O próximo governo encontrará um setor elétrico diferente daquele previsto pela reforma de 2004. O Brasil construiu uma matriz elétrica altamente renovável, atraiu investimentos privados e ampliou a geração. Mas essa expansão não foi acompanhada pela modernização dos mercados que coordenam a operação e orientam os investimentos.

O resultado é um paradoxo: temos energia renovável abundante, mas dificuldades crescentes para aproveitá-la, custos elevados para garantir o suprimento e tarifas que comprometem a competitividade. O problema não está na transição energética nem em uma fonte específica, mas na incapacidade de adaptar as instituições à nova realidade tecnológica. Sua prioridade dependerá dos objetivos do próximo governo.

O sistema brasileiro foi concebido quando as hidrelétricas forneciam simultaneamente energia e flexibilidade operativa. A expansão eólica e solar mudou essa relação. Durante o dia, a geração fotovoltaica reduz a produção das demais usinas; ao entardecer, sua retirada exige rápida elevação da geração controlável. Erros de previsão renovável também precisam ser compensados continuamente.

A flexibilidade, antes abundante, tornou-se valiosa, mas o mercado ainda não dispõe de preços capazes de revelar adequadamente seu valor econômico, apesar de experiências internacionais.

As consequências se reforçam. Sem preços para serviços operativos, faltam incentivos a baterias, resposta da demanda e outras fontes de flexibilidade. Subsídios a tecnologias específicas estimulam novos projetos mesmo quando sua contribuição adicional é pequena. Quando a geração renovável supera o consumo ou a capacidade de escoamento, o operador determina cortes compulsórios, o chamado curtailment.

Ao mesmo tempo, no pôr do sol, quando dezenas de gigawatts de geração solar distribuída deixam de contribuir para o atendimento da demanda, o governo contrata, por leilões de reserva de capacidade, recursos na alta tensão por longos períodos, repassando os custos aos consumidores.

Não se questiona a segurança do suprimento nem a importância dos leilões. A questão é o salto lógico de que contratações de longo prazo são a melhor forma de lidar com as falhas de um mercado de curto prazo que não precifica os serviços exigidos pela operação. Sem corrigir a origem, cada necessidade produz um novo encargo, subsídio ou contratação. Soluções apresentadas como “pragmáticas” mascaram problemas estruturais, cujos custos se acumulam como juros compostos.

A Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), que cresceu em média 16,5% ao ano desde 2004, ilustra o avanço dos encargos. O resultado é um setor mais complexo, oneroso e dependente de decisões administrativas.

O próximo governo pode interromper esse processo em três frentes.

A primeira é aproximar os preços da operação física, mas princípio básico amplamente violado no Brasil. Mercados do dia seguinte e de tempo real, com dupla contabilização e preços vinculados ao despacho otimizado a cada dez minutos, revelariam o valor da energia em diferentes horários e localidades. É preciso também precificar serviços ancilares, sobretudo as reservas que compensam a variabilidade e a incerteza renováveis. Sua remuneração deve ser competitiva e tecnologicamente neutra, permitindo a participação de hidrelétricas, termelétricas, baterias e consumidores.

Os custos dessas reservas devem ser alocados segundo sua causalidade econômica, evitando transferências indevidas. O ERCOT, operador do Texas, reduziu em 2010 os intervalos de seu mercado de tempo real de 15 para cinco minutos e introduziu, em dezembro de 2025, a cootimização de energia e serviços ancilares, com benefícios estimados em mais de US$ 1 bilhão.

A segunda é reformular a expansão. Os leilões devem deixar de contratar tecnologias e quantidades predeterminadas para avaliar a contribuição integrada de cada projeto, inclusive a entrada de grandes cargas, como data centers. O valor de uma usina depende de quando e onde produz, da flexibilidade que oferece, da transmissão e de sua complementaridade com o parque existente, não apenas do preço da energia ou da potência firme.

Modelos de planejamento já utilizados no setor, e com os quais a EPE tem ampla experiência, permitem integrar geração, armazenamento, transmissão e confiabilidade para selecionar projetos em um leilão que seleciona ao menor custo global. Os leilões podem incorporar ofertas de grandes consumidores pelo acesso à rede, condicionando sua entrada a contribuições que cubram os custos adicionais de integração.

Isso posicionaria o Brasil como polo de geração e grandes cargas, com responsabilidade econômica, preservando o planejamento centralizado e usando a competição para selecionar investimentos.

