España se ha cobrado la victoria en una de las batallas judiciales dentro de la guerra que libra contra los accreedores internacionales que le reclaman más de 1.000 millones de euros la eliminación en la década pasada de las primas a las renovables y la creación del llamado "impuesto al sol", que limitó la rentabilidad de proyectos para desarrollar la energía fotovoltaica. Un tribunal de Bruselas acaba de revocar la orden de embargar 840 millones en pagos de Eurocontrol a Enaire que se había autorizado en enero a petición de Blasket Investment, el fondo estadounidense que aúna buena parte de las reclamaciones económicas por los laudos que en los últimos años ha ido perdiendo España en las cortes internacionales de diferencias comerciales.

En una sentencia notificada el miércoles pasado, el tribunal "anula" el auto que dictó en julio de 2025 un tribunal de primera instancia de Bruselas que autorizó el embargo sobre los fondos que Eurocontrol debía transferir a Enaire por el control del espacio aéreo, que fiel a la estrategia de Blasket Investments se sustanció como una forma de cobro de laudos que condenan a España por la minoración de beneficios de los inversores en renovables a partir de ingresos debidos a organismos que forman parte del Estado o activos de su propiedad.

"Declara que el embargo de terceros a petición de Blasket Renewable Investments LLC contra el Reino de España y en poder de Eurocontrol, se impuso ilegalmente" y "ordena la liberación a favor del Reino de España de los fondos por un importe de 75.759.538,18 euros, depositados ante el alguacil Piet De Smet el 4 de mayo de 2026, junto con los intereses devengados por ellos durante ese tiempo". Esta última orden se refiere a la consignación de fondos que hizo el Gobierno en mayo pasado. Fuentes jurídicas de Blasket lo interpretaron como una manera de adelantar un pago que asumía así que debía hacer, mientras que el Ministerio para la Transición Ecológica lo explicó como un paso necesario para poder apelar la decisión de embargar, en un recurso que finalmente ha ganado.

Necesaria autorización de la Comisión Europea

Asimismo, la sentencia conocida ahora condena a Blasket al pago de las costas de un procedimiento que da por bueno el argumento que hasta ahora ha empleado España para no pagar los laudos condenatorios por la eliminación con carácter retroactivo de las primas a las renovables en 2013, que podrían constituir una ayuda de Estado ilegal y que es algo que antes debe determinar la Comisión Europea, en investigaciones que llevan años abiertas. En este caso, desde 2020, según indica recuerda el propio fallo.

"No se acepta el argumento de Blasket de que esto no constituye una ayuda estatal (...). Corresponde exclusivamente a la Comisión Europea evaluar si existe una ayuda estatal incompatible", dice la sentencia que añade que "a la vista de la notificación del laudo arbitral, y a la espera de una decisión definitiva de la Comisión Europea, no podrá llevarse a cabo en Bélgica ninguna ejecución para el cobro de la deuda contraída por España". "Por consiguiente, el 1 de julio de 2025, el juez de embargos no podía conceder autorización para el embargo de los activos de terceros en poder de Eurocontrol contra España en relación con la indemnización por daños y perjuicios concedida y las costas derivadas de una infracción del Derecho de la Unión", indica para revocar la decisión de embargar los pagos de Eurocontrol a Enaire.

La segunda liberación de reservas petrolíferas que anunció la semana pasada el Ministerio para la Transición Ecológica para hacer frente a la caída de la demanda y la subida de los precios debido a la crisis en Oriente Próximo se concretará en la puesta en el mercado de aquí al 15 de diciembre de 4,4 millones de barriles de gasóleos para automoción, otros tipos de gasóleo y queroseno, que saldrán de las existencias que acumulan los operadores privados y no afectará a las reservas estratégicas de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petroleros (CORES).

El Boletín Oficial del Estado (BOE) publica este jueves los pormenores de la decisión que adoptó el Consejo de Ministros la semana pasada, de proceder a una segunda liberación de reservas de productos petrolíferos, tal y como acordaron en marzo los miembros de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). Para afrontar la carestía de esta materia prima y su elevado precio, los 32 socios acordaron liberar 400 millones de barriles, de los que a España le correspondieron 11,5, equivalente a 12,5 días de consumo que los 92 que por ley deben estar almacenadas.

