Los sindicatos UGT y CCOO de Seat han lanzado una advertencia a la dirección del Grupo Volkswagen ante sus planes de congelar los salarios de sus más de 660.000 trabajadores en todo el mundo hasta 2030. “No aceptaremos semejante agresión”, proclaman ambas organizaciones en un comunicado conjunto difundido este miércoles, en el que rechazan que la plantilla asuma las consecuencias de la estrategia del consorcio alemán mediante nuevos sacrificios laborales.

Los sindicatos consideran que la propuesta de aplicar una política de “cero aumentos” salariales durante el resto de la década amenaza las negociaciones de los próximos convenios colectivos y anticipa un nuevo frente de conflicto en las fábricas españolas del grupo, tanto en Seat Martorell (Barcelona) como en Volkswagen Navarra. Ambas plantas afrontan la negociación de sus marcos laborales en un momento marcado por los planes de ahorro de la multinacional, pese al aumento de la actividad industrial ligado a la producción de nuevos modelos eléctricos.

En su comunicado, UGT y CCOO cuestionan que la crisis del grupo pueda atribuirse exclusivamente a factores externos, como la competencia de los fabricantes chinos, los aranceles de Estados Unidos o el encarecimiento de las materias primas por el conflicto en Oriente Medio. A su juicio, la situación responde principalmente a “decisiones estratégicas fallidas” de la dirección, entre las que citan el proyecto de software Cariad, las celdas de baterías PowerCo y la compra de la histórica marca estadounidense Scout.

Los representantes de los trabajadores también critican la incertidumbre sobre el futuro de Seat y la falta de una estrategia definida para mejorar la competitividad del vehículo eléctrico conectado. En particular, cuestionan que el grupo impulse la venta de coches eléctricos con márgenes de beneficio reducidos mientras los modelos de combustión continúan proporcionando mayores márgenes.

“Para UGT y CCOO la apuesta para ser competitivos en VEC (vehículo eléctrico y conectado) y garantizar el futuro de Seat pasa por alianzas con fabricantes que permitan desarrollar plataformas más económicas y tecnológicamente más avanzadas”, sostienen. Como ejemplos de esta vía, señalan los acuerdos de Stellantis con Leapmotor y de Ford con Geely, que consideran alternativas para acelerar el desarrollo de nuevos vehículos.

Rechazo a trasladar las pérdidas a la plantilla

Las dos organizaciones acusan a Volkswagen de utilizar los recortes laborales para proteger sus resultados y mantener la remuneración de sus accionistas. “La única estrategia que parece tener el grupo VW con este planteamiento de recortes es la de socializar las pérdidas fruto de sus decisiones, para poder seguir pagando buenos dividendos a los accionistas”, denuncian.

UGT y CCOO aseguran que no permitirán que la competitividad del consorcio se persiga a costa de la dignidad y las condiciones laborales de sus empleados. El rechazo a la congelación salarial se suma así a la preocupación por el ajuste de hasta 100.000 puestos de trabajo anunciado por Volkswagen hasta 2030, que se añade a la reestructuración acordada anteriormente para reducir costes, especialmente en Alemania.

La medida salarial, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentación interna y confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores, consistiría en mantener hasta 2030 los sueldos en los niveles de 2026. Volkswagen ha declinado pronunciarse sobre esta información, que ha calificado de especulativa. Su eventual aplicación en España no está acordada, puesto que las condiciones laborales se negocian en los respectivos ámbitos colectivos.

En Martorell, los sindicatos consideran especialmente difícil de entender el planteamiento de la dirección. Recuerdan que la fábrica ha cumplido 76 años de historia y critican que, después de presentar el lanzamiento del Cupra Raval y del Volkswagen ID Polo como hitos para su futuro industrial y como ejemplo a seguir por la industria europea, se plantee un escenario de recortes de derechos laborales.

“¿Cómo hemos pasado en solo unos días de ser Martorell una fábrica ejemplar, y el lanzamiento del Raval y del ID Polo los mejores de la historia según la dirección del grupo VW y de Seat, a plantear el peor recorte de derechos laborales de los más de 76 años de historia de Seat?”, se preguntan.

