La caída del consumo y el avance de las importaciones siguen generando dificultades para la industria de la indumentaria argentina. Esta vez, el impacto alcanzó a RA Intertrading, una de las principales fabricantes locales de ropa deportiva, que trabaja para marcas internacionales como Adidas, Nike y Puma y participa en la producción de camisetas de algunos de los equipos de fútbol más importantes del país. La compañía, que llegó a emplear a más de 1.000 personas en sus 34 años de historia, decidió implementar suspensiones en su planta de Catamarca y adelantar vacaciones en las instalaciones que tiene en la Ciudad de Buenos Aires, ante la reducción de los pedidos.

Según explicaron fuentes cercanas a la empresa a Infobae, la firma registró una caída del 20% en sus pedidos durante los últimos tres años, una disminución que tuvo consecuencias directas sobre su estructura laboral. Mientras que en 2023 llegó a contar con 1.040 trabajadores (cuando sumó 200 en la fábrica de Catamarca), actualmente emplea a alrededor de 640 personas entre sus dos establecimientos.

La situación más delicada se presenta en la provincia del norte, donde la compañía solicitó suspensiones por dos meses para adecuar la actividad a la demanda disponible. Los 80 trabajadores alcanzados por la medida percibirán el 70% de sus salarios durante ese período, de acuerdo con la información proporcionada por las fuentes. “Hoy sobra gente para la cantidad de trabajo que hay. Esperamos que se revierta pronto”, agregaron.

En paralelo, en la planta porteña, donde trabajan las otras 560 personas, la empresa optó por adelantar vacaciones mediante un esquema rotativo, con el objetivo de reorganizar la producción mientras espera la llegada de nuevos pedidos. “Estamos a la espera de que nos salga algún otro pedido. Si no tengo trabajo, ¿qué vamos a hacer?”, señalaron desde el entorno de la compañía al describir las dificultades que enfrenta la actividad.

RA Intertrading fabrica para varias marcas. En el caso de Adidas, fabrica la camiseta de la Selección argentina y la de River y Boca, los principales clubes de fútbol del país. También produce para Puma, la de Independiente, entre tantas otras. En el caso de Nike, ya no le fabrica para los clubes de fútbol pero sí otras prendas deportivas.

Una reducción de 400 trabajadores

La evolución del empleo refleja la magnitud del ajuste que atravesó RA Intertrading. La compañía llegó a contar con 1.040 empleados en 2023, cuando amplió su capacidad productiva con una segunda etapa de inversiones en Catamarca. Pero actualmente, su plantilla se ubica en torno a los 640 trabajadores, lo que representa una reducción de 400 puestos.

La empresa inauguró su establecimiento de Catamarca en 2022, con un primer módulo que incorporó a 100 personas. Al año siguiente, sumó otro módulo y alcanzó los 200 trabajadores en esa provincia. En ese momento, no sólo las fábricas no conseguían trabajadores en Buenos Aires sino que el gobierno provincial les otorgó beneficios impositivos y les cedió los terrenos para montar las fábricas allí. Un caso fue el de RA Intertrading, cuya dueña es Daniela Rabinovich, pero hubo varios más.

Sin embargo, la evolución posterior de los pedidos obligó a reducir la estructura. Las fuentes consultadas explicaron que la compañía organiza su producción en función de los pedidos de las marcas a las que abastece. Por ese motivo, una reducción de la demanda impacta directamente sobre las necesidades de personal. La reducción del empleo no constituye el primer ajuste que atraviesa la firma. Según reconstruyeron las fuentes, al comienzo del gobierno de Mauricio Macri contaba con unos 940 trabajadores y posteriormente redujo su plantilla a 800, una pérdida de 140 puestos durante ese período.

El impacto de las importaciones y los cambios en el negocio deportivo

Uno de los factores que explican la situación de RA Intertrading es la transformación del mercado de indumentaria deportiva. La compañía trabaja para distintas marcas internacionales, pero su volumen de producción depende de los contratos que estas mantienen con los clubes y de las decisiones sobre dónde fabricar cada prenda.

La caída de los pedidos no fue uniforme en todos los segmentos. Mientras que la indumentaria deportiva en general registró una disminución importante, la ropa vinculada específicamente con el fútbol mostró una dinámica diferente.

En ese segmento, la producción local conserva algunas ventajas frente a las importaciones asiáticas. Los cambios de patrocinadores, la necesidad de incorporar publicidad en las camisetas y las tareas de acondicionamiento de las prendas generan costos adicionales que en muchos casos no se justifica la importación. “Sacar la prenda de la bolsa, pegar sponsor, volverla a empacar. A la larga, si le hacés todo, la diferencia no es mucha”, explicaron las fuentes, en referencia a los procesos necesarios para adaptar las camisetas a los requerimientos comerciales de cada equipo. Por otro lado, los sponsors suelen cambiar con frecuencia, lo que hace más fácil tener un proveedor local.

Esos cambios también pueden provocar que una fábrica pierda determinados contratos. Por ejemplo, la camiseta de Racing Club era fabricada por esta empresa hasta que el equipo cambió de marca y pasó a utilizar Nike. La producción de esas prendas quedó en manos de una fábrica del exterior y comenzó a ingresar al país mediante importaciones. Otro ejemplo mencionado por las fuentes fue el de Dass, compañía para la que RA Intertrading producía indumentaria. Con la mayor apertura de las importaciones, parte de esas prendas comenzó a llegar desde Brasil, en lugar de fabricarse localmente.

