Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y el único competidor extranjero en la privatización del Belgrano Cargas, se bajó de la licitación que cierra el 11 de noviembre, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas a la compañía. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, señaló la compañía que había comprometido inversiones por hasta USD 3.000 millones en un comunicado oficial al que accedió este medio.

Según pudo reconstruir Infobae, uno de los principales puntos de fricción fue el esquema de open access que el Gobierno estableció en los pliegos. Ese modelo obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura y a cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, pero no le garantiza la operación exclusiva del material rodante. Fuentes cercanas al grupo señalaron que los pliegos no regulaban con precisión cómo se implementaría ese sistema de acceso abierto. La queja de fondo apuntaba al diseño de la competencia, ya que un oferente que propusiera un peaje bajo con poca inversión podía resultar más competitivo que uno que apostara por una modernización profunda de la red.

El holding había mantenido reuniones con los principales bancos de inversión, con la embajada de Estados Unidos y con Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, y participó además del encuentro vinculado al proyecto Andes Atlántico, al que asistieron directivos desde México y Estados Unidos. Sin embargo, fuentes al tanto de las negociaciones indicaron que la compañía no percibió del Gobierno la urgencia necesaria para resolver las objeciones planteadas a los pliegos.

El retiro se produce a tres semanas de la apertura de sobres de las ofertas técnicas. GMXT no solo había manifestado su interés desde noviembre de 2025, sino que ratificó su compromiso en cada etapa del camino: envió a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y potenciales clientes en Buenos Aires, prometió una inversión de USD 3.000 millones en cinco años y cerró una alianza estratégica con Wabtec, una firma estadounidense dedicada a la tecnología ferroviaria, para dotar a las líneas de estándares internacionales de eficiencia.

De hecho, el grupo contaba con el respaldo de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC), que evaluaba financiar su participación, y del Export-Import Bank (Eximbank), que se perfilaba como fuente de crédito para la compra de material rodante de origen norteamericano, sin límite de monto definido, según habían revelado fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.

A eso se sumaba el acompañamiento técnico de BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, que participaron como asesores en la elaboración de los pliegos.

El plan que la empresa presentó para las tres líneas

La propuesta de GMXT contemplaba hacerse con la operación completa de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque con especial foco en la primera: el corredor que conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y que concentra el grueso del transporte de granos y el mayor potencial minero. De no obtener esa línea, la compañía había advertido que no se quedaría con las demás, incluso si las hubiera ganado.

El objetivo declarado era construir una red capaz de mover no solo granos, sino también minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, tal como opera en sus concesiones de América del Norte. Ayala había detallado que los trenes que corre el grupo en México y Estados Unidos llevan entre 120 y 150 vagones, con cargas de hasta 18.000 toneladas, frente a las formaciones mucho más cortas que circulan en la Argentina a velocidades de entre 15 y 25 km/h en promedio.

Con la salida de GMXT, el escenario se simplifica. El principal competidor que resta es el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que celebró la publicación de los pliegos en agosto aunque mantuvo cautela sobre una eventual presentación formal. También manifestó interés el Grupo Roggio, holding cordobés con experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que cuenta con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca y podría sumarse como socia inversora de un concesionario.

La concesión que el Gobierno diseñó para los próximos 50 años

El pliego publicado en agosto establece un modelo de desintegración vertical: el concesionario administra la infraestructura —vías y terrenos ferroviarios— y cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, sin exclusividad comercial. Las tres líneas suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

La urgencia que el Gobierno le imprime al proceso tiene un dato detrás: la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, 10 veces menos que Chile, seis menos que Brasil y hasta 40 veces por debajo de Australia. Menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. Fuentes oficiales lo describieron como un “círculo vicioso”: lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura y obliga al Estado a subsidiar tarifas para competir con el camión.

El pliego contempla que quien gane puede adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si compromete al menos USD 200 millones en renovación de vías y ejecuta el 40% de la inversión en los primeros dos años. Si un oferente vincula su propuesta al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto.

Desde diciembre de 2023, el costo de los servicios públicos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) subió 860%, frente a una inflación acumulada del 261% en el mismo período. La brecha, de 599 puntos porcentuales, se explica por una política de recomposición tarifaria que avanzó más de tres veces por encima del nivel general de precios y que, según el último informe del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), de la UBA y el Conicet, todavía no alcanzó para cubrir la totalidad de los costos del sistema.

El dato surge del Reporte de Tarifas y Subsidios correspondiente a octubre de 2026. La canasta de servicios públicos —que incluye energía eléctrica, gas natural, agua potable y transporte— le demanda hoy a un hogar promedio sin subsidios $266.456 por mes, equivalentes al 13% de un salario registrado promedio. Hace un año, con el mismo salario se podían comprar 9,3 canastas; ahora, 7,7.