Esta segunda liberación de reservas tiene su origen en la necesidad de "acelerar" la puesta en el mercado de gasóleos y querosenos que en los últimos días han identificado la Agencia Internacional de la Energía en vista de "la persistencia de tensiones en los mercados petrolíferos, especialmente en el mercado del gasóleo" por la crisis en Oriente Próximo, que sigue provocando "restricciones de oferta, descensos de inventarios y elevados costes logísticos". Por eso, se decidió prestar "especial atención a la puesta a disposición del mercado de gasóleo a la mayor brevedad posible".

Gasóleos pero no gasolinas

Tras una primera liberación el pasado marzo de 3,7 millones de barriles de gasolinas, gasoleos y querosenos, esta segunda excluye las gasolinas y se ciñe a los gasoleos y queroseno. Será equivalente a seis días de consumo y deberán hacerla los operadores y distribuidores minoristas, indica la Orden Ministerial de Transición Ecológica que publica el BOE, que reduce "con carácter temporal y de forma adicional" el número de días de consumo para los que estos sujetos obligados deben tener reservas. Si con la primera liberación de marzo ya se redujeron en cuatro días, ahora lo hacen en otros seis, de modo que la obligación queda establecida en 82 días de consumo en lugar de en 92. "Se recurrirá a las existencias mínimas de seguridad de la industria, sin afectar a las existencias estratégicas de CORES", ha informado el Ministerio para la Transición Ecológica en un comunicado.

Las operadoras y las distribuidoras son dos de los actores a los que corresponde por ley tener reservas de gasolinas, gasoleos o querosenos equivalentes a 50 días. El otro actor obligado es CORES, al que en este caso no le afecta la orden de liberar reservas que deben ascender a 42 días.

En virtud de su compromiso en el seno de la AIE, a España le corresponde todavía liberar 3,4 millones de barriles de los diversos productos petrolíferos en una fecha todavía no determinada. "El volumen restante de la contribución española se liberará con el calendario, volumen y composición que resulten del seguimiento continuo de los mercados internacionales que realiza el Ministerio, junto con los operadores del sector y de los análisis de la AIE y de la Comisión Europea", ha indicado el departamento de la vicepresidenta tercera, Sara Aagesen.

Hitachi o Siemens. Renfe tiene previsto adjudicar el martes de la semana que viene el contrato para la fabricación y entrega una treintena de nuevos trenes de Alta Velocidad, capaces de circular a 350 kilómetros/hora y que se destinarán a la línea Madrid-Barcelona, cuando está adaptada para ello. En una reunión especialmente importante, porque también se prevén aprobar los nuevos pliegos de la empresa participada de autobús, el Consejo de Administración de Renfe aprobará cuál de los dos fabricantes que aspiran a ello será el adjudicatario de un contrato de entre 1.362 y 1.700 millones y por el que estará obligado a entregar las primeras cinco unidades en un plazo que no debe exceder los tres años y tres meses. El resto, en seis años y medio.

La dirección de Renfe ha incluido la adjudicación de la compra de los nuevos trenes en el orden del día del Consejo de Administración del martes que viene. De momento, los consejeros no han recibido la documentación relativa a este punto, donde está previsto que figure el nombre de la compañía que finalmente ha sido la elegida para fabricar los nuevos trenes AVE.

Aunque fuentes conocedoras del proceso de licitación apuntaron a que también podrían acudir a ella más aspirantes, la carrera por fabricar los nuevos AVE de Renfe quedó solo entre la japo-italiana Hitachi y la alemana Siemens, después de que las preferencias que previamente había trasladado Renfe habrían hecho desistir a otros dos competidores. A Talgo, porque la operadora dejó claro que no quería trenes con cinco asientos por fila, en disposición de tres y dos con un pasillo en el medio, como los Avril del fabricante vasco. Alstom, porque también dejó claro que no estaba pensando en trenes de dos pisos, como los de Ouigo que circulan por España y que fabrica la compañía francesa. Tanto en público como en privado, desde el ministro Óscar Puente hasta otras voces dentro del Miniterio del Transportes no escatimaron antes de iniciarse el proceso en declaraciones en favor de Hitachi -el fabricante de los Iryo-, aunque está por ver qué decisión de adjudicación se hace oficial el próximo martes.

