El Grupo Volkswagen planea congelar los salarios de sus más de 660.000 empleados en todo el mundo hasta 2030 como parte de su estrategia de reducción de costes. La medida se sumaría al ajuste de 100.000 puestos de trabajo anunciado por el fabricante alemán y amenaza con elevar la tensión laboral en sus plantas, incluidas las de Seat en Martorell (Barcelona) y Volkswagen Navarra, donde deben negociarse los próximos convenios colectivos.

La información, adelantada por el diario alemán Süddeutsche Zeitung a partir de documentos internos, ha sido confirmada por el Comité Europeo y Mundial de Trabajadores del grupo. Según el plan, el consejo de administración habría ordenado a los responsables de recursos humanos de todas las regiones aplicar una política de “cero aumentos hasta 2030”, con los salarios congelados en los niveles de 2026. La directriz habría entrado en vigor a principios de octubre.

La medida supondría varios ejercicios sin incrementos salariales negociados y, teniendo en cuenta la evolución de los precios (4,9% en España hasta septiembre), una pérdida de poder adquisitivo que podría alcanzar el 10% hasta el final de la década, según los cálculos del sindicato alemán IG Metall. El plan afectaría a todas las marcas, regiones y empresas del consorcio, aunque las condiciones laborales se negocian localmente. Volkswagen ha declinado hacer comentarios sobre la información, que ha calificado de especulativa.

Rechazo frontal de los sindicatos

La propuesta ha provocado una respuesta contundente de IG Metall, que considera “absurdo” el plan de la dirección y anticipa una fuerte resistencia de los representantes de los trabajadores. El comité de empresa mundial reclama explicaciones a la cúpula del grupo y considera muy improbable que la iniciativa pueda imponerse de manera generalizada.

El conflicto llega en un momento especialmente delicado para las relaciones laborales en Volkswagen. En Alemania, IG Metall reclama una subida salarial del 5% en 12 meses para los trabajadores de Volkswagen AG, cuya plantilla cuenta con un convenio colectivo propio, y para los empleados del sector metalúrgico y eléctrico. Las negociaciones se encuentran todavía en una fase inicial, por lo que la propuesta de congelación salarial anticipa un enfrentamiento entre la dirección y los representantes sindicales.

La tensión también afecta al marco laboral de la compañía. La dirección ha rescindido diversos convenios colectivos internos, incluidos los relativos a salarios, clasificación profesional y remuneraciones adicionales. IG Metall advierte de que podría recurrir a la huelga a partir del 1 de enero de 2027 para intentar restablecer los acuerdos anulados.

La presión pude impactar en Seat y Volkswagen Navarra

La pretensión de extender la congelación salarial a todas las regiones del grupo añade incertidumbre a las próximas negociaciones laborales en España, que crece en producción y plantilla. Tanto Seat como Volkswagen Navarra forman parte de la estructura industrial europea del consorcio y afrontan sus propias negociaciones colectivas, en un contexto marcado por los planes de ahorro y la presión sobre los costes de producción aunque con una evolución positiva de las cifras en España. Tanto Seat como Volkswagen Navarra están en pleno proceso de aumento de la actividad y de las plantillas por la fabricación de los nuevos cuatro modelos eléctricos urbanos.

La aplicación de una política global de remuneración cero podría dificultar esos procesos, aunque las condiciones salariales se negocian en cada ámbito y la información disponible no supone que la congelación esté ya acordada en las plantas españolas. La iniciativa de la dirección, por tanto, abre un nuevo frente de conflicto antes de que se concreten las demandas y posiciones de las partes en los respectivos convenios.

Los representantes de los trabajadores alemanes recuerdan, además, que la plantilla ya aceptó importantes sacrificios en el acuerdo alcanzado a finales de 2024. Los empleados de Volkswagen renunciaron a incrementos y otras partidas salariales, con el compromiso de que la empresa destinara el margen generado a inversiones y a garantizar el futuro de sus fábricas. Según IG Metall, estas concesiones representan alrededor de 1.500 millones de euros anuales.

El sindicato cuestiona que los salarios sean el principal problema de competitividad del fabricante. Según los datos del informe anual de Volkswagen citados por la organización, el peso de los costes laborales sobre los costes totales del grupo cayó del 17,5% en 2021 al 15,2% en 2025. IG Metall sostiene que incluso una reducción a la mitad de los salarios sujetos al convenio propio de Volkswagen apenas abarataría un 5% el precio de los vehículos.

