Elon Musk vuelve a poner el futuro de Tesla en manos de la conducción autónoma, la inteligencia artificial, la robótica y... las promesas. En un contexto de fuerte retroceso de la rentabilidad, el consejero delegado ha redoblado sus promesas de crecimiento para el negocio de los robotaxis, con el objetivo de ampliar su flota hasta millones de vehículos durante los próximos meses y convertir esta actividad en una fuente relevante de ingresos a partir de 2027.

Tesla obtuvo un beneficio neto de 2.378 millones de dólares en los nueve primeros meses de 2026, un 19,5% menos que en el mismo periodo del año anterior, pese a que sus ingresos aumentaron un 12,5%, hasta 78.669 millones de dólares. La evolución refleja la presión sobre la rentabilidad del fabricante estadounidense mientras incrementa sus inversiones en inteligencia artificial y otros proyectos tecnológicos.

El deterioro se acentuó en el tercer trimestre. Entre julio y septiembre, la compañía ganó 787 millones de dólares, un 43% menos que los 1.373 millones registrados un año antes. Los ingresos se mantuvieron prácticamente estables, en 28.046 millones de dólares, frente a los 28.095 millones del mismo periodo de 2025.

El beneficio operativo trimestral cayó un 56%, hasta 718 millones de dólares, mientras que el margen operativo se redujo del 5,8% al 2,6%. Tesla atribuyó el retroceso principalmente al aumento de los gastos vinculados a la inteligencia artificial y a otras actividades de investigación y desarrollo, así como a la remuneración en acciones y los gastos generales y administrativos. También influyeron los menores ingresos por créditos regulatorios y el descenso del beneficio bruto del negocio de generación y almacenamiento de energía.

Los gastos operativos alcanzaron los 12.908 millones de dólares entre enero y septiembre, un 41,2% más que un año antes. Dentro de esta partida, el gasto en investigación y desarrollo se disparó alrededor de un 53%, hasta 7.078 millones. El incremento evidencia el coste de la apuesta de Musk por transformar Tesla en una compañía de inteligencia artificial y robótica, más allá de su negocio tradicional de automóviles eléctricos.

Los robotaxis, una promesa para 2027

Durante la conferencia con analistas posterior a la presentación de resultados, Ashok Elluswamy, responsable de inteligencia artificial y conducción autónoma de Tesla, aseguró que la empresa tiene «un camino claro» para ampliar su flota hasta alcanzar millones de unidades, aunque no concretó el calendario ni los mercados en los que se producirá ese despliegue.

Musk reconoció que el servicio Robotaxi todavía no tendrá un efecto significativo en las cuentas del trimestre actual. El directivo espera que su contribución empiece a ser apreciable en el segundo trimestre de 2027 y que adquiera una importancia considerable durante la segunda mitad del ejercicio.

Tesla comenzó a ofrecer viajes de pago con sus vehículos autónomos Cybercab en Austin (Texas) el 3 de septiembre. Al cierre del trimestre, su servicio de robotaxis acumulaba cerca de dos millones de millas recorridas sin supervisión en esa actividad. La compañía prevé extender el servicio a Dallas en noviembre y llegar a otras ciudades estadounidenses antes de que termine el año.

Además, durante el resto de 2026 pretende ampliar progresivamente las operaciones para ofrecer el servicio las 24 horas, circular por carreteras de mayor velocidad y funcionar en una mayor variedad de condiciones meteorológicas. La empresa espera incorporar alrededor del segundo trimestre de 2027 los primeros vehículos particulares de sus clientes a la red, aunque antes deberá adaptar su funcionamiento a las zonas de operación y los sistemas de gestión de la flota.

La expansión no depende únicamente de la capacidad industrial de Tesla. Elluswamy reconoció que los principales obstáculos siguen siendo tecnológicos, aunque anticipó que las autorizaciones administrativas podrían convertirse en el principal freno durante el primer o segundo trimestre de 2027.

La compañía pretende comenzar a entregar los Cybercab a clientes particulares a finales de 2026, según explicó Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos. Estos automóviles biplaza están concebidos para circular sin conductor y prescinden de volante, pedales y espejos, una configuración que plantea dificultades regulatorias en Estados Unidos.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha abierto una investigación para examinar cómo Tesla determinó que estos vehículos cumplen las normas federales de seguridad, diseñadas para automóviles con controles manuales. La compañía debe justificar ante el organismo la base de su certificación, mientras la agencia estudia posibles cambios normativos para facilitar la circulación de vehículos autónomos sin mandos convencionales.

Menos ingresos del automóvil y más inversión tecnológica

La evolución de los negocios tradicionales de Tesla también ayuda a explicar la presión sobre sus cuentas. Los ingresos automovilísticos descendieron un 3% interanual en el tercer trimestre, hasta 20.560 millones de dólares. La facturación de generación y almacenamiento de energía cayó un 16%, hasta 2.881 millones, mientras que los servicios y otras actividades avanzaron un 33%, hasta 4.605 millones.

Entre julio y septiembre, Tesla entregó 486.532 vehículos, un 2% menos que un año antes, aunque la producción aumentó un 4%, hasta 464.391 unidades. El director financiero, Vaibhav Taneja, afirmó que la cartera de pedidos de automóviles alcanzó al cierre del trimestre su nivel más alto en cuatro años y que las entregas están limitadas principalmente por la capacidad de fabricación.

Pese a la caída de los beneficios, la compañía mantiene sus ambiciones de crecimiento industrial. Tesla aspira a alcanzar una producción aproximada de cinco millones de vehículos anuales hacia 2030, aunque no ofreció una previsión concreta de ingresos o entregas para el conjunto de 2026.

