“Hay casos malos que pueden tardar 60 y otros que tardan 32, pero eso es medio aleatorio”. Ezequiel habla de los días de tránsito marítimo, una variable que define buena parte de su trabajo: coordinar embarques de productos estacionales que no admiten demoras hacia toda la región, con fletes inestables y realidades portuarias muy distintas entre un país y otro.

¿Qué tipo de productos se manejan en una empresa de artículos de librería?

Se trabaja de todo: agendas, coloreo, cuadernos, mochilas, cartucheras y también accesorios de oficina. Son productos estacionales y todos los años se renueva el portfolio, con más de 1200 ítems. Entre la temporada de agendas y la vuelta al cole se ataca con una temporada media, con artículos de oficina y cuadernos más para universitarios.

¿Qué mercados se abastecen desde tu área?

Mi trabajo es abastecer más a Latinoamérica que a la Argentina. Se trabaja con 22 países, la mayoría de América Latina y Centroamérica, y también algo en África y algo en Europa. Hay muchos clientes en Centroamérica y en todo lo que es Mercosur. Lo que cuesta un poco más es entrar en Brasil, porque Brasil es un animal gigante.

El abastecimiento llega 100% desde China. ¿Qué variables pesan más a la hora de definir una operación?

El precio, siempre. Es un peso muy importante en cualquier negociación. Pero también pesa la calidad: uno piensa en una cartuchera china y, viste, al principio hace ruido. Por eso hace falta un equipo de desarrollo muy bueno y proveedores que alcancen los estándares de calidad que se buscan. Hay ciertos estándares que tienen que cumplir, y en eso hay que ser muy estricto.

¿Cómo se planifica una importación cuando el producto tiene una ventana comercial tan concreta?

A ver, los productos estacionales son difíciles. El más estacional son las agendas: el equipo de diseño ya está trabajando en las de 2028. En la parte operativa cae justo después del Año Nuevo Chino, y lo ideal es embarcar en China entre marzo y abril para que llegue al país, y a todos los demás, más o menos en junio o julio.

A partir de agosto se entrega a los clientes, que son distribuidores y librerías, porque ellos también necesitan tiempo para impulsar las ventas y que en septiembre u octubre las agendas ya estén en los puntos de venta. Por eso hay que trabajar casi con un año de anticipación. A veces se termina embarcando en abril, mayo o junio, pero siempre se intenta mejorar esos tiempos.

¿Qué lugar ocupa el transporte marítimo en esa operación?

Se trabaja casi 100% marítimo, salvo alguna operación puntual que tenga que ser aérea. Obviamente los tiempos son abismalmente diferentes, pero el aéreo puede costar diez veces más, entonces no es viable trabajarlo siempre.

Hoy está siendo cada vez más difícil conseguir espacios en China, y también hay que tener en cuenta los puertos. Buenos Aires termina siendo un puerto que queda al final del recorrido que viene de China: pasa por Brasil, por Uruguay y después cae en Argentina. Para Centroamérica es el mismo desafío, con barcos que tienen que entrar por el Canal de Panamá o venir por el otro lado.

Por eso siempre se está buscando con forwarders y agentes, comparando. Después los tiempos terminan siendo parecidos: en Argentina se manejan entre 35 y 45 días. Hay casos malos que pueden tardar 60 y otros que tardan 32, pero eso es medio aleatorio. Uno intenta tener siempre la mejor ruta, considerando también los costos.

Además, los fletes a veces son muy inestables: llegan a 10.000 dólares, dos semanas después están en seis o siete mil y después vuelven a subir. Y hay contingencias en origen: hace un par de semanas hubo unos tifones en China que retrasaron salidas a todos los países. Es un desafío, está bueno igual, pero es un desafío.

¿Qué diferencias aparecen entre las realidades logísticas de cada país?

En cada país es diferente. Trabajar con Bolivia, por ejemplo, es complicado porque no tiene llegada portuaria: hay que hacer que llegue a Uruguay, de ahí pase por Paraguay y después a Bolivia, o que entre por Chile. Hay que investigar cuál es la mejor ruta, también según si son agendas o un producto que puede tener un tránsito más largo.

Hace poco hubo una feria con clientes de diez u once países, y todos decían lo mismo: el principal desafío es mejorar los tiempos de tránsito. A veces se escapa de las manos. En Costa Rica hubo un envío que tardó 75 días porque el barco quedó trabado en el Canal de Panamá y después hizo toda la recorrida por Centroamérica.