Un ajuste de 100.000 empleos hasta 2030

La congelación salarial se añadiría a la profunda reestructuración anunciada por Volkswagen para recuperar rentabilidad y adaptar su capacidad industrial a la situación del mercado. El grupo, que llegó a contar con unos 680.000 empleados en 2023, incluidas las sociedades conjuntas en China, anunció en diciembre de 2024 un recorte de 50.000 puestos de trabajo hasta 2030 en Alemania, principalmente en su marca Volkswagen.

El pasado septiembre, el consorcio amplió el ajuste con otros 50.000 empleos, de los que la mitad corresponderían a Alemania y el resto a otros países europeos. El plan de ahorro contempla también reducir aproximadamente a la mitad la oferta de modelos, en un intento de concentrar recursos y mejorar la eficiencia de sus operaciones.

El Salón del Automóvil de París ha cerrado su 91ª edición con 518.372 visitantes, un 2% más que en 2024, pese al contexto de disturbios y protestas ciudadanas en la capital francesa. La muestra, celebrada del 12 al 18 de octubre, consolida así su recuperación como uno de los grandes escaparates internacionales de la industria automovilística, en un momento marcado por la ofensiva comercial de las marcas chinas y la respuesta de los fabricantes europeos.

El resultado de 2026 mejora los 508.007 asistentes registrados en la edición anterior de 2024 (en alternancia con el salón alemán de Múnich) y refuerza la recuperación de una feria que había perdido protagonismo en años anteriores. La continuidad del Salón del Automóvil de París llegó a estar en riesgo coincidiendo con un boicot de marcas alemanas y el desinterés o los recortes de otras. Con la mejora de visitantes y el retorno de marcas, el Mondial de l'Auto respira y aleja el peligro de desaparición, como ocurrió con el el Salón de Ginebra.

El Salón de París, organizado por la Plataforma Automovilística Francesa (PFA) y la empresa de eventos Hopscotch, ha reunido a más de 60 fabricantes y un centenar de expositores. La participación de marcas ha aumentado respecto a la edición anterior, celebrada en 2024, cuando acudieron 48 fabricantes y 158 expositores y socios. La presencia de alrededor de una veintena de marcas chinas, el doble que hace dos años, refleja la creciente importancia de Europa para los grupos asiáticos y la intensificación de la competencia en el mercado.

El salón parisino ha servido también para que los fabricantes europeos reivindiquen su capacidad de innovación y su potencial industrial. Entre las principales novedades han destacado los prototipos que recuperan modelos históricos, como el Citroën 2CV y el Renault Espace, junto con las nuevas generaciones de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen, entre ellos el Cupra Raval, el Volkswagen ID. Polo y el Skoda Epiq.

La muestra ha combinado así la electrificación con el diseño y la nostalgia, en un intento de reforzar la identidad de las marcas europeas frente a competidores que han ganado terreno mediante una oferta cada vez más amplia, con precios y equipamientos competitivos. Al mismo tiempo, los fabricantes chinos han ampliado su presencia hacia segmentos prémium y de lujo, con nuevos modelos eléctricos e híbridos enchufables.

Más pruebas de conducción y pedidos

La organización destaca que el salón ha reforzado su papel como espacio de contacto entre fabricantes y potenciales compradores. Durante la semana se realizaron alrededor de 6.000 pruebas de conducción en el centro habilitado para esta actividad, mientras que la nueva experiencia de conducción automatizada supervisada acumuló más de 2.700 pruebas programadas.

Según los organizadores, los fabricantes registraron un número récord de pedidos durante esta edición, aunque no se ha facilitado una cifra global que permita cuantificar el incremento. La apuesta por las pruebas de vehículos busca acercar las novedades al público y convertir la feria en un canal comercial, además de un escaparate de innovación.

El impacto del evento ha trascendido también el recinto ferial. Los canales del salón en redes sociales superaron los 21 millones de visualizaciones durante el mes de celebración, mientras que su página web registró 3,2 millones de visualizaciones, 1,2 millones de sesiones y 820.000 usuarios activos. La organización contabilizó, además, 5.000 acreditaciones de periodistas y creadores de contenido, la mitad de ellas internacionales.

La industria debate su futuro

Más allá de las novedades para el público, el Mondial de l’Auto ha reunido a fabricantes, proveedores, expertos y representantes institucionales para debatir sobre los retos industriales, tecnológicos y energéticos del sector. La agenda ha incluido sesiones sobre inteligencia artificial, conducción asistida y autónoma, vehículos definidos por software y competitividad ante las tensiones geopolíticas y comerciales.

La creciente competencia china y el debate europeo sobre la protección de la industria han marcado el contexto de esta edición, en la que los fabricantes del continente han reclamado condiciones que permitan mantener la producción y desarrollar vehículos eléctricos competitivos.

El director del salón, Serge Gachot, ha destacado que la convocatoria ha permitido descubrir, comparar y probar nuevos modelos, además de facilitar el intercambio entre los distintos actores del sector. El responsable ha confirmado asimismo que la organización prepara una edición ampliada para octubre de 2028, con dos fines de semana y una nueva ubicación, con el objetivo de atraer a más visitantes.

Francia y Alemania han acordado una hoja de ruta conjunta para reforzar la industria automovilística europea que combina una mayor protección de la producción en la UE con una flexibilización de los objetivos de emisiones de CO₂ para 2035. El pacto apuesta por la denominada “preferencia europea” para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en el continente y plantea rebajar las exigencias de descarbonización respecto a la propuesta inicial de Bruselas, al tiempo que ofrece mayor margen regulatorio para adaptarse a las condiciones del mercado, con una electrificación más lenta de lo previsto.

Los dos países, que concentran los grandes grupos de fabricantes europeos, defienden que la transición hacia una movilidad sin emisiones debe ir acompañada de inversiones industriales, innovación y protección del empleo. “Nuestro rumbo no ha cambiado: reducir significativamente las emisiones de CO2 y reforzar la capacidad de Europa de desarrollar y producir la próxima generación de vehículos eléctricos”, señalan en una declaración conjunta difundida por el Elíseo.

Los contactos entre fabricantes y con el Gobierno francés durante esta semana en el Salón del Automóvil de París han acelerado el impulso final a la declaración conjunta del eje franco-alemán. También puso su grano de arena el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que pidió un cambio de rumbo a la UE para defender la industria local poniendo como ejemplo la producción de cuatro eléctricos urbanos en España. Lo hizo en presencia del ministro de Industria francés, Sébastien Martin, con quien coincidió en un acto público y posteriormente en un encuentro discreto cara a cara. El presidente francés, Emmanuel Macron, tuvo la oportunidad de conversar con directivos del sector, especialmente los de grupos franceses, durante la inauguración oficial del salón el pasado lunes.

Objetivo más suave de reducción de emisiones

El principal cambio de la declaración conjunta de Francia y Alemania afecta al objetivo climático para 2035. La Comisión Europea propuso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran un 90% respecto a los niveles de 2021 en lugar del 100%, lo que equivalía a prohibir la venta de coches de combustión e híbridos. Sin embargo, contemplaba que los fabricantes compensaran el 10% restante mediante medidas adicionales, como el uso de acero con bajas emisiones de carbono y combustibles alternativos, lo que se vio como algo inviable por parte de la industria.

El acuerdo franco-alemán plantea mantener la reducción del 90%, pero sin exigir esas compensaciones adicionales para cubrir la diferencia hasta el 100%. Esta fórmula responde en gran medida a las demandas de los fabricantes alemanes, que llevan tiempo reclamando mayor flexibilidad en el calendario de descarbonización y en las condiciones para mantener la competitividad de sus plantas europeas.

La propuesta supone una concesión de Francia, tradicional defensora de una regulación más estricta y de una mayor protección de la producción comunitaria, a cambio de que Alemania acepte el principio de “preferencia europea”. El objetivo compartido es preservar la capacidad industrial del continente frente a la competencia internacional, especialmente la de los fabricantes chinos.

Reino Unido podría entrar en el 'Made in Europe'

El segundo eje del pacto aborda las reglas de contenido local que la UE estudia introducir para determinados productos adquiridos mediante contratación pública, subastas o programas de ayudas. Francia defiende que las ventajas asociadas a estas medidas se reserven a los productos fabricados dentro de la Unión, mientras que Alemania ha abogado por incluir a otros países vinculados a las cadenas de suministro europeas.