La empresa terminó septiembre con 45.447 millones de dólares en efectivo, equivalentes de efectivo e inversiones a corto plazo, un 9% más que un año antes. Sin embargo, el flujo de caja libre del tercer trimestre se redujo un 62%, hasta 1.531 millones de dólares. Tesla también aseguró líneas de crédito de hasta 30.000 millones para respaldar sus inversiones futuras, aunque no prevé recurrir a ellas durante este año.

Optimus y los chips, las otras apuestas de Musk

Musk situó a finales de 2027 el inicio de las entregas del robot humanoide Optimus a empresas externas. Tesla ya ha comenzado a producir las primeras unidades en su fábrica de Fremont, en California, pero todavía debe resolver problemas de diseño, fiabilidad y desarrollo de la inteligencia artificial.

La compañía aspira a alcanzar una capacidad de producción de un millón de robots anuales por línea de fabricación. Musk advirtió, no obstante, de que necesitará al menos un año, y posiblemente más, para llegar a ese ritmo. Los primeros compradores serán previsiblemente empresas industriales interesadas en automatizar tareas peligrosas, repetitivas o que requieran un funcionamiento continuo, antes de que el robot pueda llegar a los hogares.

Otra de las iniciativas anunciadas es Terafab, el proyecto de fabricación de semiconductores que Tesla desarrolla en Austin. Musk espera obtener el primer chip de prueba en mayo o junio de 2027 y comenzar la producción industrial hacia finales de 2028. La iniciativa requerirá inversiones de decenas de miles de millones de dólares hasta comienzos de 2028 y podría superar los 100.000 millones a largo plazo. Tesla y SpaceX todavía deben determinar cómo repartirán los costes.

En paralelo, Tesla ha iniciado la producción del camión eléctrico Semi en Nevada y mantiene su apuesta por el desarrollo de software y sistemas de conducción asistida. Musk confía en que el sistema FSD obtenga en los próximos meses las autorizaciones necesarias para ampliar su utilización en Europa, una decisión que dependerá de las autoridades reguladoras.

La electrificación de los coches de empresa es una de las palancas clave para el despegue de los vehículos eléctricos y también para crear puestos de trabajo. La rápida incorporación de coches eléctricos en las flotas corporativas podría generar 10.700 puestos de trabajo adicionales en España de aquí a 2030, atraer inversiones por valor de 900 millones de euros y aportar 600 millones de euros en valor añadido a la economía nacional, según un estudio de la organización ecologista Transport & Environment (T&E).

El informe, elaborado por el instituto alemán Fraunhofer ISI, llega en un momento en el que están en discusión los objetivos de reducción de CO2 y de electrificación de los vehículos de las empresas. Según T&E, una aplicación ambiciosa de los objetivos europeos de electrificación de las grandes flotas empresariales permitiría crear hasta 344.000 empleos adicionales en el conjunto de la Unión Europea. El escenario más favorable contempla también 18.000 millones de euros en nuevas inversiones para la industria automovilística y 20.000 millones de euros adicionales en valor económico.

Incluso con un ritmo de electrificación más moderado, las medidas permitirían generar 196.000 puestos de trabajo adicionales en Europa, según las estimaciones del estudio. “Los coches de empresa son la vía más rápida para convertir la transición europea hacia el vehículo eléctrico en puestos de trabajo europeos”, afirmó la responsable de políticas de flotas limpias de T&E, Sofie Grande y Rodríguez.

Alemania, a la cabeza de la creación de empleo

Alemania, el mercado de mayor volumen, sería el país más beneficiado por la aceleración de la electrificación de las flotas corporativas, con 134.000 nuevos empleos, seguida de Polonia, con 38.500. En el caso español, los beneficios procederían principalmente del aumento de la producción de vehículos eléctricos en las fábricas ya existentes, aunque el estudio también señala el potencial de los nuevos proyectos industriales impulsados por fabricantes chinos.

Entre ellos figuran las iniciativas de SAIC, matriz de MG, en Ferrol; Leapmotor, en colaboración con Stellantis, en Zaragoza y Madrid, y Ebro, junto con Chery, en Barcelona. La organización ecologista considera que el impulso a la demanda de vehículos eléctricos empresariales puede contribuir a atraer inversiones y consolidar la fabricación de estos modelos en territorio europeo.

El impacto dependerá, no obstante, de las condiciones que finalmente establezca la futura normativa comunitaria sobre vehículos corporativos limpios (Clean Corporate Vehicles), actualmente en negociación. La propuesta de la Comisión Europea contempla inicialmente que al menos el 45% de las nuevas matriculaciones de las grandes empresas corresponda a vehículos de cero emisiones en 2030. En España, el objetivo mínimo planteado por Bruselas es del 36%.

Las ayudas, vinculadas a la fabricación europea

T&E defiende que la regulación limite, a partir de enero de 2028, las ayudas públicas y los incentivos fiscales destinados a los coches de empresa a aquellos vehículos de bajas o cero emisiones fabricados en Europa. La organización considera que esta condición es clave para garantizar que el incremento de la demanda se traduzca también en actividad industrial y empleo dentro de la Unión Europea.

El debate cobra especial relevancia en un momento en el que los fabricantes europeos afrontan una creciente competencia de las marcas chinas y anuncian ajustes de plantilla para adaptarse a la transformación del sector. T&E pone como ejemplo a Volkswagen, que prevé recortar hasta 100.000 empleos hasta 2030, mientras que la aplicación de la nueva normativa podría generar hasta 56.300 puestos de trabajo directos adicionales para el grupo durante ese mismo periodo, según sus cálculos.

La entidad ecologista advierte de que rebajar los requisitos de fabricación europea reduciría los incentivos para localizar la producción en el continente y limitaría los beneficios industriales de la electrificación. Por ello, insta al Parlamento Europeo y al Consejo de la UE a mantener una regulación ambiciosa que vincule la renovación de las flotas corporativas con el desarrollo de la industria automovilística europea.

Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

La llegada de nuevos modelos electrificados a las fábricas españolas está impulsando el cambio en la composición de la producción, en un contexto en el que el volumen total de vehículos ensamblados continúa por debajo de los niveles previos a la pandemia. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

Por tipología, la producción de turismos disminuyó un 4,3% en septiembre, hasta las 171.918 unidades. En cambio, la fabricación de vehículos comerciales e industriales aumentó un 15,2%, con un total de 50.386 unidades.

Los electrificados ganan peso en las fábricas

Las plantas españolas ensamblaron 40.547 vehículos eléctricos e híbridos enchufables, un 47,4% más que en septiembre del año pasado. Los eléctricos puros concentraron por sí solos el 14,5% de toda la producción nacional del mes. Entre enero y septiembre, la fabricación de vehículos electrificados alcanzó las 195.335 unidades, un 13,1% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota sobre el total producido se situó en el 11,7%, 1,5 puntos por encima de la registrada un año antes.

El avance es todavía mayor si se amplía el foco al conjunto de vehículos alternativos, una categoría que incluye también los híbridos convencionales (no enchufables) y los modelos de gas natural y GLP. En septiembre se fabricaron 114.561 unidades de estas tecnologías, un 30,1% más, equivalentes al 51,5% de la producción total. En los nueve primeros meses del año sumaron 757.692 vehículos, un 16,6% más, con una cuota del 45,2%.

El director general de Anfac, José López-Tafall, considera que la industria mantiene la trayectoria prevista para el ejercicio, impulsada por la incorporación de nuevos modelos. Sin embargo, advierte de que el aumento de los vehículos electrificados todavía no se traduce en una recuperación suficiente del volumen total de actividad. “El volumen total de producción continúa lejos de los niveles de 2019 y de los que aspiramos a recuperar”, ha señalado.

El responsable de la patronal de fabricantes subraya que el reto consiste en convertir la transformación tecnológica en una oportunidad para reforzar la competitividad industrial y generar más actividad, inversión y empleo en España. Para ello, considera necesario que la evolución del mercado acompañe el esfuerzo de las marcas y que la electrificación avance a un ritmo compatible con la realidad de la demanda y de la producción.

En este contexto, Anfac reclama certidumbre regulatoria y continuidad en los incentivos. “De cara a los próximos meses, es fundamental que las decisiones políticas garanticen estabilidad y continuidad en las ayudas a la compra”, ha defendido López-Tafall. La asociación también pide concretar las medidas de política industrial y competitividad pendientes que plantea el sector y recoge el Plan España Auto.

Las exportaciones repuntan en septiembre

La evolución de las exportaciones ofreció un balance algo más favorable en septiembre. Las fábricas españolas enviaron al extranjero 191.519 vehículos, un 1% más que en el mismo mes del año anterior. No obstante, el acumulado de enero a septiembre se situó en 1.427.473 unidades, un 2,3% menos que en los nueve primeros meses de 2025.

Europa continúa siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, al concentrar el 92,1% de los envíos de septiembre, ocho décimas más que un año antes. En el conjunto del año, su peso alcanza el 92,2%, medio punto porcentual menos que en el mismo periodo de 2025.

Alemania, Francia y Reino Unido encabezaron los destinos europeos en septiembre, seguidos de Turquía e Italia. Entre los mercados que registraron una evolución positiva destacaron Polonia, con un incremento del 33,3%, y Austria, con un 13,7%. En el lado contrario, las exportaciones a Turquía retrocedieron un 26,2% y las dirigidas a Bélgica cayeron un 22,2%.

Antolin refuerza su apuesta por China como polo de innovación con la inauguración de un nuevo centro global de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) en Kunshan, en la provincia de Jiangsu. El proveedor español de componentes para automóviles sigue la tendencia en el sector y busca aprovechar el talento y el ecosistema tecnológico del país asiático para anticiparse a las tendencias del sector y acelerar el desarrollo de soluciones para los interiores de los vehículos.

El nuevo Global R&D&I Center aspira a convertirse en uno de los principales motores de innovación de la compañía a escala mundial. Sus instalaciones reunirán equipos especializados en investigación, ingeniería, diseño y validación para reducir los tiempos de desarrollo y trasladar con mayor rapidez las nuevas tecnologías a los vehículos de los clientes.

La apertura se produce en un momento en que la electrificación, la conectividad y la inteligencia artificial están transformando la industria del automóvil y la experiencia a bordo. En este contexto, Antolin centrará parte de su actividad en el desarrollo de superficies inteligentes, sistemas de iluminación dinámica, electrónica integrada, nuevas experiencias de usuario y materiales sostenibles.

El centro no limitará su actividad al mercado chino, sino que también desarrollará tecnologías para programas globales de algunos de los principales fabricantes de automóviles del mundo. La compañía pretende estrechar así la conexión entre la investigación, las necesidades de los clientes y la industrialización de nuevos productos, con el objetivo de acortar el camino desde la concepción de una innovación hasta su aplicación comercial.

Una apuesta por el mercado chino y la innovación global

Durante la inauguración, que contó con representantes institucionales de Jiangsu, Suzhou y Kunshan, además de clientes, socios tecnológicos y directivos de la empresa, la presidenta ejecutiva de Antolin, Emma Antolin, destacó la importancia estratégica del país asiático. “Este centro representa nuestra confianza en China y en su extraordinaria capacidad para impulsar la innovación. Aquí encontramos talento, velocidad, conocimiento tecnológico y un ecosistema único para desarrollar las soluciones que definirán la movilidad del futuro. Queremos que este centro sea un puente entre la innovación que nace en China y las oportunidades globales de nuestros clientes”, afirmó.

La apertura del centro se enmarca en la estrategia de Antolin para reforzar su posición como proveedor tecnológico global en un sector sometido a una profunda transformación. La industria de componentes debe responder a la creciente demanda de interiores más conectados, inteligentes y sostenibles, al tiempo que acelera sus ciclos de desarrollo para adaptarse a las necesidades de los fabricantes.