A terceira é modernizar o varejo, reconhecendo as diferenças entre consumidores e oferecendo incentivos para que respondam às condições do sistema. No segmento residencial, mudar tarifas isoladamente tem efeito limitado. É preciso combinar preços e tecnologia, como ocorreu com os eletrodomésticos no racionamento em 2001, agora para promover flexibilidade.

O desafio inclui não apenas o consumo, mas também a injeção solar distribuída. Experiências internacionais mostram como incentivar baterias e equipamentos que ajustem automaticamente seu funcionamento às necessidades do sistema, sem comprometer o conforto. Isso exige uma agenda ministerial coordenada com a indústria de equipamentos.

Nos segmentos comercial e industrial, o retorno econômico estimula mais diretamente a gestão do consumo e a oferta de flexibilidade. Para aproveitar esse potencial, é preciso reformar a remuneração das distribuidoras, hoje centrada em retorno sobre CAPEX, e desenvolver mercados locais de flexibilidade, novos mecanismos de remuneração e pagamento e novos modelos de negócio, como nos Estados Unidos e na Europa. Esses mercados devem integrar-se ao atacado, com a participação de agregadores e comercializadores varejistas.

Essas frentes não significam substituir o planejamento por um mercado desregulado. Exigem planejamento integrado ao mercado, instrumentos econômicos coerentes com a operação e implementação gradual, com testes, cronograma público e segurança jurídica. A abertura do varejo deve ampliar escolhas sem ocultar custos em encargos.

O Brasil pode transformar sua matriz elétrica em vantagem competitiva duradoura. O desafio não é escolher tecnologias vencedoras, mas criar regras capazes de atrair os recursos necessários. Uma política energética bem-sucedida entrega eletricidade confiável, limpa e acessível. Precisamos de menos exceções e melhores regras.

Problemas complexos raramente admitem soluções simples, mas o setor já demonstrou capacidade para enfrentá-los. Sem uma reforma abrangente, uma vantagem estratégica continuará a produzir custos e obstáculos ao desenvolvimento. O próximo governo terá de escolher entre enfrentar as causas estruturais ou continuar administrando suas consequências.

* Alexandre Street é professor associado, PUC-Rio, Tinker Visiting Professor, Stanford University

O Leapmotor B10 é o carro elétrico de entrada da marca chinesa. O SUV tem preço de R$ 182.990 e porte maior do que o Volkswagen Taos. O preço é R$ 10 mil a mais do que quando o carro foi lançado, em novembro de 2025. 

Com uma autonomia razoável e uma boa lista de equipamentos, o B10 BEV está na 15ª posição de emplacamentos entre os modelos 100% elétricos. Este ano foram 1.349 vendas entre janeiro e setembro. 

Para entender um pouco mais sobre as curiosidades do Leapmotor B10 elétrico, a reportagem da CNN Brasil testou o modelo por mais de 500 quilômetros em trajeto exclusivamente urbano. 

Um dos pontos mais chamativos do carro é a dirigibilidade. Na cidade, o B10 tem uma suspensão que agrada para a grande maioria dos terrenos. Com um tamanho médio, não é difícil encontrar locais para estacionar. A câmera 360º também facilita quando o local é mais apertado. 

Além disso, o B10 também conta com a função de chassi transparente, onde faz uma projeção embaixo do carro baseada nas quatro câmeras que estão instaladas ao redor do veículo. 

• Comprimento: 4.515 mm;
• Largura da carroceria: 1.885 mm (s/espelhos) / 2.110 mm (c/espelhos);
• Altura do veículo: 1.670 mm;
• Distância entre eixos: 2.735 mm;
• Altura mínima do solo: 185 mm;
• Ângulo de entrada: 22º;
• Ângulo de saída: 28º.

O B10 tem um motor elétrico traseiro que entrega 218 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. A potência é suficiente para o uso tanto na cidade quando na estrada. 

O B10 também conta com três modos de condução: Confort, Standard e Sport, cada um desenhado para se ajustar aos diferentes perfis de seus proprietários.

Também é possível alterar outros parâmetros da dirigibilidade do veículo, incluindo intensidade do freio regenerativo, controle do Auto-Hold, assistente de descida (HDC), entre outros recursos.

O porta-malas do SUV tem 405 litros de capacidade, que podem ser expandidos para mais de 1.600 litros com os bancos traseiros rebatidos.

Além disso, há um compartimento de 21,5 litros sob o capô e 22 porta-objetos distribuídos por todo o interior do B10, maximizando o aproveitamento do amplo espaço dentro do SUV.

