Renfe ha dado a conocer este martes su nuevo plan estratégico para los próximos años en el que, entre otros elementos, pide a sus empleados "elevar su compromiso" y "reforzar la excelencia del servicio" ante clientes "más exigentes".

El presidente de la operadora, Álvaro Fernández Heredia, ha dado a conocer internamente la que será la "hoja de ruta" de la compañía hasta 2028, con planes y acciones destinadas a adaptarla a un entorno determinado por elementos como la liberalización del sector ferroviario, la revolución tecnológica, exigencias de descarbonización o nuevas formas de movilidad, pero que también contempla aspectos mucho más directamente dirigidos a los empleados de Renfe y a sus clientes, de los que el documento al que ha tenido acceso este periódico dice que son "más exigentes", porque tienen "nuevas expectativas de movilidad, calidad e información".

La Estrategia consta de cuatro ejes estratégicos y diez planes directores y el primero de los ejes tiene que ver con "el cliente", con el objetivo de "reforzar la orientación" hacia él y también la "excelencia en el servicio". Esto se debe traducir, indica el documento, en "más puntualidad, más información", una "mayor calidad" y "una experiencia de viaje diferencial".

Esto entronca con el primer plan director, de "experiencia de Cliente y Calidad del Servicio", para "impulsar una visión 360º de la atención al cliente en todos los negocios, mejorar los estándares de calidad operativa y reforzar la experiencia de viaje en todos los modos y canales". La estrategia pide "asegurar niveles homogéneos de servicio, anticipar necesidades del cliente y consolidar un modelo centrado en la calidad, la información y la satisfacción" del pasajero.

"Elevar el compromiso" de los trabajadores de Renfe

En buena medida, de eso deberán encargarse los empleados de Renfe, a los que apela directamente el cuarto eje estratégico. Bajo el epígrafe "Personas y cultura", lo que pretende la dirección de la operadora es "impulsar la transformación cultural, el compromiso del empleado y la excelencia organizativa".

Para ello, es necesario "talento y formación, liderazgo, colaboración y compromiso", según una Estrategia que fuentes de la compañía critican que llega con un año de retraso y que Renfe dará a conocer y abrirá a debate entre sus trabajadores por medio de un diálogo más directo con ellos. El primero, mediante un webinar "abierto a toda la plantilla" que tendrá lugar el lunes que viene. Después, la Dirección de Estrategia de Renfe se embarcará en una gira por distintas ciudades para informar de los objetivos del plan, escuchar ideas, recoger propuestas y conocer de primera mano la visión de las personas que formamos Renfe", según ha informado este martes en una primera comunicación interna el equipo de Fernández Heredia.

Los trabajadores de Renfe tienen también su propio plan director "de personas" dentro de la Estrategia, que busca "consolidar una cultura común y un modelo organizativo más ágil, reforzando el liderazgo, talento y experiencia del empleado mediante procesos de co-creación y acciones de impacto rápido, con el fin de elevar el compromiso interno".

"Eficiencia y seguridad"

Otro de los aspectos en lo que también enfatiza la nuestra Estrategia de Renfe tiene que ver con combinar la "eficiencia" y la "seguridad", para "amentar" la primera "en un marco de seguridad integral" mediante "procesos más ágiles", una "mayor productividad", un "mantenimiento inteligente" y teniendo "la seguridad como base".

En concreto, lo que la dirección de Renfe busca aquí es "maximizar el rendimiento de los recursos disponibles sin comprometer la calidad, la seguridad ni la sostenibilidad del servicio ferroviario". Esto, añade, tiene que ver con desde la planificación y las rotaciones hasta la digitalización y la modernización del mantenimiento.

Renfe debe abrir tres de sus talleres a Ouigo para que haga en ellos el mantenimiento de sus trenes, algo que negaba la operadora española al considerar que se trata de trabajos pesados que quedan fuera de sus acuerdos marco con la compañía francesa. Sin embargo, la Comisión Nacional para los Mercados y la Competencia (CNMC) no considera que se trate de mantenimiento pesado y, en todo caso, acaba de determinar que si Renfe puede realizar estas tareas en las instalaciones que, dentro del grupo, pertenecen a Renfe Mantenimiento, también Ouigo puede hacerlas.

La CNMC ha publicado este martes su resolución acerca de un contencioso entre Renfe y Ouigo que se inició cuando la operadora española negó el acceso a sus talleres a la francesa, al considerar que las tareas de mantenimiento de sus trenes que pretendía hacer en ellos excedían los términos del acuerdo marco firmado entre ambas.

En su resolución, Competencia le quita la razón a Renfe por dos motivos. El primero, porque frente a lo que argumentaba española, considera que "las operaciones de desmontaje y montaje de componentes no constituyen mantenimiento pesado", de modo que "deben prestarse a todas las empresas ferroviarias en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias" en los talleres de Renfe Mantenimiento, que deberá "facilitar el acceso a Ouigo a los talleres de Cerro Negro/Santa Catalina, Can Tunis y Fuencarral".

Por otra parte, subraya que Renfe Viajeros hace tareas de mantenimiento en los talleres de Renfe Mantenimiento "intervenciones técnicamente equivalentes" a las que quiere prohibir a Ouigo, de modo que "denegarle" el acceso es "contrario a la normativa vigente".