Además de poder circular a 350 kilómetros/hora -los trenes de Alta Velocidad en España van a un máximo de 300 en estos momentos-, el pliego de condiciones establece también que estos trenes "de última generación" tendrán capacidad para 450 pasajeros en dos clases, dos plazas de movilidad reducida, cafetería, espacio para cuatro biciletas no desmontables y deberán ser totalmente accesibles. Tendrán ancho UIC (internacional/estándar) y estarán equipados con el sistema de señalización y control más moderno, el ERTMS, además del más extendido en España, ASFA.

En un principio, Renfe añadió a los hasta 1.77o millones por el material rondante -unos 30 trenes con opción a compra de otros diez- otros 2.300 millones si el fabricante además se encargaba de hacerles el mantenimiento durante entre 15 y 20 años. Esta segunda oferta provocó malestar dentro de Renfe, puesto que entre los puntos del acuerdo que en febreo se cerró para desconvocar la huelga tras el accidente de Adamuz, figuraba el compromiso de dejar de externalizar e internalizar estas tareas. Al hilo de otra huelga, la que han convocado los maquinistas de Renfe para el 29 de octubre, Renfe emitió un comunicado asegurando que no tiene sentido porque ha cumplido todos los comprimisos que adquirió en febrero. Entre ellos, indicó, que el mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad del concurso que se resolverá el martes lo hará su división Renfe Ingeniería y Mantenimiento (Integria).

Los primeros trenes en tres años

Con todo, uno de los requisitos que desde el principio ha sido clave para adjudicar el contrato ha tenido que ver con su capacidad para entregar los trenes en un plazo relativamente corto y, sobre todo acotado, en un momento en el que la industria ferroviaria europea excede los plazos en todos sus contratos. Es lo que no ha parado de reiterar Puente en los últimos meses en su particular cruzada por buscar fórmulas para que entre la compra y la puesta en funcionamiento de los nuevos trenes no transcurran hasta ocho años como sucede ahora, incluso contrariando a los propios fabricantes.

El fabricante que ahora se haga con el contrato, deberá garantizar que entrega los cinco primeros trenes en 40 meses, es decir, tres años y medio, y el resto antes de 78 meses, en seis años y medio.

Nuevos pliegos para la empresa participada de autobús

En el orden del día del Consejo de Administración del martes figura otro punto relativo al pliego para la licitación del servicio de autobuses para los Planes Alternativos de Transportes (PAT) que pone en pie Renfe cuando los trenes no pueden circular, bien por un incidencia o por obras en la infraestructura ferroviaria.

Las pymes del sector recurrieron el primer diseño de la empresa participada que quiere crear el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, y el Tribunal Administrativo Central del Ministerio de Hacienda les dio la razón e invitó a la operadora a presentar unos nuevos pliegos sin elementos que consideraba que podrían afectar a la competencia, como denunciaba la patronal Direbús.

A la espera de conocer qué se discutirá en el Consejo de Administración del martes, fuentes de la operadora apuntaron hace unas semanas que la solución a las reticencias del Tribunal pasaría por dividir

ella para garantizarse en el largo plazo la disponibilidad de autobuses en los que trasladar a sus pasajeros cuando se interrumpa el servicio en tren que accede a la exigencia de las pymes del sector de que, en lugar de un solo contrato para todo el país, haya distintos lotes para prestar este servicio por zonas. Sin embargo, previsiblemente este nuevo criterio seguirá beneficiando a las empresas más grandes, porque la operadora también se plantea ofrecer una prima para las que puedan ofrecer cubrir varios lotes.

El precio de la electricidad vuelve a rozar casi los 300 euros/Mwh en algunos momentos del día debido a la finalización de la temporada de gran generación fotovoltaica y también al encarecimiento del gas que ha vuelto a registrarse desde principios de mes, que lo ha situado por encima de los 80 euros/MWh y hasta los 90, en una tendencia que durará hasta la primavera del año que viene, según las previsiones del mercado.

Este martes, el precio medio diario de la electricidad ha sido de 195 euros/MWh, subiendo por encima de los 270 euros a partir de las ocho de la tarde, según el resultado de las subastas del mercado mayorista. También según OMIE, este miércoles el precio medio diario de la electricidad será de 146 euros/Mwh con picos por encima de los 280 y hasta 299 euros por la noche, cuando caiga el sol que permite que entre más electricidad de origen renovable.

