Durante décadas, la comunidad científica dio por sentada una máxima del reino animal: desplazarse en el agua era, en términos metabólicos, el modo de locomoción más eficiente entre los vertebrados. Sin embargo, una macroinvestigación internacional ha desmontado este axioma clásico. El trabajo demuestra que volar es la forma más eficiente de movimiento, siempre que se incorpore a la ecuación un factor determinante que hasta ahora se había omitido, la energía que proporciona la propia atmósfera.

El proyecto, publicado en la revista Science, ha contado con la dirección del Instituto Max Planck de Comportamiento Animal y la Universidad de Swansea, además de una destacada participación española liderada por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) a través de la Estación Biológica de Doñana (EBD), junto a las universidades Miguel Hernández y de Granada. Los científicos combinaron 17 años de seguimiento mediante dispositivos GPS y acelerómetros colocados en 850 individuos pertenecientes a 38 especies de aves y murciélagos.

En total, se procesaron 1,4 millones de localizaciones GPS y cerca de 195.000 segmentos de vuelo en entornos reales. A esta inmensa base de datos se sumaron cuatro años de registros de radar enfocados en pequeñas aves paseriformes migradoras, cruzando toda la información con modelos meteorológicos globales sobre vientos y térmicas ascendentes.

Dos estrategias, un mismo combustible

Al evaluar el coste energético por unidad de distancia recorrida, los resultados del estudio permitieron clasificar a los animales voladores en dos grandes grupos de comportamiento. Por un lado se encuentran las especies que dependen del aleteo continuo, como los cisnes o las pequeñas aves migratorias. Aunque su gasto metabólico es considerablemente mayor y se ve muy afectado por los vientos de cara o de cola, este esfuerzo constante les otorga la flexibilidad necesaria para desenvolverse en condiciones climáticas impredecibles o desfavorables.

Por otro lado, las aves planeadoras de gran tamaño llevan la eficiencia a un extremo insuperable. Especies como el cóndor andino y diversas familias de buitres aprovechan las columnas de aire caliente para ganar altura prácticamente sin esfuerzo. Tal y como explica José Antonio Donázar, investigador del CSIC en la EBD: “Aves planeadoras, como el cóndor andino, aprovechan las corrientes ascendentes y apenas baten las alas. Con ello, logran costes de transporte hasta un 79% menores que aves de masa similar que vuelan mediante aleteo continuo, como el cisne trompetero”.

Las siete especies de buitres analizadas acumularon 128.000 días de vuelo y recorrieron más de 4,3 millones de kilómetros (distancia equivalente a dar más de cien vueltas a la Tierra) batiendo las alas únicamente entre el 0,1% y el 7% del tiempo. Esta ventaja conlleva que las aves más pesadas pierden capacidad de decisión sobre cuándo y por dónde desplazarse, al quedar supeditadas a la presencia de corrientes térmicas idóneas.

Implicaciones cruciales para la conservación global

Como señala la investigadora Cortés-Avizanda: “Este estudio aporta una idea especialmente relevante: la atmósfera no es simplemente el medio donde vuelan las aves y murciélagos, sino un recurso energético esencial que puede determinar cuándo, dónde y cómo se desplazan”. Es decir, la masa de aire deja de contemplarse como un espacio pasivo para pasar a considerarse un recurso vital en sí mismo.

Comprender esta interacción resulta clave para anticipar los impactos ecológicos del cambio climático global. En palabras del coautor Julio Blas, también investigador de la EBD: “Cambios en los patrones de viento y de térmicas asociados al cambio climático podrían modificar las rutas migratorias, las distribuciones geográficas y el uso del espacio por parte de muchas especies voladoras”. Este marco servirá a las entidades ambientales para diseñar mejores estrategias de protección y gestión de la biodiversidad aérea frente a las transformaciones del clima futuro.