La compañía española es uno de los grandes proveedores mundiales de componentes y tecnologías para el interior del automóvil. En 2025 alcanzó una facturación de 3.726 millones de euros y contaba con una plantilla de 19.000 trabajadores, de los que 1.416 ocupan puestos relacionados con la tecnología, y una red de 103 fábricas distribuidas en 24 países. Su actividad se estructura en tres unidades de negocio: Headliners, centrada en los revestimientos de techo; Cockpits & Door Systems, dedicada a los sistemas de habitáculo y puertas, y Technology Solutions, que agrupa soluciones tecnológicas para el interior del vehículo.

La industria del automóvil quiere que la próxima legislatura sirva para consolidar una política industrial estable y sin colores, al margen de los cambios de Gobierno, que permita preservar la competitividad de España como potencia europea de fabricación y atraer nuevas inversiones. Las asociaciones de fabricantes de vehículos (Anfac) y de proveedores de componentes (Sernauto) han reclamado a todas las fuerzas políticas que incluyan compromisos concretos con el sector en sus programas electorales para las elecciones generales del próximo 29 de noviembre y que doten de presupuesto las medidas necesarias para impulsar su transformación.

“La automoción no es patrimonio de ningún partido político. Es patrimonio nacional y no tiene colores, solo el de España, el del Plan España Auto 2030”, ha defendido Javier Pujol, presidente de Sernauto, tras una reunión de la junta directiva de la patronal de proveedores en la que participó Markus Haupt, presidente de Anfac, junto con el director general de esta organización, José López-Tafall.

El encuentro ha servido para poner en común las preocupaciones de fabricantes y proveedores en un momento marcado por la transformación tecnológica, la incertidumbre sobre la evolución de la demanda, el aumento de la presión competitiva internacional y el encarecimiento de los costes industriales. Ambas asociaciones advierten de que la posición de España en la industria europea no está garantizada y consideran necesario reforzar las capacidades productivas y tecnológicas existentes para evitar que las inversiones se desplacen a otros mercados.

“Tenemos capacidades industriales, tecnológicas y humanas de primer nivel, pero el entorno internacional está cambiando a gran velocidad y necesitamos actuar con visión y ambición”, ha señalado Haupt. El presidente de Anfac, que también preside Seat S.A., considera fundamental que la automoción figure entre las prioridades de todas las fuerzas políticas y cuente con una estrategia industrial estable que permita seguir invirtiendo, generando empleo y creando valor en España.

Presupuesto para el Plan Auto 2030

El principal instrumento para articular esta política industrial es el Plan España Auto 2030, impulsado por Anfac y Sernauto con la participación de los distintos actores de la cadena de valor. Las dos organizaciones reclaman que el próximo Gobierno dé continuidad a esta hoja de ruta y profundice en sus medidas, con recursos económicos suficientes para desarrollar aquellas iniciativas que todavía están pendientes.

La estrategia debe actuar sobre los principales factores que condicionan la competitividad del sector: los costes energéticos, la fiscalidad, la regulación, la inversión, la innovación, la financiación, el talento y la formación. También debe impulsar la demanda para acompañar la transformación tecnológica y facilitar la adaptación de las empresas a los cambios en el mercado.

La petición de fabricantes y proveedores coincide con la de la patronal de concesionarios Faconauto, que la semana pasada trasladó a los partidos un documento con 35 medidas para la próxima legislatura. Entre sus principales propuestas figuran un plan nacional de renovación del parque automovilístico, con ayudas para distintas tecnologías, y un marco fiscal estable durante al menos cuatro años.

Las tres organizaciones comparten así la reclamación de que el automóvil deje de depender de medidas puntuales y de convocatorias de ayudas sujetas a la disponibilidad presupuestaria de cada ejercicio. Anfac y Sernauto ponen el acento, en particular, en la necesidad de dar certidumbre a las inversiones industriales y de reforzar toda la cadena de valor, incluidas las pequeñas y medianas empresas proveedoras.

“La fortaleza de la cadena de valor es una condición imprescindible para mantener la competitividad de los fabricantes de vehículos, por lo que el apoyo a las pymes es esencial”, ha subrayado Pujol. La colaboración entre fabricantes y proveedores resulta especialmente relevante en una transformación que exige fuertes inversiones y en la que la pérdida de capacidades industriales o tecnológicas en cualquiera de sus eslabones puede debilitar al conjunto del sector.

Más presión sobre Europa

La reivindicación de una política industrial española estable se produce en un contexto de creciente competencia internacional, especialmente en las tecnologías vinculadas a la movilidad eléctrica. Anfac y Sernauto consideran que Europa debe reforzar su posición industrial y encontrar un equilibrio entre los objetivos de descarbonización y la necesidad de mantener una base productiva competitiva.

Las patronales valoran iniciativas comunitarias como el Industrial Accelerator Act (IAA), orientado a fortalecer la industria europea, pero reclaman más rapidez y agilidad a las instituciones comunitarias. Entre sus prioridades figuran reforzar las cadenas de suministro, fomentar la producción y el valor añadido en Europa y reducir las dependencias estratégicas de otras regiones.

La industria europea afronta competidores que cuentan con ventajas de costes, economías de escala y un mayor acceso a determinadas tecnologías y materias primas. En este escenario, los fabricantes y sus proveedores defienden que las políticas industriales nacionales y comunitarias deben acompañar las exigencias regulatorias con instrumentos que permitan competir en igualdad de condiciones.

Anfac y Sernauto se comprometen a seguir trabajando conjuntamente para trasladar estas demandas a las administraciones españolas y europeas. Su objetivo es que la automoción conserve un papel prioritario en la política industrial, con un marco previsible que permita afrontar la transición tecnológica sin poner en riesgo las inversiones, el empleo y el tejido empresarial que sostienen una de las principales industrias exportadoras de España.

