Il governo si impegna per 480 milioni di euro complessivi destinati a compensare il caro gasolio, più ulteriori risorse per altri interventi, anche per i collegamenti marittimi e per adeguare automaticamente le tariffe ai rincari. È la risposta alle proteste degli autotrasportatori, che si aspettano di vedere i fatti entro il prossimo incontro del 27 ottobre. Anche perché i ristori non risolvono i problemi strutturali che il caro carburante ha fatto esplodere, soprattutto nel Mezzogiorno, dove i rincari sono gli stessi ma hanno un peso differente. Piccole imprese, scarso potere contrattuale, costi logistici elevati e mercati lontani sono problemi comuni all’intero settore, ma che in alcune aree del Sud si sommano l’uno all’altro riducendo o azzerando i margini per assorbire i rincari.

“Quella che era una difficoltà è diventata per molte imprese, soprattutto quelle più piccole che hanno un potere contrattuale minore, disperazione”, ha spiegato il presidente di Conftrasporto, Pasquale Russo, alla Adnkronos. Due i problemi: quanto costa riempire il serbatoio, e quanto resta in tasca all’autotrasportatore. Se la ditta è piccola e ha pochi committenti, i margini per imporre aumenti tariffari sono ridotti. E se il prezzo del gasolio sale, si rischia di dover scegliere tra lavorare in perdita e perdere il cliente. La geografia, poi, non aiuta. Secondo l’Istat, nel 2024 il 68,2% delle merci trasportate su strada aveva origine nelle regioni settentrionali, dove si concentra anche il 56,4% del Pil nazionale. Fotografia di un mercato molto più ricco, con grandi poli industriali e logistica che alimentano l’autotrasporto e dovrebbero garantire maggiore continuità nelle commesse.

Al Sud le cose cambiano e per la Sicilia lo svantaggio è stato persino quantificato. Uno studio del 2023 della Regione Sicilia, realizzato col supporto di Prometeia, ha stimato un indice dei costi di trasporto superiore del 58,8% alla media nazionale, dando maggiore peso ai collegamenti con le regioni coi mercati economicamente più grandi. Non è una misura delle tariffe pagate, ma quella di uno svantaggio strutturale che spiega perché la distanza dai mercati precede e si somma con i rincari del carburante. A incidere sui collegamenti marittimi c’è anche l’Ets europeo, il sistema per incentivare la decarbonizzazione che impone alle compagnie di navigazione di acquistare quote per le emissioni inquinanti. Dal 2026 il meccanismo è entrato a pieno regime, con costi che possono far aumentare le tariffe dei traghetti. Un ulteriore aggravio per chi deve attraversare il mare che, ha detto il viceministro dei Trasporti Edoardo Rixi, ricade “soprattutto sulle isole”.

Poi c’è la questione decisiva di chi paga davvero gli aumenti. La legge prevede meccanismi di adeguamento dei corrispettivi al prezzo del carburante, il cosiddetto fuel surcharge. Il problema è che non è sempre facile farli valere, soprattutto quando il trasportatore è piccolo e dipende da pochi committenti, dunque con scarsa forza contrattuale. “Il mercato dell’autotrasporto è un mercato che non ha una tariffa di legge”, ricorda Russo. Anche un aumento richiesto del 15% resta quindi affidato alla negoziazione con il committente. E non sempre quest’ultimo se lo può permettere o più semplicemente lo accetta. Come non bastasse, ha denunciato lo stesso Russo, gli sconti sul gasolio ottenuti dal governo dopo aver fatto pressione sulle compagnie petrolifere, sarebbe finito soprattutto nei distributori stradali e non sulla cosiddetta extrarete, dove molti camionisti acquistano il carburante all’ingrosso. E secondo Conftrasporto, proprio lì ci sarebbero stati i maggiori aumenti dei prezzi.

Problemi che si incrociano con quelli dell’agricoltura che in molte regioni alimenta la domanda di trasporto. Se i produttori non riescono a incassare abbastanza per le proprie merci, come lamenta il settore, è ben difficile riconoscere tariffe maggiori ai camionisti. E i blocchi dei tir rischiano di aggravare ulteriormente la situazione della filiera. Il presidente di Coldiretti, Ettore Prandini, avverte che l’ortofrutta rischia di restare nei campi, mentre il latte incontra difficoltà nel raggiungere trasformazione e commercializzazione. Una situazione che il governo dovrebbe conoscere, almeno da maggio. Da quando a Palazzo Chigi fu sottoscritto un protocollo con le associazioni per le compensazioni economiche. “Se si fossero portati avanti nei tempi concordati, forse non si sarebbe arrivati alle proteste di oggi”, osserva Russo. Ora che sono stati presi nuovi impegni, si chiede almeno che i provvedimenti arrivino in fretta e così i soldi.

