A una trentina di chilometri da Ingolstadt, nel bosco di Schrobenhausen, Mbda produce missili da crociera e sistemi per la difesa aerea. Presto, in questo distretto industriale della Baviera, potranno lavorare anche alcuni dipendenti Audi. Il programma si chiama Regionaler Personaleinsatz, letteralmente impiego regionale del personale: per due anni, su base volontaria, alcuni lavoratori potranno essere assegnati temporaneamente a imprese della difesa, mantenendo il contratto e il trattamento economico di Audi e il diritto di tornare in azienda. L’iniziativa coinvolge anche Knds, Diehl Defence e Airbus e si rivolge inizialmente a ingegneri, responsabili della qualità, project manager e personale delle aree tecniche dello stabilimento di Ingolstadt.

Il nome burocratico nasconde una trasformazione più ampia. Mentre l’industria automobilistica europea riduce i costi e la capacità produttiva, quella della difesa fatica a soddisfare una domanda in crescita. La prima dispone di competenze nella produzione in serie, nell’automazione e nel controllo della qualità; la seconda ha bisogno di trasferirle rapidamente in un settore abituato a lavorare su volumi più contenuti.

Il trasferimento, però, non è automatico. Le imprese militari devono fare i conti con verifiche di sicurezza, requisiti specifici e formazione sui prodotti. Un ingegnere abituato a progettare un’automobile non diventa dall’oggi al domani uno specialista di missili o sistemi antiaerei. Ma può portare con sé metodi di lavoro e conoscenze industriali preziosi per aumentare la produzione.

Il caso Audi è anche un riflesso della crisi che attraversa il gruppo Volkswagen. Lo stabilimento di Neckarsulm, con oltre 15.500 dipendenti, è tra i quattro siti tedeschi del gruppo per i quali non è ancora garantito un impiego produttivo competitivo a partire dal 2031. Volkswagen sta valutando utilizzi alternativi per gli impianti, mentre cerca di ridimensionare una capacità produttiva che supera la domanda.

Secondo dati riportati dalla stampa tedesca e attribuiti ad ambienti del gruppo, produrre un’automobile a Neckarsulm costa poco meno di 6.000 euro, contro circa 3.000 nei siti europei più competitivi. Il confronto va letto tenendo conto delle diverse categorie di vetture: nello stabilimento si assemblano modelli di fascia alta come A5, A6 e A8, che richiedono tempi di lavorazione maggiori. Anche al netto di queste differenze, resta un divario di costo significativo.

Il problema è trovare alternative. Volkswagen sta ridimensionando strutture e occupazione, mentre il suo amministratore delegato, Oliver Blume, ha indicato le collaborazioni con aziende cinesi e le attività legate alla difesa tra le possibili strade per salvaguardare gli impianti. Il gruppo deve trovare nuovi impieghi per capacità produttive che non riesce più a sostenere con il solo mercato dell’auto.

Da Ingolstadt a Osnabrück, il passo successivo è provare a riconvertire le fabbriche. Volkswagen ha raggiunto un accordo sui termini della possibile cessione dello stabilimento di Osnabrück al fondo Aurelius e al Land della Bassa Sassonia. La produzione automobilistica dovrebbe terminare nell’estate del 2027. L’obiettivo è trasformare il sito in un centro per le tecnologie della sicurezza e della difesa, con un primo progetto sviluppato insieme all’israeliana Rafael per produrre sistemi e componenti destinati alla difesa aerea. Il progetto potrebbe coinvolgere anche tecnologie legate all’Iron Dome, il sistema antiaereo israeliano.

La vicenda mostra quanto la riconversione sia condizionata da fattori politici. Il Qatar Investment Authority, azionista rilevante di Volkswagen, aveva espresso riserve sulla collaborazione diretta tra il gruppo tedesco e Rafael. La struttura ora delineata, con il coinvolgimento di Aurelius e del governo regionale, punta a superare quell’ostacolo. Il progetto, tuttavia, non equivale ancora alla certezza che tutte le attività previste saranno realizzate nei tempi e nei modi annunciati.

Anche Mercedes-Benz sta esplorando il settore. A maggio l’amministratore delegato Ola Källenius ha dichiarato al Wall Street Journal che il gruppo sarebbe disposto a entrare nella produzione per la difesa, a condizione che l’operazione abbia senso economico. Il manager ha descritto questo mercato come una possibile nicchia in crescita, non come un’alternativa alla produzione automobilistica.

A giugno, alla fiera aerospaziale Ila di Berlino, Mercedes-Benz e la società tecnologica tedesca Tytan Technologies hanno firmato un memorandum d’intesa per valutare sistemi mobili basati sui fuoristrada Classe G e sui furgoni Sprinter. Il progetto comprende una piattaforma per contrastare i droni e un veicolo in grado di trasportarli. Mercedes mette a disposizione i veicoli, Tytan le proprie competenze tecnologiche. Per ora l’accordo riguarda la valutazione e lo sviluppo delle possibili applicazioni: non sono stati annunciati volumi e tempi definitivi di produzione.