Electra avanza en su plan de inversión de 200 millones de euros en España para desplegar una red de estaciones de recarga ultrarrápida para vehículos eléctricos. La compañía francesa, que aspira a situarse entre los tres mayores operadores del mercado español en 2029, refuerza su presencia con una nueva estación en Catalunya, donde prevé invertir 70 millones de euros hasta finales de 2027, el 35% del presupuesto nacional.

La última incorporación a su red es una estación en Sant Quirze del Vallès (Barcelona), situada en el aparcamiento exterior del BMC Business Center, junto a la C-58 y cerca de las conexiones con la AP-7 y la B-30. La instalación cuenta con seis puntos de recarga, ampliables a doce, y ha supuesto una inversión de 600.000 euros.

El nuevo centro se integra en el plan de crecimiento de Electra en Catalunya, donde la empresa prevé pasar de las ocho estaciones y 50 puntos de recarga actuales a 15 instalaciones y 100 puntos al cierre de 2026. En 2027, el objetivo es alcanzar alrededor de 30 estaciones y 200 puntos de recarga, con nuevas ubicaciones en Barcelona y su área metropolitana, Girona, Tarragona, Lleida y otros puntos del territorio.

“Catalunya es un punto clave de nuestra estrategia y está dando sus frutos”, ha destacado Bastien Verot, consejero delegado de Electra en España. El directivo ha subrayado la elevada demanda de infraestructura de recarga en la comunidad y ha explicado que la compañía decidió establecer oficinas tanto en Madrid como en Barcelona para impulsar su implantación. La expansión catalana combina ubicaciones urbanas con emplazamientos próximos a los principales corredores interurbanos, como la AP-7, que conecta con Francia.

Una red cada vez más utilizada

La compañía destaca el incremento de la utilización de sus estaciones como uno de los indicadores del avance de su negocio. La empresa considera que ese aumento refleja una demanda creciente de recarga de alta potencia y la importancia de ofrecer un servicio fiable para consolidar la confianza de los conductores.

La propuesta de la compañía se basa en facilitar una recarga rápida y sencilla, con una potencia de hasta 300 kilovatios en el caso de la instalación de Sant Quirze y una tarifa de 0,59 euros por kilovatio hora. La estación permanece abierta las 24 horas y permite reservar un punto, planificar rutas y pagar a través de la aplicación móvil o directamente con tarjeta bancaria.

La inauguración ha contado con la participación de Joan Hinojo, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y director de desarrollo de Circutor, quien ha destacado el esfuerzo de los operadores para construir una red de recarga ultrarrápida fiable. Hinojo ha defendido la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructura y de que las administraciones respalden las inversiones, en un contexto en el que la tramitación de permisos continúa siendo uno de los principales obstáculos.

“Cada nuevo hub genera confianza en el usuario”, ha señalado el directivo, que también ha reclamado más apoyo público para el desarrollo de la infraestructura. En este sentido, ha apuntado que el Plan España Auto 2030 debe reforzar el impulso a la red de recarga para acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica.

Electra aterrizó en España en 2023 y opera en diez países europeos. A escala continental, la compañía cuenta con más de 750 estaciones y más de 4.500 puntos de recarga, y aspira a alcanzar 1.300 instalaciones y más de 7.500 puntos en 2027. Su expansión se apoya en el desarrollo de ubicaciones estratégicas y en acuerdos con operadores de aparcamientos, centros comerciales y otros gestores de espacios, tanto para conductores particulares como para flotas profesionales.

La previsión de mejora del negocio se impone en las perspectivas de las empresas de movilidad y automoción, aunque con diferencias significativas en función del tipo de actividad. El 50,8% de las compañías considera que el sector mejorará este año, frente a un 27,9% que espera que se mantenga estable y un 14,8% que prevé un descenso, según el Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Por tamaño, las empresas medianas son las que muestran una mayor confianza, con un 52,9% que anticipa una mejora, seguidas de las pequeñas, con un 52,2%, y las grandes, con un 47,6%.

Las diferencias son más acusadas por actividad. Las empresas vinculadas a la nueva movilidad presentan la mayor proporción de respuestas favorables, con un 70% que espera una mejora del sector en 2026. Le siguen los fabricantes de vehículos, con un 62,5%, y los proveedores de componentes y servicios, con un 56,3%. En el transporte público, todas las empresas participantes anticipan una mejora. En cambio, concesionarios, puntos de venta y talleres muestran una posición más prudente: solo un 12,5% espera una mejora, mientras el 56,3% prevé estabilidad y el 18,8%, un descenso.

Facturación al alza

La evolución de la facturación también apunta a un escenario de crecimiento. En 2025, el 73,8% de las empresas aumentó sus ingresos frente al ejercicio anterior, al sumar quienes registraron incrementos de hasta el 10%, hasta el 30%, hasta el 50% o superiores. Para 2026, la proporción que prevé elevar su facturación se sitúa en el 73,8%, mientras que un 16,4% espera mantenerla y un 9,8% anticipa descensos. Entre las distintas actividades, destaca la nueva movilidad, donde el 80% prevé aumentar sus ingresos, mientras que en fabricantes esta proporción alcanza el 50%.

La mejora también se traslada al resultado operativo. El 65,6% de las empresas registró un incremento de este indicador en 2025 y otro 65,6% espera volver a mejorarlo en 2026. Las empresas medianas presentan la mayor expectativa de crecimiento, con un 76,5%, por delante de las grandes, con un 66,7%, y las pequeñas, con un 56,5%. Por actividad, los proveedores de componentes y servicios alcanzan el 81,3% de previsiones de mejora, mientras que nueva movilidad se sitúa en el 70% y los fabricantes en el 62,5%.