Dentro de la canasta, el transporte público es el servicio que más se encareció desde diciembre de 2023, con un incremento del 1.513 por ciento. Le siguió el gas natural, con 1.391%; el agua potable, con 573%; y la energía eléctrica, con 387 por ciento. Todas las cifras superan el 261% del Índice de Precios al Consumidor (IPC) acumulado en el período.

En un año, la canasta subió 56% frente a 33% de inflación

La comparación interanual también muestra una brecha significativa. Respecto de octubre de 2025, la canasta total aumentó 56%, mientras que el IPC avanzó un estimado del 33%. La diferencia es de 23 puntos porcentuales.

El rubro que más creció en la medición interanual fue nuevamente el transporte, con 69%, impulsado por la regla de indexación del boleto de colectivo en la Ciudad de Buenos Aires (IPC más 2%) y los saltos discretos en las tarifas interjurisdiccionales registrados en marzo, abril, junio y julio. Le siguieron la energía eléctrica (+49%), el gas natural (+47%) y el agua (+41%).

De los 56 puntos de suba interanual de la canasta, el gasto en transporte explicó por sí solo 31 puntos porcentuales. El aporte de la electricidad fue de 10 puntos, el del gas 8 y el del agua otros 8.

Pese al fuerte ajuste tarifario, los hogares del AMBA pagan facturas que, en promedio ponderado, cubren el 57% de los costos reales de los servicios. El 43% restante lo absorbe el Estado nacional a través de subsidios y transferencias.

La cobertura es dispar según el servicio. En agua, los usuarios pagan el 100% del costo. En gas natural, la cobertura promedio ponderada alcanza el 72%. En energía eléctrica llega al 58%. Y en transporte público, las tarifas apenas cubren el 35% del costo técnico del sistema.

El costo real del boleto de colectivo

El IIEP elabora un índice propio para estimar el costo técnico del transporte automotor del AMBA por pasajero transportado. A septiembre de 2026, ese valor ascendía a $2.134 sin IVA ($2.358 con el impuesto incluido). Sin embargo, el boleto en la Ciudad de Buenos Aires se ubica en $920 y el de las líneas interjurisdiccionales en $743. La brecha entre el costo real y lo que paga el usuario en CABA es del 132 por ciento.

Mientras tanto, el descuento por atributo social en la tarjeta SUBE —destinado a jubilados, beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo (AUH), estudiantes y desempleados— cayó del 56% al 46% entre junio y octubre de 2026. La Resolución 40/2026 fijó un tope al beneficio al nivel tarifario de fines de junio, de modo que el porcentaje de descuento se licúa con cada aumento del boleto.

El peso de los subsidios

Los principales subsidios económicos a energía y transporte acumularon a octubre de 2026 un aumento nominal del 27% interanual. Descontada la inflación, la variación real es una baja del 3 por ciento.

La evolución, sin embargo, fue despareja. Los subsidios a la energía, que concentran el 76% de las transferencias, crecieron 40% nominal y 8% real, traccionados por las transferencias a Cammesa, que subieron 65% nominal ante el mayor costo de la energía despachada durante el invierno de 2026. En la otra punta, los subsidios al transporte se desplomaron 25% en términos reales, con caídas del 28% en la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) y en el Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT).

En el acumulado de los últimos 12 meses corridos, los subsidios son un 61% menores a los registrados en diciembre de 2023 y un 74% inferiores al pico alcanzado en junio de 2022. Por caso, las transferencias a energía y transporte representaron el 6,8% de los gastos primarios de la Administración Nacional acumulados a septiembre de 2026, 0,7 puntos porcentuales por encima del mismo período de 2025. La cifra se ubica, de todos modos, muy por debajo del promedio histórico de 9,8 por ciento.

Esta reducción de subsidios se produce en un contexto de superávit fiscal primario. Entre los acumulados a septiembre de 2025 y de 2026, el ahorro por baja de transferencias fue de $2,1 billones, mientras que el superávit alcanzó 4,1 billones pesos. Es decir, la reducción de aportes en estos rubros explica cerca de la mitad del resultado fiscal positivo del período.

El embajador de Estados Unidos en la Argentina, Peter Lamelas, reveló este martes en Neuquén que el gobierno de Donald Trump destinará hasta USD 20.000 millones en inversiones y financiamiento para proyectos críticos del país antes de que termine 2027. El anuncio, formulado ante cientos de empresarios durante la cumbre de energía organizada por la Cámara de Comercio Argentina en Texas, casi triplica el paquete de USD 7.000 millones que la Argentina y Estados Unidos habían acordado en septiembre. Un día antes, en la apertura de la AOG Patagonia 2026, el presidente Javier Milei había insinuado que el monto crecería: “No descarten que pueda aumentar el número”, dijo sin precisar cifras.

