La Russia spedisce armi e passeggeri dalle identità sospette verso l’Africa, passando sotto il naso dell’Europa. Le navi attraversano gli stretti danesi, costeggiano il continente e raggiungono porti africani con carichi militari destinati anche all’Africa Corps (ex compagnia militare privata Wagner). Le autorità militari danesi hanno dichiarato di non essere state informate dei trasporti di armamenti individuati dall’inchiesta. Mosca, intanto, sembra aver trovato un modo piuttosto economico per trasformare il commercio marittimo in una questione di sicurezza europea.

Mentre i vertici internazionali si arrovellano sull’epopea immateriale della guerra informatica, Vladimir Putin continua ad affidarsi alle vecchie rotte marittime, caricando stive di acciaio e imbarcando passeggeri che sembrano usciti da una commedia di spionaggio. Un’inchiesta internazionale del Dossier Center, realizzata con Danwatch, Follow the Money, Süddeutsche Zeitung e Delfi, ha ricostruito i movimenti di sette navi mercantili russe e individuato ventotto persone con identità che gli investigatori non sono riusciti a verificare. Il problema, per Mosca, è che persino i fantasmi lasciano tracce burocratiche.

Prendiamo la Sabetta. Partita dalla Russia settentrionale, ha fatto scalo a Baltiysk, nell’enclave russa di Kaliningrad, prima di raggiungere Conakry, in Guinea, il 19 marzo 2026. A bordo, secondo l’inchiesta, c’erano circa cinquanta veicoli militari, tra blindati e autocisterne, destinati alle forze russe presenti in Mali. Le immagini satellitari documentano lo scarico. Mosca sostiene il governo militare maliano e consolida la propria influenza dopo il ridimensionamento della presenza francese.

La Sabetta trasportava anche quattro passeggeri: Aleksandr Vakhranev, Murad Kurbanov, Sergej Nikolaenko e Gerasim Fomichev. Nomi, date di nascita e numeri di passaporto compaiono nei documenti di bordo. Eppure, incrociando registri e banche dati, gli investigatori non hanno trovato riscontri indipendenti delle loro identità. Lo stesso problema riguarda altri ventiquattro passeggeri individuati sulle sette navi.

I documenti presentano anomalie interessanti. Le serie numeriche suggeriscono che si tratti di passaporti russi non biometrici, privi cioè del microchip contenente i dati digitali del titolare. Alcuni hanno numerazioni molto ravvicinate; due risultano addirittura consecutivi. Una coincidenza che ricorda i documenti utilizzati in passato da agenti dell’intelligence militare russa, il Gru. Gli analisti del centro di ricerca americano C4ADS considerano plausibile l’ipotesi di identità fittizie. Potrebbero appartenere a uomini dei servizi segreti, tecnici militari o personale incaricato di sorvegliare i carichi. Nessuna di queste possibilità è stata dimostrata per tutti e ventotto.

La flotta comprende anche Adler, Ascalon, Baltic Leader, Mikhail Britnev, Mys Zhelaniya e Siyanie Severa. Le rotte collegano il Baltico alla Guinea, al Togo e alla Libia. A gennaio la Mys Zhelaniya ha raggiunto Tobruk, scortata per parte del viaggio dalla nave militare russa Severomorsk. Le immagini satellitari mostrano lo scarico di mezzi militari, comprese installazioni radar riconducibili ai sistemi antiaerei S-300 o S-400. A luglio la Mikhail Britnev, accompagnata dalla nave da sbarco Aleksandr Shabalin, ha trasportato altri veicoli militari fino a Lomé, in Togo.

Secondo l’inchiesta, durante alcuni viaggi sono state rilevate interruzioni delle trasmissioni Ais, il sistema di identificazione automatica che permette di seguire posizione e movimenti delle navi. Ma il dettaglio più interessante riguarda il loro status civile. Le regole internazionali sulla navigazione consentono ai mercantili di attraversare gli stretti danesi, anche quando trasportano armamenti. Il comando militare danese ha dichiarato di non essere stato informato dei carichi individuati dall’inchiesta. Il passaggio è consentito in linea di principio; ciò che resta opaco è chi viaggi a bordo e per conto di chi.

Il Dossier Center ha trovato un ulteriore indizio nei registri di altri viaggi delle stesse navi: tra i passeggeri figuravano dipendenti di aziende russe produttrici di siluri, mine e sistemi di difesa antiaerea. Un particolare che rende plausibile la presenza di specialisti incaricati di accompagnare o gestire gli equipaggiamenti militari. E spiega perché Mosca possa preferire il mare agli aerei: trasportare blindati e sistemi d’arma su lunghe distanze richiede capacità logistiche enormi, mentre i mercantili offrono spazio, continuità e una discrezione relativa.

Resta una domanda per l’Europa. Quanto si conosce davvero delle persone e dei carichi che attraversano ogni giorno le sue acque? Le navi sono visibili, i porti sono conosciuti, i documenti vengono registrati. Eppure sono serviti mesi di lavoro e una collaborazione internazionale tra investigatori per ricostruire una rete che opera lungo rotte frequentatissime.

Mosca può moltiplicare le società di navigazione, cambiare itinerari e ricorrere a identità difficili da verificare. Ma quando i passaporti finiscono per avere numeri consecutivi e i passeggeri non lasciano tracce nei registri consultati, anche la flotta più discreta rischia di tradirsi. Un impero globale non si costruisce con una fotocopiatrice difettosa.

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