Las exportaciones constituyen, sin embargo, un ámbito de mayor cautela. En 2025, el 55,7% de las empresas mantuvo sus ventas exteriores y solo el 14,8% las incrementó. Para 2026, el porcentaje que prevé aumentar sus exportaciones sube hasta el 19,7%, mientras que el 47,5% espera mantenerlas y un 6,6% anticipa un descenso. Las grandes empresas presentan las mayores expectativas de crecimiento exterior, con un 28,6%, frente al 21,7% de las pequeñas y el 5,9% de las medianas.

El Grupo Volkswagen planea congelar los salarios de sus más de 660.000 empleados en todo el mundo hasta 2030 como parte de su estrategia de reducción de costes. La medida se sumaría al ajuste de 100.000 puestos de trabajo anunciado por el fabricante alemán y amenaza con elevar la tensión laboral en sus plantas, incluidas las de Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen Navarra, donde deben negociarse los próximos convenios colectivos.

La información, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentos internos, ha sido confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores del grupo. Según el plan, el consejo de administración habría ordenado a los responsables de recursos humanos de todas las regiones aplicar una política de “cero aumentos hasta 2030”, con los salarios congelados en los niveles de 2026. La directriz habría entrado en vigor a principios de octubre.

La medida supondría varios ejercicios sin incrementos salariales negociados y, teniendo en cuenta la evolución de los precios (4,9% en España hasta septiembre), una pérdida de poder adquisitivo que podría alcanzar el 10% hasta el final de la década, según los cálculos del sindicato alemán IG Metall. El plan afectaría a todas las marcas, regiones y empresas del consorcio, aunque las condiciones laborales se negocian localmente. Volkswagen ha declinado hacer comentarios sobre la información, que ha calificado de especulativa.

Rechazo frontal de los sindicatos

La propuesta ha provocado una respuesta contundente de IG Metall, que considera “absurdo” el plan de la dirección y anticipa una fuerte resistencia de los representantes de los trabajadores. El comité de empresa mundial reclama explicaciones a la cúpula del grupo y considera muy improbable que la iniciativa pueda imponerse de manera generalizada.

El conflicto llega en un momento especialmente delicado para las relaciones laborales en Volkswagen. En Alemania, IG Metall reclama una subida salarial del 5% en 12 meses para los trabajadores de Volkswagen AG, cuya plantilla cuenta con un convenio colectivo propio, y para los empleados del sector metalúrgico y eléctrico. Las negociaciones se encuentran todavía en una fase inicial, por lo que la propuesta de congelación salarial anticipa un enfrentamiento entre la dirección y los representantes sindicales.

La tensión también afecta al marco laboral de la compañía. La dirección ha rescindido diversos convenios colectivos internos, incluidos los relativos a salarios, clasificación profesional y remuneraciones adicionales. IG Metall advierte de que podría recurrir a la huelga a partir del 1 de enero de 2027 para intentar restablecer los acuerdos anulados.

La presión pude impactar en Seat y Volkswagen Navarra

La pretensión de extender la congelación salarial a todas las regiones del grupo añade incertidumbre a las próximas negociaciones laborales en España, que crece en producción y plantilla. Tanto Seat como Volkswagen Navarra forman parte de la estructura industrial europea del consorcio y afrontan sus propias negociaciones colectivas, en un contexto marcado por los planes de ahorro y la presión sobre los costes de producción aunque con una evolución positiva de las cifras en España. Tanto Seat como Volkswagen Navarra están en pleno proceso de aumento de la actividad y de las plantillas por la fabricación de los nuevos cuatro modelos eléctricos urbanos.

La aplicación de una política global de remuneración cero podría dificultar esos procesos, aunque las condiciones salariales se negocian en cada ámbito y la información disponible no supone que la congelación esté ya acordada en las plantas españolas. La iniciativa de la dirección, por tanto, abre un nuevo frente de conflicto antes de que se concreten las demandas y posiciones de las partes en los respectivos convenios.

Los representantes de los trabajadores alemanes recuerdan, además, que la plantilla ya aceptó importantes sacrificios en el acuerdo alcanzado a finales de 2024. Los empleados de Volkswagen renunciaron a incrementos y otras partidas salariales, con el compromiso de que la empresa destinara el margen generado a inversiones y a garantizar el futuro de sus fábricas. Según IG Metall, estas concesiones representan alrededor de 1.500 millones de euros anuales.

El sindicato cuestiona que los salarios sean el principal problema de competitividad del fabricante. Según los datos del informe anual de Volkswagen citados por la organización, el peso de los costes laborales sobre los costes totales del grupo cayó del 17,5% en 2021 al 15,2% en 2025. IG Metall sostiene que incluso una reducción a la mitad de los salarios sujetos al convenio propio de Volkswagen apenas abarataría un 5% el precio de los vehículos.

Un ajuste de 100.000 empleos hasta 2030

La congelación salarial se añadiría a la profunda reestructuración anunciada por Volkswagen para recuperar rentabilidad y adaptar su capacidad industrial a la situación del mercado. El grupo, que llegó a contar con unos 680.000 empleados en 2023, incluidas las sociedades conjuntas en China, anunció en diciembre de 2024 un recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en su marca Volkswagen.

El pasado septiembre, el consorcio amplió el ajuste con otros 50.000 empleos, de los que la mitad corresponderían a Alemania y el resto a otros países europeos. El plan de ahorro contempla también reducir aproximadamente a la mitad la oferta de modelos, en un intento de concentrar recursos y mejorar la eficiencia de sus operaciones.

El Salón del Automóvil de París ha cerrado su 91ª edición con 518.372 visitantes, un 2% más que en 2024, pese al contexto de disturbios y protestas ciudadanas en la capital francesa. La muestra, celebrada del 12 al 18 de octubre, consolida así su recuperación como uno de los grandes escaparates internacionales de la industria automovilística, en un momento marcado por la ofensiva comercial de las marcas chinas y la respuesta de los fabricantes europeos.