En tanto, Lamelas condicionó ese respaldo financiero a la continuidad del proyecto libertario: “Estamos listos para seguir impulsando, financiando de los Estados Unidos más allá del 2027, si la Argentina sigue avanzando hacia adelante y nunca hacia atrás. Pusimos el número de 2027, porque es la elección y nosotros estamos apoyando a este Gobierno. Esa plata va a estar lista hasta el 2027 y vamos a ver lo que pasa después”.

El diplomático reconoció el apoyo al gobierno de Milei y aseguró que el pueblo argentino debe tomar “el rumbo correcto” que es “hacia la derecha y no hacia la izquierda”.

“Vinimos poniendo la plata sobre la mesa”, afirmó el embajador, y detalló que los USD 20.000 millones llegarán a través del Exim Bank, la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC), el Departamento de Estado y otras agencias del gobierno estadounidense. “Son verdaderas inversiones y financiamientos para proyectos críticos del futuro de Argentina que se van a hacer realidad”, agregó. Lamelas cerró con un respaldo explícito al rumbo económico del país: “Creemos en este rumbo que está tomando la Argentina y creemos en ustedes, que lo van a lograr”.

El compromiso anunciado por el embajador se inscribe en el acuerdo bilateral que el canciller Pablo Quirno y el subsecretario de Estado norteamericano, Chris Landau, firmaron el 22 de septiembre en el Consulado argentino en Nueva York. Aquel entendimiento preveía USD 6.000 millones del Exim Bank orientados al proyecto Argentina LNG —la megainversión de YPF junto con la italiana Eni y la emiratí XRG— y contemplaba respaldo adicional de inversores privados.

Lamelas comparó a los operadores de Vaca Muerta con la selección argentina de fútbol

El embajador abrió su discurso con un elogio al ritmo de crecimiento de la producción petrolera. Recordó que cuando llegó a la Argentina, el año pasado, el país había superado el récord histórico de producción de crudo que databa de 1998, y que en septiembre de 2026 volvió a romperlo. “Si producir petróleo de shale fuera fútbol, ustedes estarían jugando en la selección nacional de Argentina aquí en Neuquén”, dijo, y arrancó una ovación.

Según los datos que presentó Milei un día antes, la producción de Vaca Muerta pasó de 310.000 barriles diarios en promedio durante 2023 a más de 670.000 en agosto de 2026. A nivel nacional, el total trepó de 635.000 a 932.000 barriles diarios en el mismo período, y se encamina a alcanzar el millón antes de fin de año. Lamelas destacó que ese salto convirtió a la Argentina en un país con superávit comercial energético, un resultado que, según dijo, “asombró al mundo”.

El Corredor Andes-Atlántico, la pieza estratégica que conecta pozos con puertos

Gran parte del discurso del embajador giró en torno al Corredor Andes-Atlántico (Andes Atlantic Corridor), una iniciativa conjunta entre Argentina y Estados Unidos firmada en Washington tres semanas antes del evento en Neuquén. El proyecto busca modernizar la infraestructura que conecta los pozos petroleros y las minas de las provincias cordilleranas con los puertos del Atlántico, para posicionar al país como proveedor confiable de energía y minerales críticos en las cadenas globales de suministro.

Lamelas vinculó ese corredor con el proyecto de exportación de gas licuado Argentina LNG, cuya decisión final de inversión (FID) se concretaría el 26 de noviembre, según confirmó semanas atrás Horacio Marín, presidente de YPF. También mencionó la iniciativa PAX Silica, que posiciona al país como socio clave de Estados Unidos en materia de minerales estratégicos.

En tanto, el tramo más político del discurso fue la advertencia sobre la tecnología vinculada al gobierno chino. Lamelas citó la ley de inteligencia de China y afirmó que obliga a las empresas a entregar datos sensibles al Partido Comunista Chino “sin control judicial y en secreto”. “No existe compañía privada en China. Todo existe bajo el régimen comunista”, sentenció.

El embajador llevó la cuestión al terreno concreto de Vaca Muerta. Mencionó que YPF utiliza más de 300 antenas de Starlink sobre sus pozos para conectar en tiempo real las operaciones con su centro de inteligencia artificial en Puerto Madero, donde cada pozo envía más de 35 millones de datos. “¿De qué sirve tecnología barata si después pueden entrar y llevarse los datos y quedarse con la llave de la casa? Lo barato a veces sale más caro”, advirtió, y remató: “La seguridad energética es seguridad nacional”.