Esta tendencia de encarecimiento de la electricidad en el mercado mayorista -el que marca el precio para los hogares con tarifa PVPC, por ejemplo-, por encima de los 160, 180, 190 y hasta 201 euros/Mwh de media diaria viene evidenciándose desde principios de octubre, con algunas treguas, como la del domingo pasado, soleado y ventoso en el que la media diaria cayó a 76 euros, o en los dos primeros días del Puente del Pilar, cuando apenas superó los 100 euros de media.

Sube el gas, sube la electricidad

Sin embargo, lo que se observa en la negociación del gas es un incremento de más de 10 euros/MWh en los últimos diez días, que contribuye al precio de la electricidad, porque a medida que disminuyen los días soleados y las horas de día y aumenta el frío y el número de horas a oscuras, será más necesario recurrir al gas para suplir la demanda de electricidad, a lo que se añade también que esta es la materia prima a la que sigue recurriendo Red Eléctrica en su operación reforzada, para dar estabilidad al sistema.

El mes de septiembre cerró con el gas que se negociaba diariamente a 72,99 euros/Mhw, con una caída paulatina en los últimos meses del año que llegaba a los 56,3 euros en 2027. Semanas después, los precios que se negocian a diario y a semanas y meses vista han variado, al alza. De este modo, también el precio de la electricidad sube, por el hecho de que lo marca el gas.

De acuerdo con los precios diarios del Mercado Ibérico del Gas (Mibgas) de este lunes, el diario en octubre había escalado a los 87,8 euros. El precio negociado para noviembre es de 86,93 euros, para diciembre, 87,18 y de 86,44 euros para el primer trimestre de 2027, a diferencia de los 56,3 euros que el mercado esperaba en septiembre. A partir de entonces, el mercado a plazo del gas para 2027 marca un precio de 70,68 euros, ligeramente inferior al de septiembre antes de que empezara la subida que estos días lleva el precio de la electricidad a casi 300 euros/MWh en algunas horas del día.

Renfe ha dado a conocer este martes su nuevo plan estratégico para los próximos años en el que, entre otros elementos, pide a sus empleados "elevar su compromiso" y "reforzar la excelencia del servicio" ante clientes "más exigentes".

El presidente de la operadora, Álvaro Fernández Heredia, ha dado a conocer internamente la que será la "hoja de ruta" de la compañía hasta 2028, con planes y acciones destinadas a adaptarla a un entorno determinado por elementos como la liberalización del sector ferroviario, la revolución tecnológica, exigencias de descarbonización o nuevas formas de movilidad, pero que también contempla aspectos mucho más directamente dirigidos a los empleados de Renfe y a sus clientes, de los que el documento al que ha tenido acceso este periódico dice que son "más exigentes", porque tienen "nuevas expectativas de movilidad, calidad e información".

La Estrategia consta de cuatro ejes estratégicos y diez planes directores y el primero de los ejes tiene que ver con "el cliente", con el objetivo de "reforzar la orientación" hacia él y también la "excelencia en el servicio". Esto se debe traducir, indica el documento, en "más puntualidad, más información", una "mayor calidad" y "una experiencia de viaje diferencial".

Esto entronca con el primer plan director, de "experiencia de Cliente y Calidad del Servicio", para "impulsar una visión 360º de la atención al cliente en todos los negocios, mejorar los estándares de calidad operativa y reforzar la experiencia de viaje en todos los modos y canales". La estrategia pide "asegurar niveles homogéneos de servicio, anticipar necesidades del cliente y consolidar un modelo centrado en la calidad, la información y la satisfacción" del pasajero.

"Elevar el compromiso" de los trabajadores de Renfe

En buena medida, de eso deberán encargarse los empleados de Renfe, a los que apela directamente el cuarto eje estratégico. Bajo el epígrafe "Personas y cultura", lo que pretende la dirección de la operadora es "impulsar la transformación cultural, el compromiso del empleado y la excelencia organizativa".

Para ello, es necesario "talento y formación, liderazgo, colaboración y compromiso", según una Estrategia que fuentes de la compañía critican que llega con un año de retraso y que Renfe dará a conocer y abrirá a debate entre sus trabajadores por medio de un diálogo más directo con ellos. El primero, mediante un webinar "abierto a toda la plantilla" que tendrá lugar el lunes que viene. Después, la Dirección de Estrategia de Renfe se embarcará en una gira por distintas ciudades para informar de los objetivos del plan, escuchar ideas, recoger propuestas y conocer de primera mano la visión de las personas que formamos Renfe", según ha informado este martes en una primera comunicación interna el equipo de Fernández Heredia.