Em termos de segurança, o SUV também tem um bom sistema. O B10 oferece ADAS de nível 2 e itens como centralização de faixa, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, detecção de ponto cego, aviso de abertura de porta, aviso de saída de faixa, assistente de permanência em faixa, aviso de colisão traseira, entre outros.

Confira dez curiosidades sobre o Leapmotor B10 BEV: 

• O B10 BEV não tem bancos elétricos;
• O carregador por indução tem boa posição, mas não conta com climatização;
• Retrovisor não conta com rebatimento elétrico;
• O sistema de som é bom: Theater Sound System com 6 alto-falantes;
• A recarga na tomada é rápida com até 140 kW;
• O interior tem design minimalista e é semelhante aos demais da marca;
• Multimídia 14,6 com espelhamento para Android e Apple;
• B10 tem sistema de câmeras e pode ser gravada com uso de um Pen-drive;
• ADAS nível 2 torna condução mais segura;
• Espaço interno é muito bom mesmo para cinco ocupantes

Carro elétrico popular vai dar certo na Europa? E no Brasil?

 

Chama-se cinetose, e é causada por “uma discrepância entre os sinais sensoriais”. Nos elétricos, o enjoo de movimento pode ser mais percetível. Lola pede ao namorado que encoste o carro. Quarenta minutos depois do início da viagem, sente náuseas e vomita, no chão, ao lado do veículo. Aos 24 anos, nunca tinha sofrido de enjoos de movimento até o namorado ter comprado um carro elétrico, há dois anos. Desde então, sente muitas náuseas quando ele a leva em viagens longas de carro, em Inglaterra. A situação tornou-se tão grave que Lola chegou a pedir ao namorado que trocasse de carro.

Roadster, a última exceção. É que a Tesla é mais uma empresa de IA e robótica; a montagem de automóveis fica para trás. Foi a grande novidade dos últimos dias, no mundo automóvel: o lançamento do Roadster 2, o carro mais recente da Tesla – e provavelmente o último. O Roadster 2 voa. Na apresentação, a certa altura, o carro sobrevoou toda a gama da marca, a pairar cerca de dois metros acima do seu camião elétrico. Responsáveis da Tesla disseram que o veículo conseguia acelerar dos 0 aos 97 km/h em apenas 1 segundo. Uma apresentação em grande. Uma

VTM

O futuro da mobilidade elétrica está prestes a chegar a Vila Real. De 15 a 18 de outubro, a Carby – Concessionário Volkswagen de Vila Real, promove no Nosso Shopping uma exposição automóvel que terá como principal protagonista o novo Volkswagen ID. Polo, o mais recente utilitário 100% elétrico da marca alemã.

A grande atração será o novo ID. Polo, que transporta a identidade de um dos modelos mais emblemáticos da Volkswagen para uma nova geração de veículos elétricos. Com um design contemporâneo, linhas equilibradas e um habitáculo pensado para o conforto e a funcionalidade, o novo modelo combina dimensões compactas com soluções tecnológicas adaptadas às exigências do quotidiano.

Entre os seus principais argumentos destacam-se uma autonomia anunciada de até 452 quilómetros – dependendo da versão e da bateria – e a possibilidade de carregamento rápido até 105 kW em corrente contínua, permitindo recuperar de 10% a 80% da bateria em cerca de 24 minutos.

Uma experiência dedicada à mobilidade elétrica

Para além do novo ID. Polo, os visitantes poderão conhecer outros modelos da família elétrica Volkswagen, nomeadamente o ID.3 e o ID.7 Tourer, numa exposição que evidencia a diversidade da oferta da marca, desde os automóveis compactos às propostas familiares.

Ao longo dos quatro dias, a equipa comercial da Carby estará disponível para apresentar os diferentes modelos, esclarecer dúvidas sobre a mobilidade elétrica e dar a conhecer as soluções de carregamento, autonomia e utilização no dia a dia.

Os interessados poderão ainda solicitar o agendamento de test drives, a realizar posteriormente no concessionário Carby Volkswagen, em Vila Real, permitindo experimentar a condução elétrica e conhecer melhor as características dos veículos.

De 15 a 18 de outubro, o Nosso Shopping transforma-se, assim, num ponto de encontro com a mobilidade elétrica, numa iniciativa que promete despertar a curiosidade de quem pretende conhecer o novo Volkswagen ID. Polo e descobrir o futuro da gama elétrica da marca.

Com esta ação, a Carby reforça a sua presença em Vila Real e a aposta na proximidade com os automobilistas transmontanos, levando as novidades da Volkswagen para fora do espaço tradicional do concessionário.

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