Y están los casos más simples. Hay un cliente en Sudáfrica, y a Sudáfrica llega espectacular: va rápido, no tiene otro puerto en el medio y llega en 30 días. Mientras tanto, acá se está luchando para que se cumplan los 45. De China, la Argentina está muy lejos.

Llevás 13 años en comercio exterior. ¿Qué es lo que te sigue atrapando del sector?

Arranqué con un despachante, después estuve en una importadora, en un bróker textil y ahora en productos de librería. Cada sector tiene su particularidad, su forma de trabajar y sus actores, de los que también se puede aprender.

Me sigue fascinando como el primer día hablar con alguien que está a 11 o 12 horas de diferencia horaria, con una cultura tan diferente, y que a veces nos pongamos de acuerdo y a veces no. Que algo que se hace en China termine acá, que lo veas y lo abras, me sigue volando la cabeza. Siento que es mi lugar en el mundo, por así decirlo.

Los efectos de los fenómenos climáticos extremos están aumentando la presión sobre la infraestructura de América Latina y el Caribe. Frente a ese escenario, un nuevo informe estima que la región necesita invertir hasta 31.000 millones de dólares por año en activos resilientes a inundaciones y huracanes.

A ese monto deberían sumarse otros 15.000 millones de dólares hasta 2030 destinados a adaptación y gestión del riesgo de desastres. El objetivo es reducir el impacto económico y social de las catástrofes y mejorar la capacidad de recuperación de hogares, empresas y Estados.

El estudio fue elaborado por la Fundación Iberoamericana Empresarial y cuenta con el apoyo de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe. Sus conclusiones serán presentadas como una contribución a la XXX Cumbre Iberoamericana de jefes de Estado y de Gobierno, prevista para el 4 y 5 de noviembre en Madrid.

Infraestructura preparada para eventos extremos

La necesidad de fortalecer la infraestructura adquiere especial relevancia en una región altamente expuesta a inundaciones, huracanes y otros fenómenos naturales. En los últimos 50 años, cuatro de cada diez habitantes de América Latina y el Caribe sufrieron el impacto de algún desastre, según los datos incluidos en el documento.

Durante ese período, las catástrofes dejaron casi 100.000 muertos y provocaron pérdidas económicas superiores a 360.000 millones de dólares. El impacto, además, no se distribuye de manera uniforme: los territorios con infraestructura más frágil y menor capacidad financiera enfrentan mayores dificultades para recuperarse.

Para el transporte y la logística, la resiliencia de la infraestructura resulta especialmente relevante porque la interrupción de rutas, puentes, accesos y otros activos estratégicos puede extender los efectos de un evento climático hacia las cadenas de abastecimiento, la producción y el comercio.

El informe propone, en ese sentido, identificar y priorizar los riesgos, activos y actividades con mayor impacto económico y social. La planificación permitiría concentrar recursos sobre infraestructura cuya interrupción puede generar consecuencias más amplias para las economías.

De reaccionar al desastre a anticipar sus costos

Además de las obras físicas, el documento pone el foco en la denominada resiliencia financiera. La propuesta apunta a disponer de mecanismos económicos antes de que ocurran los desastres, en lugar de depender principalmente de ayudas extraordinarias y reasignaciones presupuestarias posteriores.

Entre las herramientas consideradas aparecen los seguros, fondos contingentes y alianzas público-privadas, que podrían acelerar la disponibilidad de recursos para reparar daños y restablecer actividades económicas después de una catástrofe.

Los autores plantean que estos instrumentos deberían complementar los avances alcanzados en protección civil y sistemas de alerta temprana. También proponen incorporar de manera sistemática el riesgo de catástrofes a la planificación fiscal, territorial y financiera.

El documento sostiene que los seguros pueden funcionar como una herramienta para proteger activos, acelerar la recuperación y reducir la necesidad de realizar fuertes ajustes presupuestarios luego de un desastre. También recomienda aprovechar innovaciones tecnológicas y financieras para ampliar la cobertura y garantizar desembolsos rápidos y verificables.

El costo de prevenir frente al de reconstruir

La inversión preventiva aparece como uno de los principales argumentos económicos detrás de la propuesta. Según datos de la Oficina de las Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres citados en el informe, cada dólar destinado a prevención y reducción de riesgos puede generar hasta 15 dólares de ahorro en la recuperación posterior.

En el caso específico de la infraestructura, cada dólar invertido en hacerla más resiliente representa aproximadamente 4 dólares de ahorro en reconstrucción.

La propuesta busca así avanzar desde un esquema concentrado en responder una vez ocurrido el desastre hacia otro basado en anticipar riesgos, proteger infraestructura y disponer de recursos financieros previamente definidos. Para una región donde los eventos extremos pueden interrumpir actividades productivas y conexiones estratégicas, esa capacidad de recuperación también se vuelve un factor para sostener la continuidad económica y logística.