Los trabajadores de Renfe tienen también su propio plan director "de personas" dentro de la Estrategia, que busca "consolidar una cultura común y un modelo organizativo más ágil, reforzando el liderazgo, talento y experiencia del empleado mediante procesos de co-creación y acciones de impacto rápido, con el fin de elevar el compromiso interno".

"Eficiencia y seguridad"

Otro de los aspectos en lo que también enfatiza la nuestra Estrategia de Renfe tiene que ver con combinar la "eficiencia" y la "seguridad", para "amentar" la primera "en un marco de seguridad integral" mediante "procesos más ágiles", una "mayor productividad", un "mantenimiento inteligente" y teniendo "la seguridad como base".

En concreto, lo que la dirección de Renfe busca aquí es "maximizar el rendimiento de los recursos disponibles sin comprometer la calidad, la seguridad ni la sostenibilidad del servicio ferroviario". Esto, añade, tiene que ver con desde la planificación y las rotaciones hasta la digitalización y la modernización del mantenimiento.

Renfe debe abrir tres de sus talleres a Ouigo para que haga en ellos el mantenimiento de sus trenes, algo que negaba la operadora española al considerar que se trata de trabajos pesados que quedan fuera de sus acuerdos marco con la compañía francesa. Sin embargo, la Comisión Nacional para los Mercados y la Competencia (CNMC) no considera que se trate de mantenimiento pesado y, en todo caso, acaba de determinar que si Renfe puede realizar estas tareas en las instalaciones que, dentro del grupo, pertenecen a Renfe Mantenimiento, también Ouigo puede hacerlas.

La CNMC ha publicado este martes su resolución acerca de un contencioso entre Renfe y Ouigo que se inició cuando la operadora española negó el acceso a sus talleres a la francesa, al considerar que las tareas de mantenimiento de sus trenes que pretendía hacer en ellos excedían los términos del acuerdo marco firmado entre ambas.

En su resolución, Competencia le quita la razón a Renfe por dos motivos. El primero, porque frente a lo que argumentaba española, considera que "las operaciones de desmontaje y montaje de componentes no constituyen mantenimiento pesado", de modo que "deben prestarse a todas las empresas ferroviarias en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias" en los talleres de Renfe Mantenimiento, que deberá "facilitar el acceso a Ouigo a los talleres de Cerro Negro/Santa Catalina, Can Tunis y Fuencarral".

Por otra parte, subraya que Renfe Viajeros hace tareas de mantenimiento en los talleres de Renfe Mantenimiento "intervenciones técnicamente equivalentes" a las que quiere prohibir a Ouigo, de modo que "denegarle" el acceso es "contrario a la normativa vigente".

(habrá más información en breve)

La circulación de trenes de Alta Velocidad en el corredor entre Madrid y Barcelona, hasta la frontera francesa, quedará este martes prácticamente normalizada después de la alteración que provocó el incendio de la locomotora de un AVE a la altura de la localidad zaragozana de Ricla el 12 de octubre. Aunque todavía queda alguna medida excepcional -por ejemplo, Iryo no recuperará dos de sus trayectos suprimidos hasta el jueves-, Adif y Renfe han dado por clausurada la última incidencia en la línea de Alta Velocidad más importante del país en la que, sin embargo, están lejos de arreglarse todos los problemas en una vía jalonada de puntos donde los trenes tienen que frenar la marcha y una limitación generalizada hasta el próximo 13 de diciembre.

El incendio que se declaró en la locomotora de un AVE a su paso por la localidad de Ricla en la tarde del 12 de octubre fue el inicio de una semana en la que a varias horas de la circulación cortada totalmente en la línea Madrid-Barcelona, precisamente a la vuelta del Puente del Pilar, siguieron días en los que las operadoras suprimieron trenes y alteraron horarios, retrasando sus salidas, para adaptarse al 'embotellamiento' que hasta este lunes provocaba que entre Ricla y Plasencia de Jalón los trenes solo pudieran circular por una de las dos vías.