Los convenios, el próximo frente

El comunicado también fija la posición de los sindicatos ante la negociación del convenio colectivo de Seat. UGT y CCOO recuerdan que el actual acuerdo garantiza que, a partir del 1 de enero de 2027, se abonarán atrasos por la inflación publicada a 31 de diciembre de 2026, además de contemplar los retrasos generados mediante una paga no consolidable, según la fórmula recogida en su artículo 39.

Ambas organizaciones aseguran que mantendrán sus objetivos para el próximo convenio, centrados en garantizar la viabilidad de los cinco centros de trabajo, el empleo y la mejora de los derechos laborales. Entre sus reivindicaciones figura la puesta en marcha de un plan industrial que contemple, entre otras medidas, la asignación de una segunda plataforma 100% eléctrica de un segmento grande.

El conflicto se abre mientras Seat y Volkswagen Navarra incrementan su actividad y sus plantillas para preparar la producción de nuevos vehículos eléctricos urbanos. Para los sindicatos, el futuro industrial de las fábricas debe apoyarse en inversiones, nuevos productos y decisiones estratégicas que mejoren la competitividad, no en una congelación salarial que reduzca el poder adquisitivo de los trabajadores.

“UGT y CCOO no nos van a mover de nuestros objetivos para el 21 Convenio Colectivo”, concluye el comunicado, que sitúa la defensa del empleo y de las condiciones laborales en el centro de las próximas negociaciones con la dirección del grupo.

La llegada de nuevos modelos electrificados a las fábricas españolas está impulsando el cambio en la composición de la producción, en un contexto en el que el volumen total de vehículos ensamblados continúa por debajo de los niveles previos a la pandemia. En septiembre, los eléctricos e híbridos enchufables representaron el 18,2% de la fabricación nacional, 5,9 puntos porcentuales más que en el mismo mes de 2025, pese a que la actividad de las plantas retrocedió ligeramente, según los datos de Anfac.

Las factorías españolas produjeron 222.304 vehículos en septiembre, un 0,5% menos que un año antes. En el acumulado de los nueve primeros meses de 2026, la cifra ascendió a 1.675.092 unidades, lo que supone una caída del 1,6% interanual. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) mantiene, no obstante, su previsión de cerrar el ejercicio con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1% menos que en 2025.

Por tipología, la producción de turismos disminuyó un 4,3% en septiembre, hasta las 171.918 unidades. En cambio, la fabricación de vehículos comerciales e industriales aumentó un 15,2%, con un total de 50.386 unidades.

Los electrificados ganan peso en las fábricas

Las plantas españolas ensamblaron 40.547 vehículos eléctricos e híbridos enchufables, un 47,4% más que en septiembre del año pasado. Los eléctricos puros concentraron por sí solos el 14,5% de toda la producción nacional del mes. Entre enero y septiembre, la fabricación de vehículos electrificados alcanzó las 195.335 unidades, un 13,1% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota sobre el total producido se situó en el 11,7%, 1,5 puntos por encima de la registrada un año antes.

El avance es todavía mayor si se amplía el foco al conjunto de vehículos alternativos, una categoría que incluye también los híbridos convencionales (no enchufables) y los modelos de gas natural y GLP. En septiembre se fabricaron 114.561 unidades de estas tecnologías, un 30,1% más, equivalentes al 51,5% de la producción total. En los nueve primeros meses del año sumaron 757.692 vehículos, un 16,6% más, con una cuota del 45,2%.

El director general de Anfac, José López-Tafall, considera que la industria mantiene la trayectoria prevista para el ejercicio, impulsada por la incorporación de nuevos modelos. Sin embargo, advierte de que el aumento de los vehículos electrificados todavía no se traduce en una recuperación suficiente del volumen total de actividad. “El volumen total de producción continúa lejos de los niveles de 2019 y de los que aspiramos a recuperar”, ha señalado.

El responsable de la patronal de fabricantes subraya que el reto consiste en convertir la transformación tecnológica en una oportunidad para reforzar la competitividad industrial y generar más actividad, inversión y empleo en España. Para ello, considera necesario que la evolución del mercado acompañe el esfuerzo de las marcas y que la electrificación avance a un ritmo compatible con la realidad de la demanda y de la producción.

En este contexto, Anfac reclama certidumbre regulatoria y continuidad en los incentivos. “De cara a los próximos meses, es fundamental que las decisiones políticas garanticen estabilidad y continuidad en las ayudas a la compra”, ha defendido López-Tafall. La asociación también pide concretar las medidas de política industrial y competitividad pendientes que plantea el sector y recoge el Plan España Auto.