“Cuando suben los fletes internacionales, a veces uno deja de comprar para que no se encarezca el producto hasta que vuelven a bajar”. Alejandra lo plantea desde más de 15 años de trabajo en importaciones, primero en el rubro textil y hoy en alimentos. En la charla repasa qué cambió en las empresas con la apertura, cómo se arma el costo de un producto importado y por qué las pymes empiezan a sumar perfiles especializados.

Pasaste por distintos rubros dentro del comercio exterior. ¿Qué se puede trasladar de uno a otro?

El rubro en el que más tiempo estuve fue el textil, en diferentes empresas, y ahora estoy en alimentos. Son dos rubros bastante complicados a nivel de regulaciones y de trabas aduaneras. Hoy está más flexible, pero siguen siendo rubros muy específicos.

Lo básico, que es el procedimiento de comercio exterior, se puede aplicar en cualquier rubro. Es un procedimiento bastante detallista en cuanto a embarques, arribos y costos, y eso lo comparten todos. Lo que cambia son los trámites: según la especificación del producto que vas a comercializar, son las regulaciones que vas a tener que cumplir.

¿Qué cambió en estos años en la forma en que las empresas miran el comercio exterior?

Cambió todo. Más allá de la flexibilización que se fue dando desde la SIMI, y de que hoy básicamente no hay licencias de importación, cambió la forma en que las empresas ven el comercio exterior. Antes era un departamento como cualquier otro; hoy es uno de los departamentos estratégicos para la visión de la empresa, donde pasa el grueso del negocio.

No es solo importar y exportar. Es conseguir mejores precios, trabajar el tema de los fletes, que hoy están altísimos, para que no incidan en el producto, y ver que no se corte el abastecimiento. Por eso hay que darle una importancia esencial: puede cambiar el rumbo comercial de la compañía.

Cuando había tantas trabas y no salían las licencias de importación, la mayor parte era fabricación nacional, aunque no se consiguiera la misma calidad que afuera, y lo importado era la menor parte. Ahora es al revés: el mayor porcentaje es importado, tanto lo que se usa para revender como los insumos para fabricar, que después van al costo de lo que se vende en el mercado local.

También hubo muchos cambios en cuanto a la estrategia de países. Se compró mucho de China, y hoy también se están buscando proveedores dentro de Latinoamérica para tener preferencia arancelaria. Por eso conseguir proveedores es una parte muy importante del trabajo.

Muchas pymes no tienen un área específica de comercio exterior. ¿Cómo se trabaja en esos casos?

Hoy trabajo en una pyme y desde mi ingreso se mejoraron un montón de variables. Antes las tareas de comercio exterior se distribuían entre otros sectores que quizás no tenían el conocimiento o la experiencia que se requiere para lograr un mejor resultado: que el producto esté más barato en plaza, que llegue más rápido y que no haya problemas en el resto de la cadena.

Si bien las pymes no lo consideraban algo estratégico, y quizás tercerizaban el comercio exterior en un forwarder o en una consultoría, hoy están siendo más específicas. Buscan que ese servicio esté 100% dentro de la empresa, porque necesitan estar constantemente atrás de cada operación.

¿Cuánto pesa la logística en el precio final de un producto importado?

Dentro de la cadena de comercio exterior, la logística pesa significativamente. Cuando suben los fletes internacionales, a veces uno deja de comprar para que no se encarezca el producto hasta que vuelven a bajar, y ahí se retoma la cadena. Para eso hay que tener un stock que permita no dejar de abastecerse, pero el peso es tal que te puede encarecer el producto y dejarte afuera de una venta.

¿Qué valorás a la hora de trabajar con un despachante de aduana?

En principio, la confianza y que conozca el sector. Cada rubro es diferente, y aduaneramente también. Si voy a trabajar con textil, busco un despachante que tenga experiencia en textiles; si voy a trabajar con alimentos, alguien que tenga experiencia en alimentos.

Más allá de la tarifa, que uno puede comparar y pelear para estar en un precio acorde al mercado, está el tema de la confianza: saber que es quien te va a representar ante cualquier entidad. Por eso es importante conocerse, que sepa cuáles son los valores de la empresa y qué se busca, para que la represente de esa manera.

¿Qué oportunidades y desafíos ves hoy en la Argentina para el comercio exterior?

Hoy la situación está mejor en cuanto a flexibilidad y trabas paraarancelarias. Se puede importar más, pero la dificultad está en el consumo, que bajó significativamente. Además, hay más competidores, entonces hay que salir a bajar precios, y eso ya no depende solamente del precio FOB.

