei in Europa è proprio il sistema Ets, che è indolore ed efficace nel ridurre le emissioni. Magari si possono abolire altri regolamenti che impattano sul prezzo dell’energia. Ma l’Ets credo che ci serva.

L’Europa e le banche. Il futuro, viene detto da più parti, è il consolidamento: spalle larghe per competere con i giganti di Cina e Stati Uniti. E l’immancabile mercato unico dei capitali…

Non sono d’accordo. Non vedo il bisogno di aggregazioni per competere con i colossi americani, che fanno profitto dalla loro posizione da oligopolio. Le ricerche non evidenziano economie di scala per le banche oltre una dimensione di bilancio di qualche miliardo.

Insomma?

La competitività delle banche europee dipende meno dall’assenza di un mercato unico dei capitali e più da costi di personale molto rigidi, che rallentano l’adozione di tecnologie. Il caso Commerzbank (la banca tedesca sempre più vicina alle nozze con Unicredit, ndr) ci insegna che è più importante avere un mercato e una concorrenza per corporate control, che un mercato unico dei capitali a livello europeo.