El resultado de 2026 mejora los 508.007 asistentes registrados en la edición anterior de 2024 (en alternancia con el salón alemán de Múnich) y refuerza la recuperación de una feria que había perdido protagonismo en años anteriores. La continuidad del Salón del Automóvil de París llegó a estar en riesgo coincidiendo con un boicot de marcas alemanas y el desinterés o los recortes de otras. Con la mejora de visitantes y el retorno de marcas, el Mondial de l'Auto respira y aleja el peligro de desaparición, como ocurrió con el el Salón de Ginebra.

El Salón de París, organizado por la Plataforma Automovilística Francesa (PFA) y la empresa de eventos Hopscotch, ha reunido a más de 60 fabricantes y un centenar de expositores. La participación de marcas ha aumentado respecto a la edición anterior, celebrada en 2024, cuando acudieron 48 fabricantes y 158 expositores y socios. La presencia de alrededor de una veintena de marcas chinas, el doble que hace dos años, refleja la creciente importancia de Europa para los grupos asiáticos y la intensificación de la competencia en el mercado.

El salón parisino ha servido también para que los fabricantes europeos reivindiquen su capacidad de innovación y su potencial industrial. Entre las principales novedades han destacado los prototipos que recuperan modelos históricos, como el Citroën 2CV y el Renault Espace, junto con las nuevas generaciones de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen, entre ellos el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Skoda Epiq.

La muestra ha combinado así la electrificación con el diseño y la nostalgia, en un intento de reforzar la identidad de las marcas europeas frente a competidores que han ganado terreno mediante una oferta cada vez más amplia, con precios y equipamientos competitivos. Al mismo tiempo, los fabricantes chinos han ampliado su presencia hacia segmentos prémium y de lujo, con nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables.

Más pruebas de conducción y pedidos

La organización destaca que el salón ha reforzado su papel como espacio de contacto entre fabricantes y potenciales compradores. Durante la semana se realizaron alrededor de 6.000 pruebas de conducción en el centro habilitado para esta actividad, mientras que la nueva experiencia de conducción automatizada supervisada acumuló más de 2.700 pruebas programadas.

Según los organizadores, los fabricantes registraron un número récord de pedidos durante esta edición, aunque no se ha facilitado una cifra global que permita cuantificar el incremento. La apuesta por las pruebas de vehículos busca acercar las novedades al público y convertir la feria en un canal comercial, además de un escaparate de innovación.

El impacto del evento ha trascendido también el recinto ferial. Los canales del salón en redes sociales superaron los 21 millones de visualizaciones durante el mes de celebración, mientras que su página web registró 3,2 millones de visualizaciones, 1,2 millones de sesiones y 820.000 usuarios activos. La organización contabilizó, además, 5.000 acreditaciones de periodistas y creadores de contenido, la mitad de ellas internacionales.

La industria debate su futuro

Más allá de las novedades para el público, el Mondial de l’Auto ha reunido a fabricantes, proveedores, expertos y representantes institucionales para debatir sobre los retos industriales, tecnológicos y energéticos del sector. La agenda ha incluido sesiones sobre inteligencia artificial, conducción asistida y autónoma, vehículos definidos por software y competitividad ante las tensiones geopolíticas y comerciales.

La creciente competencia china y el debate europeo sobre la protección de la industria han marcado el contexto de esta edición, en la que los fabricantes del continente han reclamado condiciones que permitan mantener la producción y desarrollar vehículos eléctricos competitivos.

El director del salón, Serge Gachot, ha destacado que la convocatoria ha permitido descubrir, comparar y probar nuevos modelos, además de facilitar el intercambio entre los distintos actores del sector. El responsable ha confirmado asimismo que la organización prepara una edición ampliada para octubre de 2028, con dos fines de semana y una nueva ubicación, con el objetivo de atraer a más visitantes.

Francia y Alemania han acordado una hoja de ruta conjunta para reforzar la industria automovilística europea que combina una mayor protección de la producción en la UE con una flexibilización de los objetivos de emisiones de CO₂ para 2035. El pacto apuesta por la denominada “preferencia europea” para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en el continente y plantea rebajar las exigencias de descarbonización respecto a la propuesta inicial de Bruselas, al tiempo que ofrece mayor margen regulatorio para adaptarse a las condiciones del mercado, con una electrificación más lenta de lo previsto.

Los dos países, que concentran los grandes grupos de fabricantes europeos, defienden que la transición hacia una movilidad sin emisiones debe ir acompañada de inversiones industriales, innovación y protección del empleo. “Nuestro rumbo no ha cambiado: reducir significativamente las emisiones de CO2 y reforzar la capacidad de Europa de desarrollar y producir la próxima generación de vehículos eléctricos”, señalan en una declaración conjunta difundida por el Elíseo.

Los contactos entre fabricantes y con el Gobierno francés durante esta semana en el Salón del Automóvil de París han acelerado el impulso final a la declaración conjunta del eje franco-alemán. También puso su grano de arena el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que pidió un cambio de rumbo a la UE para defender la industria local poniendo como ejemplo la producción de cuatro eléctricos urbanos en España. Lo hizo en presencia del ministro de Industria francés, Sébastien Martin, con quien coincidió en un acto público y posteriormente en un encuentro discreto cara a cara. El presidente francés, Emmanuel Macron, tuvo la oportunidad de conversar con directivos del sector, especialmente los de grupos franceses, durante la inauguración oficial del salón el pasado lunes.

Objetivo más suave de reducción de emisiones

El principal cambio de la declaración conjunta de Francia y Alemania afecta al objetivo climático para 2035. La Comisión Europea propuso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran un 90% respecto a los niveles de 2021 en lugar del 100%, lo que equivalía a prohibir la venta de coches de combustión e híbridos. Sin embargo, contemplaba que los fabricantes compensaran el 10% restante mediante medidas adicionales, como el uso de acero con bajas emisiones de carbono y combustibles alternativos, lo que se vio como algo inviable por parte de la industria.