El precio FOB importa, pero es toda la cadena: conseguir el mejor flete, el mejor honorario, que llegue a la terminal más económica y con menos trabas. Hay que armar todo un rompecabezas para que acá llegue al mejor precio posible y después puedas competir en plaza, porque hay pocos clientes y esos pocos son los que tenés que ir a buscar.

¿Qué lugar ocupa la inteligencia artificial en la gestión y qué valor sigue teniendo el criterio humano?

Se implementa, y es una ayuda bastante importante, en comercio exterior y en cualquier otro rubro. Sirve para sacar datos, analizarlos o compararlos. El valor agregado lo pone uno: leer ese comparativo y analizar cuál es la mejor opción, o cómo abordar una situación con todas las opciones que te da.

La Policía detuvo a Dylan Jonatan Kloss, de 21 años, acusado de integrar la banda que asesinó a Zoraida Angélica Suárez Medrano, de 44, durante una violenta entradera en su casa de Ezpeleta, ocurrida en julio pasado, indicaron fuentes policiales a Infobae.

Kloss fue arrestado en una barbería situada en Bahía Blanca y República de Francia, en Quilmes, luego de una vigilancia encubierta realizada en la zona. Los investigadores determinaron que el sospechoso frecuentaba el local de forma esporádica.

Los investigadores habían determinado su identidad tras tareas de la DDDI de Quilmes y del Grupo Táctico Operativo de la comisaría 6ª, que incluyeron el análisis de cámaras municipales de Quilmes y Berazategui.

A partir de esas imágenes, los policías identificaron un Volkswagen Gol Trend gris como el vehículo utilizado por los sospechosos. Las pericias establecieron que, después del ataque en la casa de Suárez Medrano, los acusados habrían intentado cometer otro robo en una vivienda situada en las calles 10 y 110.

De acuerdo con los testimonios incorporados al expediente, en ese segundo episodio participaron cuatro hombres, mientras un quinto los aguardaba al volante. Los ocupantes huyeron luego de que las víctimas resistieran el asalto y efectuaron disparos para cubrir la fuga.

Los investigadores vincularon el vehículo a Cristian Alejandro Duarte, alias “El Negro”. El 10 de septiembre, durante seis allanamientos ordenados por la Justicia, Duarte fue aprehendido por portación ilegal de arma de guerra.

En esos procedimientos fueron secuestrados una pistola Browning calibre 9 mm, once municiones, el Volkswagen Gol Trend presuntamente utilizado en el hecho, un teléfono celular y ocho chapas patentes correspondientes a cuatro juegos de dominio de distintos vehículos.

Un prófugo aún libre y la causa en curso

El expediente, que está a cargo de la titular de la UFI N° 4 de Quilmes, Karina Gallo, y fue caratulado como homicidio en ocasión de robo, aún tiene a un prófugo.

La investigación también lo identificó como otro de los presuntos integrantes de la banda. El acusado tiene una orden de detención y, según fuentes policiales, alternaba domicilios en Berazategui.

Con la detención de Kloss, son dos los sospechosos capturados en el marco de la causa. Los investigadores continúan con los relevamientos para localizar al fugitivo y determinar si hubo otros participantes en el homicidio.

El caso

El crimen ocurrió el 2 de julio en una vivienda de la calle Baradero al 4500, en Ezpeleta. Según la reconstrucción de la causa, cuatro hombres armados ingresaron por la parte trasera de la propiedad, vestidos con ropa oscura y chalecos similares a los del personal de transporte. “Esto es un allanamiento”, dijeron. Simulaban un procedimiento policial, indicaron las fuentes.

Suárez Medrano, madre de seis hijos, recibió un disparo en la axila izquierda cuando intentó defender a uno de ellos. Los atacantes escaparon con dos teléfonos celulares y una bicicleta. La mujer fue trasladada al Hospital Iriarte de Quilmes, donde ingresó a quirófano. Murió durante la madrugada del 3 de julio.

La hija de la víctima sostuvo en declaraciones a TN otra hipótesis: que su madre habría reconocido a uno de los ladrones.

Las interrupciones en algunas de las principales rutas marítimas internacionales están comenzando a trasladar sus efectos desde el transporte hacia otras cadenas productivas. Uno de los focos de preocupación es el abastecimiento de fertilizantes, un insumo fundamental para la producción agrícola cuya circulación depende en buena medida de corredores estratégicos del comercio mundial.