La convergenza tra auto e difesa riguarda anche la Francia. A febbraio Renault ha confermato un progetto con l’azienda di difesa Turgis Gaillard per assemblare droni militari Chorus nello stabilimento di Le Mans. Il gruppo automobilistico è stato coinvolto su richiesta del ministero delle Forze armate, interessato alle sue capacità di progettazione industriale e produzione in serie. L’obiettivo dichiarato è sviluppare in meno di un anno una capacità produttiva fino a 600 droni al mese. Renault ha precisato che il progetto si inserisce in un’iniziativa guidata dallo Stato e che le attività sono state definite dopo la consultazione delle rappresentanze dei lavoratori.

La trasformazione non passa soltanto dalle grandi case automobilistiche. Può essere più semplice per i fornitori specializzati, le cui competenze sono già utilizzabili in altri settori. È il caso di Deutz, produttore tedesco di motori, che il 9 luglio ha annunciato un accordo per acquisire il 100 per cento di Ffg Flensburger Fahrzeugbau, azienda specializzata in veicoli militari, per un corrispettivo complessivo di circa 1,6 miliardi di euro. L’operazione, che combina una componente in denaro e nuove azioni Deutz, segna un’espansione strategica nella difesa.

Anche componenti, sistemi di propulsione e tecnologie di precisione possono entrare nella filiera militare senza che l’intera fabbrica debba cambiare produzione. È una prospettiva importante perché consente di sfruttare capacità industriali esistenti, anziché costruire da zero impianti e competenze.

È qui che la questione riguarda anche l’Italia. In un’analisi pubblicata nelle scorse settimane, il Royal United Services Institute think tank britannico specializzato in sicurezza e difesa, indica Torino insieme a Wolfsburg, Detroit e alle Midlands britanniche tra i poli industriali che potrebbero contribuire allo sviluppo della robotica militare. Le competenze della filiera automobilistica — batterie, attuatori, motori elettrici, sensori ed elettronica — sono in parte sovrapponibili a quelle necessarie per produrre droni e sistemi robotici.

Il vantaggio, tuttavia, non va sopravvalutato. Le fabbriche automobilistiche sono organizzate attorno a cicli di produzione pluriennali; i sistemi senza equipaggio, soprattutto i droni, richiedono invece aggiornamenti rapidi e iterazioni che possono misurarsi in settimane. La sfida non è trasferire semplicemente una linea da un prodotto all’altro, ma adattare competenze, fornitori e processi a esigenze industriali differenti.

Il governo italiano ha introdotto un riferimento normativo con la legge 30 dicembre 2025, n. 199, la legge di bilancio per il 2026. Il comma 280 dell’articolo 1 prevede decreti del ministro della Difesa, di concerto con il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, per individuare attività, aree, opere e progetti infrastrutturali di interesse strategico destinati a realizzare, ampliare, convertire, gestire e sviluppare capacità industriali della difesa. La disposizione opera nell’ambito delle risorse previste dalla legislazione vigente e non istituisce, da sola, un nuovo fondo per la riconversione. Resta da capire come sarà attuata e quali progetti verranno individuati.

Per Torino, dunque, l’opportunità non è ancora un piano industriale. Non risulta un programma pubblico paragonabile a quello avviato da Audi per trasferire temporaneamente personale alla difesa, né un censimento pubblico delle aziende locali già pronte a partecipare a programmi militari. Ma la presenza di competenze automobilistiche, meccatroniche ed elettroniche offre una base da cui partire.

Un segnale concreto è arriva proprio da Torino ieri, con Edgewing, la società partecipata da Leonardo, dalla britannica Bae Systems e dalla giapponese Japan Aircraft Industrial Enhancement Company, ha inaugurato la propria sede italiana, la prima delle tre previste nei Paesi partner del Global Combat Air Programme (Gcap). Il centro ospiterà centinaia di ingegneri italiani, britannici e giapponesi impegnati nella progettazione del futuro aereo da combattimento di nuova generazione. La società prevede che la struttura italiana arrivi a un migliaio addetti, a cui si aggiungeranno le risorse di Leonardo coinvolte nel programma. Non è una riconversione dell’industria automobilistica, ma dimostra che Torino dispone già di un ecosistema ingegneristico e industriale su cui costruire nuove attività legate alla difesa. La sfida è capire se una parte delle competenze sviluppate nella componentistica, nella meccatronica e nell’elettronica per l’auto potrà trovare spazio anche al di fuori della filiera aerospaziale tradizionale.

La partita europea si giocherà su due piani. Il primo riguarda gli stabilimenti: se e come potranno essere riconvertiti per produrre veicoli, sistemi di supporto e componenti militari. Il secondo riguarda la filiera: quante imprese dell’auto riusciranno a diventare fornitori della difesa senza abbandonare il proprio mercato originario. Il programma Audi suggerisce anche una cautela. Se i dipendenti possono passare per due anni alla difesa conservando il diritto di rientrare, è perché il trasferimento è concepito come temporaneo e non implica una riconversione definitiva dell’azienda. La formula può aiutare a salvaguardare competenze e occupazione, ma non garantisce da sola una soluzione strutturale alla crisi dell’auto. Per l’Europa, quindi, la questione non è soltanto stabilire quali fabbriche produrranno armi. È capire se il patrimonio industriale accumulato in decenni di produzione automobilistica potrà sostenere una nuova capacità manifatturiera della difesa, senza trasformare una crisi settoriale in una semplice migrazione di posti di lavoro.

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