Una vez que el domingo Adif anunció que había concluido la reparación del tramo de vía -de 1,2 kilómetros- que se vio afectado por el incendio y que la infraestructura quedaba ya a disposición de las operadoras, estas han tomado distintas decisiones que hacen que la "completa" normalización, como la llamó Renfe este lunes, sea más bien escalonada. Mientras que la operadora española se adelantó a las previsiones que apuntaban a la reanudación por las dos vías a partir de las 15 horas poniendo todos sus AVE Madrid-Barcelona a circular a partir de las 12.30 horas, Ouigo estabilizará sus frecuencias este martes, cuando volverá a hacer cinco servicios por sentido y volver a incorporar los dos trenes que suprimió en la última semana, el tren Barcelona-Madrid de las 10.40 horas y el Madrid-Barcelona de las 17.40.

Iryo decidió mantener las medidas extraordinarias que había anunciado días antes y extender hasta el jueves, 22 de octubre, la supresión de dos de sus trenes matinales -el Madrid-Barcelona de las 8.22 horas con salida desde Madrid y el de las 12.14 horas con salida desde Barcelona-. Será a partir del viernes, 23 de octubre, cuando retome su programación habitual, que en la línea Madrid-Barcelona oferta hasta 30 frecuencias diarias, 15 por sentido.

Limitaciones de velocidad y 25 minutos más de viaje

Una vez superado este último bache, que al final va a dejar notar sus efectos hasta casi dos semanas después del incendio del 12 de octubre, la normalización de la circulación seguirá sin estar completa en la línea Madrid-Barcelona, el corredor por el que viajan más pasajeros, 14,4 millones en 2025 según la CNMC, a pesar de que también es la única línea que el año pasado perdió viajeros por primera vez desde la entrada de la competencia de Renfe, con un 1,7% menos.

Por una parte, porque el trayecto entre Madrid y la frontera con Francia donde termina está jalonado por 32 limitaciones temporales de velocidad (LTV). Las fija Adif, en ocasiones atendiendo a las advertencias de los maquinistas, y se corresponden con otros tantos puntos o tramos de la vía en los que los trenes no pueden circular a 300 kilómetros por hora, la velocidad máxima que puede alcanzar en estos momentos la Alta Velocidad, sino que los maquinistas deben rebajarlas a 230, 160 o incluso a 80 para sortear defectos de la vía, adaptarse a obras en la infraestructuras o cuando hay condiciones meteorológicas adversas.

Aunque están llamadas a ser de carácter transitorio, lo cierto es que la red ferroviaria española -tanto convencional como de Alta Velocidad- registra cientos de limitaciones temporales de velocidad que en la mayoría de los casos llevan meses e incluso años ahí sin que se revise y solvente el motivo por el que un día se instauraron.

En el caso de la línea Madrid-Barcelona, las alertas sobre baches o vibraciones en los trenes se hicieron especialmente intensas en las semanas después del accidente de Adamuz, el pasado 18 de enero. En primer lugar, fueron los maquinistas los que durante días alertaron de anomalías en sus servicios por esta línea. A pesar de que el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, las minimizó durante días y llegó a atribuirlas al "estado anímico" de los maquinistas después de los siniestros de Adamuz y de Gelida en el que resultaron muertos los dos conductores, poco después Adif terminó acordando con las tres operadoras una decisión salomónica que dura todavía hoy y que desde febrero ha contribuido también a alterar la marcha norma de la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Para permitir combinar el retraso de los trenes por las limitaciones temporales de velocidad, Renfe, Ouigo e Iryo acordaron en febrero con Adif suprimir sus últimos trenes de la jornada y establecer una duración de los trayectos entre Madrid y Barcelona 25 minutos superior a la de entonces, de manera que el viaje, ahora se hace en unas tres horas y media. De esta manera, daría tiempo respetar la llamada "banda de mantenimiento", las horas nocturnas en las que no hay circulación y son utilizados por Adif para recorrer las vías en busca de averías y otras imperfecciones.

Tal y como se acordó a principios de año, esta medida estará vigente hasta el 13 de diciembre, aunque fuentes ferroviarias ya empiezan a dudar que para entonces sea posible levantar las limitaciones temporales que obligan a prolongar el trayecto casi media hora.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado este lunes la prórroga durante 2026 de las ayudas vigentes al transporte público y que a partir del 15 de enero empezará a funcionar un "abono único", que permitirá viajar por todo el país en trenes de Cercanías y de Media Distancia, así como en autobuses de competencia estatal, pero que, sin embargo, deja fuera las redes de Metro o de autobuses urbanos debido a que de momento no ha sido posible sumar a las administraciones autonómicas y municipales a este programa.