La Cámara de Comercio Internacional (CCI) advirtió que los flujos de fertilizantes a través del estrecho de Ormuz disminuyeron alrededor de un 30% y señaló que una prolongación de estas dificultades podría repercutir sobre la producción y los precios de los alimentos. El organismo reclamó una mayor coordinación internacional para mantener en movimiento estos cargamentos esenciales.

Un punto crítico para el comercio de fertilizantes

El estrecho de Ormuz tiene una relevancia que excede al comercio energético. Además de concentrar aproximadamente una cuarta parte del petróleo transportado por vía marítima a nivel mundial, por este corredor circula cerca de un tercio del comercio marítimo global de fertilizantes, equivalente a unos 16 millones de toneladas, según datos de ONU Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

Esta concentración convierte al estrecho en un punto especialmente sensible para las cadenas globales de suministro. Una reducción en la circulación de embarcaciones puede limitar la disponibilidad de fertilizantes en determinados mercados, incrementar los tiempos de traslado y obligar a importadores y productores a buscar proveedores o rutas alternativas.

Las consecuencias también alcanzan al costo logístico. UNCTAD había advertido durante 2026 que las dificultades en la navegación por Ormuz impulsaron los fletes de buques tanque, las primas de seguros vinculadas al riesgo y los costos del combustible marítimo, generando efectos que pueden trasladarse hacia diferentes actividades productivas.

La situación tiene además una segunda dimensión. El gas natural constituye un insumo central para la fabricación de fertilizantes nitrogenados, como la urea y el amoníaco. Por eso, las restricciones sobre los flujos energéticos pueden afectar simultáneamente tanto el transporte del producto terminado como sus costos de fabricación.

La CCI planteó ahora que recuperar parcialmente la circulación podría ayudar a reducir esos riesgos. Su secretario general, John W.H. Denton, sostuvo durante las Reuniones Anuales del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial que permitir el tránsito de entre tres y cinco barcos diarios cargados con fertilizantes podría contribuir a evitar una mayor crisis de abastecimiento.

Del transporte marítimo al precio de los alimentos

El impacto potencial no termina en los puertos. Menores volúmenes de fertilizantes o precios más elevados pueden incrementar los costos de producción agrícola y terminar trasladándose a las cadenas alimentarias.

Según la CCI, la reducción actual de los flujos podría contribuir a aumentos de los precios de los alimentos de hasta un 80% en algunos mercados, especialmente en economías más vulnerables y dependientes de la importación de insumos agrícolas.

UNCTAD viene señalando desde comienzos de 2026 esta relación entre transporte, energía y alimentos. El organismo explicó que la disrupción de Ormuz conecta de manera directa los mercados energéticos, el comercio de fertilizantes y los sistemas alimentarios, amplificando el alcance de una interrupción inicialmente concentrada en una ruta marítima.

La vulnerabilidad es mayor en aquellos países que dependen de las importaciones y cuentan con menor margen financiero para absorber incrementos en los costos. Experiencias recientes, como la pandemia y las alteraciones comerciales posteriores al inicio de la guerra entre Rusia y Ucrania, mostraron cómo las dificultades en energía, transporte e insumos agrícolas pueden propagarse rápidamente entre mercados.

Otros corredores también bajo presión

Ormuz no es el único punto bajo observación. La CCI también señaló los riesgos presentes en el estrecho de Bab el-Mandeb, otra ruta estratégica para el comercio marítimo internacional, y las dificultades que generan los ataques contra infraestructura en el Mar Negro para las exportaciones agrícolas provenientes de Ucrania.

El escenario vuelve a colocar a los denominados chokepoints (pasos estrechos que concentran una gran cantidad del comercio internacional) en el centro de la discusión sobre la resiliencia de las cadenas de suministro.

Cuando determinados productos dependen de pocos corredores, una interrupción localizada puede generar consecuencias en geografías muy alejadas del problema inicial. En el caso de los fertilizantes, esa dependencia adquiere una importancia adicional debido a su vinculación directa con la producción agrícola.

Frente a este escenario, la CCI pidió fortalecer la coordinación internacional para asegurar el tránsito de bienes esenciales y mejorar la capacidad de respuesta frente a disrupciones. Al mismo tiempo, algunas empresas comenzaron a buscar fuentes alternativas de energía y fertilizantes, una estrategia que permite diversificar riesgos pero que también puede agregar costos y complejidad a las cadenas logísticas.

El desafío vuelve así a mostrar cómo una alteración en un corredor marítimo puede superar rápidamente los límites del transporte: primero modifica rutas y costos logísticos, luego afecta el abastecimiento de insumos productivos y, finalmente, puede trasladarse hasta el precio y la disponibilidad de los alimentos.