Las exportaciones repuntan en septiembre

La evolución de las exportaciones ofreció un balance algo más favorable en septiembre. Las fábricas españolas enviaron al extranjero 191.519 vehículos, un 1% más que en el mismo mes del año anterior. No obstante, el acumulado de enero a septiembre se situó en 1.427.473 unidades, un 2,3% menos que en los nueve primeros meses de 2025.

Europa continúa siendo el principal destino de los vehículos fabricados en España, al concentrar el 92,1% de los envíos de septiembre, ocho décimas más que un año antes. En el conjunto del año, su peso alcanza el 92,2%, medio punto porcentual menos que en el mismo periodo de 2025.

Alemania, Francia y Reino Unido encabezaron los destinos europeos en septiembre, seguidos de Turquía e Italia. Entre los mercados que registraron una evolución positiva destacaron Polonia, con un incremento del 33,3%, y Austria, con un 13,7%. En el lado contrario, las exportaciones a Turquía retrocedieron un 26,2% y las dirigidas a Bélgica cayeron un 22,2%.

Antolin refuerza su apuesta por China como polo de innovación con la inauguración de un nuevo centro global de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) en Kunshan, en la provincia de Jiangsu. El proveedor español de componentes para automóviles sigue la tendencia en el sector y busca aprovechar el talento y el ecosistema tecnológico del país asiático para anticiparse a las tendencias del sector y acelerar el desarrollo de soluciones para los interiores de los vehículos.

El nuevo Global R&D&I Center aspira a convertirse en uno de los principales motores de innovación de la compañía a escala mundial. Sus instalaciones reunirán equipos especializados en investigación, ingeniería, diseño y validación para reducir los tiempos de desarrollo y trasladar con mayor rapidez las nuevas tecnologías a los vehículos de los clientes.

La apertura se produce en un momento en que la electrificación, la conectividad y la inteligencia artificial están transformando la industria del automóvil y la experiencia a bordo. En este contexto, Antolin centrará parte de su actividad en el desarrollo de superficies inteligentes, sistemas de iluminación dinámica, electrónica integrada, nuevas experiencias de usuario y materiales sostenibles.

El centro no limitará su actividad al mercado chino, sino que también desarrollará tecnologías para programas globales de algunos de los principales fabricantes de automóviles del mundo. La compañía pretende estrechar así la conexión entre la investigación, las necesidades de los clientes y la industrialización de nuevos productos, con el objetivo de acortar el camino desde la concepción de una innovación hasta su aplicación comercial.

Una apuesta por el mercado chino y la innovación global

Durante la inauguración, que contó con representantes institucionales de Jiangsu, Suzhou y Kunshan, además de clientes, socios tecnológicos y directivos de la empresa, la presidenta ejecutiva de Antolin, Emma Antolin, destacó la importancia estratégica del país asiático. “Este centro representa nuestra confianza en China y en su extraordinaria capacidad para impulsar la innovación. Aquí encontramos talento, velocidad, conocimiento tecnológico y un ecosistema único para desarrollar las soluciones que definirán la movilidad del futuro. Queremos que este centro sea un puente entre la innovación que nace en China y las oportunidades globales de nuestros clientes”, afirmó.

La apertura del centro se enmarca en la estrategia de Antolin para reforzar su posición como proveedor tecnológico global en un sector sometido a una profunda transformación. La industria de componentes debe responder a la creciente demanda de interiores más conectados, inteligentes y sostenibles, al tiempo que acelera sus ciclos de desarrollo para adaptarse a las necesidades de los fabricantes.

La compañía española es uno de los grandes proveedores mundiales de componentes y tecnologías para el interior del automóvil. En 2025 alcanzó una facturación de 3.726 millones de euros y contaba con una plantilla de 19.000 trabajadores, de los que 1.416 ocupan puestos relacionados con la tecnología, y una red de 103 fábricas distribuidas en 24 países. Su actividad se estructura en tres unidades de negocio: Headliners, centrada en los revestimientos de techo; Cockpits & Door Systems, dedicada a los sistemas de habitáculo y puertas, y Technology Solutions, que agrupa soluciones tecnológicas para el interior del vehículo.