El acuerdo franco-alemán plantea mantener la reducción del 90%, pero sin exigir esas compensaciones adicionales para cubrir la diferencia hasta el 100%. Esta fórmula responde en gran medida a las demandas de los fabricantes alemanes, que llevan tiempo reclamando mayor flexibilidad en el calendario de descarbonización y en las condiciones para mantener la competitividad de sus plantas europeas.

La propuesta supone una concesión de Francia, tradicional defensora de una regulación más estricta y de una mayor protección de la producción comunitaria, a cambio de que Alemania acepte el principio de “preferencia europea”. El objetivo compartido es preservar la capacidad industrial del continente frente a la competencia internacional, especialmente la de los fabricantes chinos.

Reino Unido podría entrar en el 'Made in Europe'

El segundo eje del pacto aborda las reglas de contenido local que la UE estudia introducir para determinados productos adquiridos mediante contratación pública, subastas o programas de ayudas. Francia defiende que las ventajas asociadas a estas medidas se reserven a los productos fabricados dentro de la Unión, mientras que Alemania ha abogado por incluir a otros países vinculados a las cadenas de suministro europeas.

La fórmula acordada establece que, en el sector del automóvil, la etiqueta 'Hecho en la UE' podría extenderse a los 27 Estados miembros y a otros socios europeos que formaban parte del mercado interior comunitario el 1 de enero de 2020. Esta definición permitiría incluir a Reino Unido, que abandonó el mercado único a finales de ese año, y daría cobertura a sus plantas y proveedores de automoción. También había peticiones, como la de Ford, de incluir bajo el paraguas europeo a fábricas de Turquía.

La incorporación británica, sin embargo, estaría condicionada a un acuerdo de plena reciprocidad, a la adaptación dinámica a las condiciones europeas para las inversiones procedentes de terceros países y al cumplimiento de las medidas de protección comercial de la UE. Estos requisitos podrían obligar a Londres a alinearse con decisiones comunitarias como las restricciones comerciales aplicadas a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Flexibilidad climática y protección industrial

El acuerdo pretende conciliar la reducción de emisiones contaminantes con incentivos para la inversión, la investigación y el desarrollo, la producción europea y el fortalecimiento de las cadenas de suministro. Ambos gobiernos sostienen que esa combinación permitirá preservar la soberanía tecnológica y la competitividad internacional del sector sin renunciar a los compromisos climáticos.

“Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, al tiempo que protege el clima y preserva empleos”, subrayan los dos países, que aspiran a incorporar rápidamente al resto de sus socios comunitarios a la iniciativa.

La hoja de ruta se suma a las presiones de los fabricantes europeos para flexibilizar la regulación sobre emisiones y disponer de un marco que facilite la adaptación de sus inversiones a la evolución de la demanda, las tecnologías disponibles y la competencia internacional. Aunque el pacto abre la puerta a prolongar el papel de determinadas tecnologías de combustión mediante una mayor flexibilidad regulatoria, la declaración conjunta no detalla las condiciones concretas para extender la vida comercial de estos vehículos ni establece por sí misma un nuevo calendario definitivo.

El sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, una iniciativa del nuevo canal vertical de elDiario.es, indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo. Los resultados del sondeo se presentaron en un encuentro con los líderes del sector celebrado en Casa Seat de Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro se puede descargar en este enlace.

El Barómetro Movilidad+Auto de elDiario.es lleva a cabo una foto transversal y de 360 grados del sector en un momento de profunda transformación. Este instrumento de información y prospectiva cuenta con la colaboración de las principales organizaciones sectoriales: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, ATUC, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, Fecavem, Aemes Smart, CIAC, UGT y CCOO.

En el ámbito laboral, el empleo mantiene su senda expansiva aunque perdiendo dinamismo: el 39,3% prevé aumentar su plantilla en 2026 —mismo porcentaje que en 2025—, impulsado por la demanda de nuevos perfiles profesionales, especialmente en el ámbito de los componentes y servicios (56,3%). 

Inversión y tensiones geopolíticas

La transformación tecnológica acelera el esfuerzo inversor en España, en contraste con los recortes que se registran en otros países. El 59% de las compañías aumentará sus inversiones globales en 2026, lideradas por las grandes empresas (66,7%). En el campo de la nueva movilidad, un 42,6% incrementará sus recursos, con el vehículo eléctrico como principal foco de atracción de capital (49,2%), seguido del híbrido (39,3%) y la infraestructura de recarga (21,3%). 

El contexto internacional introduce importantes elementos de fricción. El conflicto en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz son percibidos como la mayor amenaza externa (2,84 puntos sobre 5), castigando con mayor dureza a la red comercial y de talleres (3,38 puntos). Por su parte, los aranceles de EE. UU. (2,20) y de la UE a China (2,54) afectan de forma más acusada a las grandes corporaciones.

Paralelamente, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54,1% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes. Sin embargo, representa una amenaza directa para el 62,5% de los fabricantes tradicionales y concesionarios.

Hoja de ruta para la descarbonización

Ante la incertidumbre y el retroceso de algunos mercados automovilísticos, el aumento del gasto en defensa y seguridad abre una vía clara de diversificación para el 54% de las empresas, que ve una oportunidad de buscar una actividad alternativa en ese sector. El interés está encabezado por los proveedores de componentes (62,5%).

Para consolidar la transición, el sector reclama de forma unánime estabilidad normativa, neutralidad tecnológica e incentivos directos a la demanda. Entre las prioridades destacan los planes de achatarramiento, el despliegue acelerado de la recarga urbana y la protección de la industria europea frente a la competencia asimétrica.