(habrá más información en breve)

La circulación de trenes de Alta Velocidad en el corredor entre Madrid y Barcelona, hasta la frontera francesa, quedará este martes prácticamente normalizada después de la alteración que provocó el incendio de la locomotora de un AVE a la altura de la localidad zaragozana de Ricla el 12 de octubre. Aunque todavía queda alguna medida excepcional -por ejemplo, Iryo no recuperará dos de sus trayectos suprimidos hasta el jueves-, Adif y Renfe han dado por clausurada la última incidencia en la línea de Alta Velocidad más importante del país en la que, sin embargo, están lejos de arreglarse todos los problemas en una vía jalonada de puntos donde los trenes tienen que frenar la marcha y una limitación generalizada hasta el próximo 13 de diciembre.

El incendio que se declaró en la locomotora de un AVE a su paso por la localidad de Ricla en la tarde del 12 de octubre fue el inicio de una semana en la que a varias horas de la circulación cortada totalmente en la línea Madrid-Barcelona, precisamente a la vuelta del Puente del Pilar, siguieron días en los que las operadoras suprimieron trenes y alteraron horarios, retrasando sus salidas, para adaptarse al 'embotellamiento' que hasta este lunes provocaba que entre Ricla y Plasencia de Jalón los trenes solo pudieran circular por una de las dos vías.

Una vez que el domingo Adif anunció que había concluido la reparación del tramo de vía -de 1,2 kilómetros- que se vio afectado por el incendio y que la infraestructura quedaba ya a disposición de las operadoras, estas han tomado distintas decisiones que hacen que la "completa" normalización, como la llamó Renfe este lunes, sea más bien escalonada. Mientras que la operadora española se adelantó a las previsiones que apuntaban a la reanudación por las dos vías a partir de las 15 horas poniendo todos sus AVE Madrid-Barcelona a circular a partir de las 12.30 horas, Ouigo estabilizará sus frecuencias este martes, cuando volverá a hacer cinco servicios por sentido y volver a incorporar los dos trenes que suprimió en la última semana, el tren Barcelona-Madrid de las 10.40 horas y el Madrid-Barcelona de las 17.40.

Iryo decidió mantener las medidas extraordinarias que había anunciado días antes y extender hasta el jueves, 22 de octubre, la supresión de dos de sus trenes matinales -el Madrid-Barcelona de las 8.22 horas con salida desde Madrid y el de las 12.14 horas con salida desde Barcelona-. Será a partir del viernes, 23 de octubre, cuando retome su programación habitual, que en la línea Madrid-Barcelona oferta hasta 30 frecuencias diarias, 15 por sentido.

Limitaciones de velocidad y 25 minutos más de viaje

Una vez superado este último bache, que al final va a dejar notar sus efectos hasta casi dos semanas después del incendio del 12 de octubre, la normalización de la circulación seguirá sin estar completa en la línea Madrid-Barcelona, el corredor por el que viajan más pasajeros, 14,4 millones en 2025 según la CNMC, a pesar de que también es la única línea que el año pasado perdió viajeros por primera vez desde la entrada de la competencia de Renfe, con un 1,7% menos.

Por una parte, porque el trayecto entre Madrid y la frontera con Francia donde termina está jalonado por 32 limitaciones temporales de velocidad (LTV). Las fija Adif, en ocasiones atendiendo a las advertencias de los maquinistas, y se corresponden con otros tantos puntos o tramos de la vía en los que los trenes no pueden circular a 300 kilómetros por hora, la velocidad máxima que puede alcanzar en estos momentos la Alta Velocidad, sino que los maquinistas deben rebajarlas a 230, 160 o incluso a 80 para sortear defectos de la vía, adaptarse a obras en la infraestructuras o cuando hay condiciones meteorológicas adversas.

Aunque están llamadas a ser de carácter transitorio, lo cierto es que la red ferroviaria española -tanto convencional como de Alta Velocidad- registra cientos de limitaciones temporales de velocidad que en la mayoría de los casos llevan meses e incluso años ahí sin que se revise y solvente el motivo por el que un día se instauraron.

En el caso de la línea Madrid-Barcelona, las alertas sobre baches o vibraciones en los trenes se hicieron especialmente intensas en las semanas después del accidente de Adamuz, el pasado 18 de enero. En primer lugar, fueron los maquinistas los que durante días alertaron de anomalías en sus servicios por esta línea. A pesar de que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, las minimizó durante días y llegó a atribuirlas al "estado anímico" de los maquinistas después de los siniestros de Adamuz y de Gelida en el que resultaron muertos los dos conductores, poco después Adif terminó acordando con las tres operadoras una decisión salomónica que dura todavía hoy y que desde febrero ha contribuido también a alterar la marcha norma de la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Para permitir combinar el retraso de los trenes por las limitaciones temporales de velocidad, Renfe, Ouigo e Iryo acordaron en febrero con Adif suprimir sus últimos trenes de la jornada y establecer una duración de los trayectos entre Madrid y Barcelona 25 minutos superior a la de entonces, de manera que el viaje, ahora se hace en unas tres horas y media. De esta manera, daría tiempo respetar la llamada "banda de mantenimiento", las horas nocturnas en las que no hay circulación y son utilizados por Adif para recorrer las vías en busca de averías y otras imperfecciones.

Tal y como se acordó a principios de año, esta medida estará vigente hasta el 13 de diciembre, aunque fuentes ferroviarias ya empiezan a dudar que para entonces sea posible levantar las limitaciones temporales que obligan a prolongar el trayecto casi media hora.