Según ha explicado en la rueda de prensa de balance del año, será una "tarifa plana" de 60 euros durante 30 días para la población general y de 30 euros para pasajeros hasta 26 años y podrá suponer para quienes puedan utilizarlo en los medios de transporte incluidos hasta un ahorro "de casi el 60%" al mes de lo que gastan para transportarse, según cálculos del Gobierno.

Además, en el Consejo de Ministros del 23 de diciembre se "extenderán las ayudas al transporte". Según fuentes gubernamentales, se trata de una prórroga para todo 2026 de ayudas vigentes, que el Ministerio de Transportes todavía está perfilando del todo para incluir en el real decreto ley que aprobará el Gobierno la semana que viene y que después deberá ser convalidado por el Congreso.

De prorrogarse todas las ayudas al transporte tal y como existen en la actualidad —desde la última rebaja que entró en vigor el 1 de julio pasado—, se extendería en 2026 el descuento de hasta el 40% de los abonos transportes y del 50% para los abonos jóvenes, para lo que el Gobierno central podrá un 20% que deberá ser complementado con otra rebaja mínima del 20% por parte de los gobiernos autonómicos. Seguirá siendo gratis el abono hasta los 14 años, en este caso, hasta ahora financiado íntegramente por el Ministerio.

De la misma manera, se extenderá un año más el abono mensual para viajar en la Cercanías por 20 euros al mes y descuentos de entre el 40 y el 70% en autobuses interregional de titularidad estatal.

El decreto que se aprobará la semana que viene previsiblemente también prorrogará la rebaja del 50% para el abono de trenes Avant y otros de Media Distancia y también del 50% en el caso de los billetes de 10 viajes.

Abono único descafeinado

Si bien es previsible que las actuales ayudas al transporte público se extiendan al año que viene, lo que ha quedado más descafeinado ha sido el "abono único". En un principio, la idea de Ministerio de Transportes era crear una herramienta a imagen y semejanza de la que existe en Austria o la que entrará totalmente en vigor en Alemania el 1 de enero, que permite viajar por una cantidad fija al mes por todo el país en cualquier medio de transporte público, excluida también la alta velocidad.

En España, sin embargo, se verá limitado a los medios de transporte de titularidad estatal, es decir, trenes de Renfe de Cercanías y de Media Distancia -no de alta velocidad- y de los autobuses que recorren las líneas estales competencia del Ministerio, es, decir, que hacen rutas entre distintas comunidades autónomas. Quedan fuera de esta tarifa plana las redes de Metro o de autobuses urbanos, debido a que de momento no existe un acuerdo con las comunidades autónomas para integrarlos.

Sánchez ha asegurado este lunes que el abono único es "una apuesta muy rotunda por la movilidad sostenible y por la clase media y trabajadora, porque es un ahorro para el bolsillo de muchas familias", pero ha cifrado en "dos millones" los ciudadanos que podrán beneficiarse de ella, aquellos que se desplazan con frecuencia entre distintas provincias. "Un trabajador que todos los días va de Vigo a Santiago o de Jerez a Sevilla puede ahorrarse hasta casi 60% del gasto mensual en transporte público gracias a este abono", ha dicho.

En este contexto, el presidente ha lanzado un llamamiento "a las comunidades autónomas" para que "se vayan adhiriendo" y que el abono único español sea como el que funciona en Alemania o Austria, incluyendo redes de transporte urbano, competencia de gobiernos regionales y ayuntamientos.

A través de Renfe y acreditando la edad

Según ha informado el Ministerio de Transportes, el abono único podrá adquirirse a través de la web, aplicaciones, taquillas y máquinas de auto venta de los operadores, es decir de Renfe en el caso de Cercanías y Media Distancia o de las empresas concesionarias de las líneas de autobús de competencia estatal a las que también se aplica. Todos estos canales expedirán un localizador que podrá canjearse después cuando se compre cada título de viaje.

De una manera parecida al programa Verano Joven, los jóvenes de hasta 26 años, que se beneficiarán del precio reducido, deberán registrarse en la web del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y allí obtendrán un código para canjear en el momento de la compra y rebajar a 30€ el precio del Abono Único.