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Nuove emergenze si profilano all’orizzonte, come quella del cambiamento climatico, che, secondo quanto riportato da Luca Bianchi, di Svimez, potrà costarci, entro il 2050, fino a 6 punti di Pil. E sarà proprio il Mezzogiorno l’area più esposta del Paese. Siccità e ondate di calore prolungate stanno già danneggiando l’agroalimentare meridionale e il relativo export. Il cambiamento climatico porterà a fenomeni di desertificazione dei territori più esposti alle crisi idriche: riguarderà il 70% del territorio siciliano, ad esempio, e il 57% della Puglia.

Nel frattempo, quella delle aree interne è ritenuta ormai una delle principali emergenze nazionali, strettamente connessa al tema della desertificazione umana di ampie aree del Paese, all’emigrazione dei giovani, alla contrazione dei servizi offerti sul territorio, all’isolamento di chi vi resta, per obbligo o per scelta. Sono molte le idee e le proposte che animano il dibattito sui paesi e sulle aree interne, e in certi casi al fioccare di proposte non si affiancano idee sul reperimento delle risorse e sulle direttrici di sviluppo che dovrebbero dare alimento e continuità alla rinascita di queste aree.

Un recente progetto di ricerca di interesse nazionale, intitolato Geography and social inequality in Italy, coordinato dal prof. Nazareno Panichella, dell’Università degli Studi di Milano, ha studiato la mobilità interna dalle campagne e dai piccoli comuni verso le città o verso il Nord. Che si sia trattato di fuga o di una strategia di promozione sociale, migrando verso territori con più opportunità, nelle aree di partenza si è andato tracciando il profilo di una popolazione “residuale”: più anziana, meno mobile, con minori titoli di studio e reti professionali più deboli.

Come viene riportato nello studio, con riferimento alle aree interne, “considerando le professioni dall’impiegato di concetto in su (impiegati, professionisti, quadri, dirigenti, imprenditori), la quota di occupati qualificati nelle aree interne si ferma al 34% nel Nord, al 35% nel Centro e scende sotto il 30% nel Mezzogiorno, contro valori compresi fra il 40 e il 46% nei centri urbani. Questa frattura occupazionale si accompagna a un divario educativo altrettanto netto. Nelle aree interne, quasi il 40% della popolazione si ferma alla licenza media inferiore, a fronte del 30% nei centri”.

Secondo gli autori del Progetto, il problema principale non è soltanto quello di fermare la fuga, ma anche quello di ricostruire il tessuto sociale e professionale che può incentivare la permanenza, valorizzando soprattutto le competenze dei giovani. Spesso si tratta di competenze specialistiche e focalizzate su settori avanzati. Dalle analisi effettuate emerge che i territori definiti come aree interne soffrono di isolamento geografico, ma anche di “immobilità sociale”: reti sociali spesso endogamiche impediscono a merito e istruzione di fare svolte significative di destino.

Molti giovani, per questo, non intendono abbandonare i propri paesi, ma vanno via per sottrarsi a un ordine sociale bloccato. Gli autori del progetto parlano di “disuguaglianza cumulativa”. A questo quadro, si aggiunge la necessità di rafforzare l’offerta scolastica tecnico-professionale, che può alimentare la formazione di competenze che si possano spendere sul posto. Al contrario, l’istruzione universitaria, invece di consolidare la permanenza, può diventare un canale di uscita.

Così, il giovane studente migra dall’area interna verso il capoluogo di provincia per gli studi superiori e, spesso, verso il Nord per gli studi universitari. Emerge il dato degli spostamenti degli anziani, per aiutare figli e nipoti già migrati, o per trovare strutture di cura. Va precisato che se nel Nord-Ovest un terzo dei comuni ricade nella definizione di area interna, al Sud si arriva a due comuni su tre, riguardando un terzo della popolazione meridionale.

Uno squilibrio geografico che interessa soprattutto il Mezzogiorno, in termini di distanza dai servizi, spopolamento, debolezza economica e istituzionale. Gli autori del progetto fanno notare che le aree interne del Sud presentano una doppia penalizzazione: nascere in un’area interna del Sud può comportare lo svantaggio della periferia e quello dei classici dualismi Nord-Sud.

Viene fatto notare come la scelta di restare sia talora anche esito di necessità, per mancanza di risorse economiche, reti di sostegno o competenze, che bloccano la persona interessata nel paese di origine, limitandone la mobilità. Chi parte, invece, può creare nuovi ponti per chi resta. Queste reti migratorie possono costituire una importante opportunità: “chi è emigrato e ha costruito esperienze professionali altrove può contribuire alla nascita di nuove attività nei luoghi d’origine (piccole imprese, iniziative culturali, progetti di turismo sostenibile o di agricoltura di qualità) condividendo conoscenze, contatti e capitali”. È un tessuto connettivo su cui si possono impostare percorsi di cambiamento; in molti casi è già attivo.

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Il Pnrr ha dimezzato i tempi di affidamento delle opere pubbliche al Sud, oggi più veloci rispetto al Centro-Nord. Ma le condizioni che hanno portato a questo risultato scadono il 31 agosto, mentre il Fondo sviluppo e coesione non è pronto a raccoglierle.

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