La antigua fábrica de Renault en la isla Seguin, en el río Sena, al suroeste de París, inicia una nueva etapa después de décadas de abandono, proyectos fallidos y controversias urbanísticas. El espacio industrial que durante buena parte del siglo XX simbolizó el poder de la industria automovilística francesa y las reivindicaciones de los trabajadores se ha transformado en un complejo cultural tras una inversión de 450 millones de euros.

Pointe des Arts cuenta con una superficie de 54.000 metros cuadrados dentro de un terreno de once hectáreas que también incluye un parque. La iniciativa agrupa varias propuestas de ocio y actividad económica, entre ellas un centro de arte contemporáneo, ocho salas de cine, oficinas, un hotel y restaurantes.

El diseño arquitectónico corre a cargo de los españoles Carme Pigem y Ramón Vilalta, integrantes del estudio RCR Arquitectes, distinguido con el premio Pritzker en 2017. Su intervención incorpora el antiguo emplazamiento industrial a un nuevo espacio cultural, con Le Large como uno de sus principales atractivos. La galería principal destaca por sus dimensiones y por una altura de 14 metros.

De la producción automovilística a las reivindicaciones obreras

La historia de la isla Seguin está vinculada a la expansión de Renault durante el siglo XX. Louis Renault comenzó a adquirir terrenos en la isla en 1919 y, a finales de la década siguiente, ya controlaba la mayor parte de su superficie. La fábrica se desarrolló con la inspiración del modelo de Ford y llegó a convertirse en una gran instalación industrial, con central eléctrica propia, zonas de pruebas, una pista subterránea y un muelle para embarcaciones. Varios puentes la conectaban con Boulogne-Billancourt y Meudon.

En los años 50, alrededor de 10.000 trabajadores desempeñaban allí su labor. De sus líneas de producción salieron modelos como el Renault 4CV, mientras que la fábrica adquiría un significado que iba más allá de la fabricación de automóviles. Billancourt y la isla Seguin se convirtieron en referencias del movimiento obrero francés, asociadas a las huelgas de 1936 y a las movilizaciones de mayo del 68.

El conflicto laboral continuó durante los años posteriores. En la década de 1970 se registraron varios enfrentamientos graves, incluida la muerte de un sindicalista por disparos de un agente de seguridad privada. Sin embargo, los cambios en la industria automovilística terminaron por reducir la importancia de la planta.

La producción fue trasladándose a instalaciones más modernas, como las de Flins, Cléon y Sandouville, mientras que la configuración de la fábrica dificultaba su adaptación. El cierre definitivo llegó en 1992 y la demolición comenzó en marzo de 2004.

Décadas de proyectos fallidos antes de la reapertura

Tras el desmantelamiento, la isla acumuló propuestas para recuperar su actividad. Entre los planes planteados figuraban un centro científico y tecnológico, una ciudad junto a un lago, viviendas, universidades, centros de investigación y museos. Ninguna de estas iniciativas consiguió resolver de forma inmediata el futuro del terreno.

Uno de los episodios más conocidos se produjo en 2005, cuando el empresario François Pinault abandonó su proyecto para construir allí un espacio dedicado al arte. El magnate del lujo alegó retrasos urbanísticos y trasladó la iniciativa a Venecia. El fracaso alimentó la reputación de la isla como un lugar maldito para las grandes operaciones inmobiliarias y culturales.

El proyecto actual, impulsado por Laurent Dumas, del grupo Emerige, comenzó a tomar forma en 2022 y cuenta con financiación del fondo de inversión Ardian. Su apertura, inaugurada el 17 de octubre y prevista hasta el 7 de marzo de 2027, va de la mano de la exposición Motor imaginario: obras maestras de la colección Renault y artistas contemporáneos.

La muestra reúne 50 obras de la colección del Fondo Renault para el Arte y la Cultura, con nombres como Vasarely, Dubuffet, Tinguely y Doisneau, además de nuevas creaciones encargadas a 17 artistas contemporáneos. Entre ellas figura La pause (2026), del colombiano Daniel Otero Torres, residente en París.