Adif ha concluido este domingo los trabajos de reparación del tramo de la vía de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a la altura de la localidad zaragozana de Ricla, donde el lunes pasado se declaró un incendio en la locomotra de una AVE que circulaba por ese lugar. De este modo, el gestor de infraestructuras espera que las operadoras de este corredor, Renfe, Ouigo e Iryo, puedan normalizar la circulación, algo que no ocurrirá al menos hasta las 15 horas, de modo que se mantienen las demoras y cancelaciones de trenes previstos para la mañana.

Según ha informado Adif este domingo, su "previsión" es restablecer la circulación por doble vía "a lo largo de la jornada del lunes" en el tramo en el que desde el lunes pasado por la noche se circulaba por una sola vía, entre Ricla y Plasencia de Jalón, lo que llevaba a ralentizar la circulación. Para ello, fuentes del sector han indicado que este mismo domingo el gestor de la infraestructura ferroviaria se ha comunicado con Renfe, Iryo y Ouigo, en la que se les ha informado de que la segunda vía estaría disponible sobre las 15.00 horas de este lunes.

El gestor de la infraestructura ferroviaria contempla ponerla este lunes "a disposición de las operadoras ferroviarias con el fin de que restituyan su oferta de servicios comerciales", tras reparar el tramo de vía sobre el que circulaba el AVE cuando se incendió su locomotora en la tarde del lunes pasado.

Según indica, las tareas han consistido en reponer unos 1,2 kilómetros de hilo de contacto, reparar un sustentador, tensar de nuevo la catenaria y operaciones de pendolado, ajuste y comprobación geométrica de la catenaria. Asimismo, Adif ha realizado auscultaciones para la revisión y comprobación del estado de la vía y de los diferentes subsistemas durante unas tareas de reparación que se han realizado en horario nocturno, entre las cinco y seis horas, para no interrumpir la circulación por una vía que desde hace una semana se circula por una sola vía en ese tramo.

La actución de Adif para revisar el estado de la infraestructura tras el incendio del tren y repararla se realizó una vez que Renfe retiró el AVE del lugar. Primero, en la noche del martes pasado, remolcó hasta la estación de Zaragoza-Delicias la mayor parte del tren que no se vio afectado por el fuego. Posteriormente, en la noche del miércoles al jueves empezaron los trabajos para achatarrar, sobre la misma vía, la locomotora donde se declaró el fuego, en unos trabajos de retirada de material que concluyeron este sábado.

Las operadoras esperan confirmación definitiva para normalizar

A pesar del anuncio por parte de Adif de que ha terminado la reparación de la vía, fuentes de las operadoras ferroviarias han mostrado cautela este domingo acerca de cuándo podrán normalizar totalmente la circulación, que tras una interrupción total de la circulación de unas horas, reanudaron el lunes por la noche con demoras de trenes y supresión de servicios para poder cumplir con los horarios de circulación en la línea Madrid-Barcelona.

En este sentido, Adif les solicitó hace unos días que tomaran este tipo de medidas hasta el 22 de octubre, el jueves que viene, que era la fecha "estimada" en que la circulación podría reabrirse con total normalidad. Antes de esa fecha, había emplazado a Renfe, Ouigo e Iryo a una comunicación este lunes en la que se actualizaría la marcha de los trabajos, que finalmente este domingo ha anunciado que ya ha terminado.

De momento las compañías que operan la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona esperan la "entrega de la vía" por parte de Adif este lunes para levantar sus medidas.

Así, Iryo mantendrá la supresión de dos circulaciones en la mañana de este lunes -el tren que sale de Madrid a las 8.22 horas con destino a Barcelona y el Barcelona destino Madrid de las 12.14 horas- que anunció hasta el día 22, siguiendo la petición de Adif hasta que no se les actualice "la decisión definitiva de reapertura y la hora exacta", han indicado fuentes de esta compañía, que mantendrá estas dos cancelaciones ya anunciadas hasta que Adif les confirme "definitivamente" que se recupera la doble vía. Entonces, Iryo analizará "qué hacer".

De la misma manera, Renfe también queda a la espera de que Adif confirme definitivamente que se recupera toda la vía para analizar cómo proceder. Mientras, mantiene un plan por el que esta semana ha reducido el número de circulaciones entre Madrid y Barcelona.

Igualmente, Ouigo mantiene este lunes el plan que estableció en los últimos días, con la supresión del tren Barcelona-Madrid de las 10.40 horas y el Madrid-Barcelona de las 17.40, a la espera de "reevaluar" la situación.