La fórmula acordada establece que, en el sector del automóvil, la etiqueta 'Hecho en la UE' podría extenderse a los 27 Estados miembros y a otros socios europeos que formaban parte del mercado interior comunitario el 1 de enero de 2020. Esta definición permitiría incluir a Reino Unido, que abandonó el mercado único a finales de ese año, y daría cobertura a sus plantas y proveedores de automoción. También había peticiones, como la de Ford, de incluir bajo el paraguas europeo a fábricas de Turquía.

La incorporación británica, sin embargo, estaría condicionada a un acuerdo de plena reciprocidad, a la adaptación dinámica a las condiciones europeas para las inversiones procedentes de terceros países y al cumplimiento de las medidas de protección comercial de la UE. Estos requisitos podrían obligar a Londres a alinearse con decisiones comunitarias como las restricciones comerciales aplicadas a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Flexibilidad climática y protección industrial

El acuerdo pretende conciliar la reducción de emisiones contaminantes con incentivos para la inversión, la investigación y el desarrollo, la producción europea y el fortalecimiento de las cadenas de suministro. Ambos gobiernos sostienen que esa combinación permitirá preservar la soberanía tecnológica y la competitividad internacional del sector sin renunciar a los compromisos climáticos.

“Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, al tiempo que protege el clima y preserva empleos”, subrayan los dos países, que aspiran a incorporar rápidamente al resto de sus socios comunitarios a la iniciativa.

La hoja de ruta se suma a las presiones de los fabricantes europeos para flexibilizar la regulación sobre emisiones y disponer de un marco que facilite la adaptación de sus inversiones a la evolución de la demanda, las tecnologías disponibles y la competencia internacional. Aunque el pacto abre la puerta a prolongar el papel de determinadas tecnologías de combustión mediante una mayor flexibilidad regulatoria, la declaración conjunta no detalla las condiciones concretas para extender la vida comercial de estos vehículos ni establece por sí misma un nuevo calendario definitivo.

El sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, una iniciativa del nuevo canal vertical de elDiario.es, indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo. Los resultados del sondeo se presentaron en un encuentro con los líderes del sector celebrado en Casa Seat de Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro se puede descargar en este enlace.

El Barómetro Movilidad+Auto de elDiario.es lleva a cabo una foto transversal y de 360 grados del sector en un momento de profunda transformación. Este instrumento de información y prospectiva cuenta con la colaboración de las principales organizaciones sectoriales: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, ATUC, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, Fecavem, Aemes Smart, CIAC, UGT y CCOO.

En el ámbito laboral, el empleo mantiene su senda expansiva aunque perdiendo dinamismo: el 39,3% prevé aumentar su plantilla en 2026 —mismo porcentaje que en 2025—, impulsado por la demanda de nuevos perfiles profesionales, especialmente en el ámbito de los componentes y servicios (56,3%). 

Inversión y tensiones geopolíticas

La transformación tecnológica acelera el esfuerzo inversor en España, en contraste con los recortes que se registran en otros países. El 59% de las compañías aumentará sus inversiones globales en 2026, lideradas por las grandes empresas (66,7%). En el campo de la nueva movilidad, un 42,6% incrementará sus recursos, con el vehículo eléctrico como principal foco de atracción de capital (49,2%), seguido del híbrido (39,3%) y la infraestructura de recarga (21,3%). 

El contexto internacional introduce importantes elementos de fricción. El conflicto en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz son percibidos como la mayor amenaza externa (2,84 puntos sobre 5), castigando con mayor dureza a la red comercial y de talleres (3,38 puntos). Por su parte, los aranceles de EE. UU. (2,20) y de la UE a China (2,54) afectan de forma más acusada a las grandes corporaciones.

Paralelamente, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54,1% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes. Sin embargo, representa una amenaza directa para el 62,5% de los fabricantes tradicionales y concesionarios.

Hoja de ruta para la descarbonización

Ante la incertidumbre y el retroceso de algunos mercados automovilísticos, el aumento del gasto en defensa y seguridad abre una vía clara de diversificación para el 54% de las empresas, que ve una oportunidad de buscar una actividad alternativa en ese sector. El interés está encabezado por los proveedores de componentes (62,5%).

Para consolidar la transición, el sector reclama de forma unánime estabilidad normativa, neutralidad tecnológica e incentivos directos a la demanda. Entre las prioridades destacan los planes de achatarramiento, el despliegue acelerado de la recarga urbana y la protección de la industria europea frente a la competencia asimétrica.