Menos consumo y dificultades para competir

A la competencia de las importaciones se suma la debilidad del consumo interno, que afecta tanto a los fabricantes nacionales como a las marcas que comercializan productos provenientes del exterior. “Hoy está difícil vender nacional e importado”, señalaron las fuentes consultadas, al tiempo que vincularon esa situación con la evolución de los ingresos y del empleo. “La gente tiene que tener un trabajo para consumir”, plantearon.

En ese contexto, RA Intertrading también buscó alternativas en los mercados externos. Según explicaron las fuentes, la compañía realiza exportaciones y durante los últimos años intentó conseguir nuevos negocios fuera de la Argentina para compensar las dificultades del mercado interno. “Se está exportando con mucho esfuerzo y hoy sin tanto margen por el tipo de cambio”, indicaron.

La historia de RA Intertrading comenzó en noviembre de 1992, inicialmente con un proyecto comercial orientado al desarrollo de colecciones y a la importación de prendas desde Asia. Entre sus primeras actividades figuró la elaboración de una colección de camperas para una marca local. Con el tiempo, su creador, Alberto Rabinovich, consolidó su actividad industrial y se convirtió en proveedor de algunas de las principales marcas internacionales de indumentaria deportiva. Hoy, a 34 años de su nacimiento, es Daniela, su hija, la que lleva adelante la compañía.

Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y el único competidor extranjero en la privatización del Belgrano Cargas, se bajó de la licitación que cierra el 11 de noviembre, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas a la compañía. “En relación con el proceso de licitación del Belgrano Cargas, Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda”, señaló la compañía que había comprometido inversiones por hasta USD 3.000 millones en un comunicado oficial al que accedió este medio.

Según pudo reconstruir Infobae, uno de los principales puntos de fricción fue el esquema de open access que el Gobierno estableció en los pliegos. Ese modelo obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura y a cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, pero no le garantiza la operación exclusiva del material rodante. Fuentes cercanas al grupo señalaron que los pliegos no regulaban con precisión cómo se implementaría ese sistema de acceso abierto. La queja de fondo apuntaba al diseño de la competencia, ya que un oferente que propusiera un peaje bajo con poca inversión podía resultar más competitivo que uno que apostara por una modernización profunda de la red.

El holding había mantenido reuniones con los principales bancos de inversión, con la embajada de Estados Unidos y con Alejandro Núñez, presidente de Trenes Argentinos Cargas, y participó además del encuentro vinculado al proyecto Andes Atlántico, al que asistieron directivos desde México y Estados Unidos. Sin embargo, fuentes al tanto de las negociaciones indicaron que la compañía no percibió del Gobierno la urgencia necesaria para resolver las objeciones planteadas a los pliegos.

El retiro se produce a tres semanas de la apertura de sobres de las ofertas técnicas. GMXT no solo había manifestado su interés desde noviembre de 2025, sino que ratificó su compromiso en cada etapa del camino: envió a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y potenciales clientes en Buenos Aires, prometió una inversión de USD 3.000 millones en cinco años y cerró una alianza estratégica con Wabtec, una firma estadounidense dedicada a la tecnología ferroviaria, para dotar a las líneas de estándares internacionales de eficiencia.

De hecho, el grupo contaba con el respaldo de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC), que evaluaba financiar su participación, y del Export-Import Bank (Eximbank), que se perfilaba como fuente de crédito para la compra de material rodante de origen norteamericano, sin límite de monto definido, según habían revelado fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.

A eso se sumaba el acompañamiento técnico de BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, que participaron como asesores en la elaboración de los pliegos.

El plan que la empresa presentó para las tres líneas

La propuesta de GMXT contemplaba hacerse con la operación completa de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque con especial foco en la primera: el corredor que conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y que concentra el grueso del transporte de granos y el mayor potencial minero. De no obtener esa línea, la compañía había advertido que no se quedaría con las demás, incluso si las hubiera ganado.

El objetivo declarado era construir una red capaz de mover no solo granos, sino también minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, tal como opera en sus concesiones de América del Norte. Ayala había detallado que los trenes que corre el grupo en México y Estados Unidos llevan entre 120 y 150 vagones, con cargas de hasta 18.000 toneladas, frente a las formaciones mucho más cortas que circulan en la Argentina a velocidades de entre 15 y 25 km/h en promedio.

Con la salida de GMXT, el escenario se simplifica. El principal competidor que resta es el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que celebró la publicación de los pliegos en agosto aunque mantuvo cautela sobre una eventual presentación formal. También manifestó interés el Grupo Roggio, holding cordobés con experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que cuenta con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca y podría sumarse como socia inversora de un concesionario.

La concesión que el Gobierno diseñó para los próximos 50 años

El pliego publicado en agosto establece un modelo de desintegración vertical: el concesionario administra la infraestructura —vías y terrenos ferroviarios— y cobra un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red, sin exclusividad comercial. Las tres líneas suman 7.594 kilómetros de vías en 16 provincias, con conexión a los principales puertos del país y a Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.

La urgencia que el Gobierno le imprime al proceso tiene un dato detrás: la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, 10 veces menos que Chile, seis menos que Brasil y hasta 40 veces por debajo de Australia. Menos del 5% de la carga total del país se mueve por tren, frente al 26% en México y el 40% en Estados Unidos. Fuentes oficiales lo describieron como un “círculo vicioso”: lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura y obliga al Estado a subsidiar tarifas para competir con el camión.

El pliego contempla que quien gane puede adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si compromete al menos USD 200 millones en renovación de vías y ejecuta el 40% de la inversión en los primeros dos años. Si un oferente vincula su propuesta al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto.