L’era dei voli low cost potrebbe essere finita. Nel 2027 le tariffe aeree in Europa potrebbero registrare rincari record fino al 20%, mettendo a segno uno degli aumenti più marcati della loro storia recente.

A lanciare l’allarme è Michael O’Leary, ceo di Ryanair, secondo cui le tensioni geopolitiche in Medio Oriente e il conseguente caro-petrolio rischiano di travolgere i margini operativi di tutto il comparto.

Le dichiarazioni del ceo di Ryanair

Nel corso di una conferenza stampa tenutasi a Bruxelles nella giornata di oggi, il numero uno del primo vettore low cost europeo ha tracciato uno scenario di forte rincaro per i prossimi dodici mesi:

vedremo, a mio avviso, il più grande aumento delle tariffe aeree mai registrato in Europa

ha dichiarato O’Leary, sottolineando come neanche un incremento così marcato dei prezzi dei biglietti e degli eventuali supplementi carburante possa bastare a compensare la violenta impennata dei costi energetici.

Perché le compagnie aeree low cost rischiano perdite

Il fattore di maggiore vulnerabilità per le compagnie risiede nella gestione delle coperture finanziarie contro le oscillazioni del carburante. Ryanair e tutti gli altri vettori europei che finora hanno permesso a una generazione intera di volare a prezzi contenuti si trovano ad affrontare questo periodo ampiamente scoperti rispetto al rincaro del greggio.

O’Leary ha spiegato che Ryanair è coperta soltanto per il 15% del fabbisogno del prossimo anno. Questo significa che l‘85% del carburante necessario per garantire il servizio resta esposto alle oscillazioni del mercato.

A complicare il quadro c’è anche il cambio delle abitudini dei viaggiatori, che tendono a posticipare sempre di più l’acquisto dei biglietti, rendendo complessa e imprevedibile la pianificazione operativa dei voli.

La combinazione tra caro-carburante e pressione fiscale porterà il vettore a ridurre la propria presenza in Francia e Belgio in risposta all’aumento delle imposte locali, mentre sul fronte industriale si attende per gennaio la consegna del primo Boeing 737 Max 10 (con altri 16 aeromobili previsti entro aprile) per cercare di efficientare i consumi.

Il tramonto del low cost

I titoli del settore riflettono già la gravità della crisi: Ryanair ha ceduto fino al 2,1% in borsa, con una flessione del 25% da inizio anno che rischia di rendere il 2026 l’anno peggiore per il titolo dal 2018.

Secondo O’Leary, questa morsa tra caro-petrolio, fisco e vincoli operativi ridisegnerà il mercato, spingendo fuori le compagnie più fragili.

Il settore mostra già i primi segnali di riassestamento. Vettori come Air Baltic e la spagnola Volotea sono impegnati in complessi processi di ristrutturazione aziendale. Lufthansa ha superato Air France-Klm nell’acquisizione di una quota della portoghese Tap, mentre il fondo Apollo Global Management valuta il rilevamento di EasyJet.

Tegola per i dipendenti Volkswagen di tutto il mondo: per loro quattro anni senza aumenti di stipendio, e proprio mentre l’inflazione continua a rosicchiare il potere d’acquisto.

È lo scenario che potrebbe attendere circa 660mila dipendenti di Volkswagen in tutto il mondo, dopo l’indicazione del consiglio di amministrazione di congelare le retribuzioni ai livelli del 2026 fino al 2030.

Volkswagen, stipendi bloccati fino al 2030

Il piano, riportato dalla stampa tedesca, ha infervorato i sindacati, già in allarme per la crisi del Gruppo Volkswagen.

La richiesta sarebbe stata trasmessa ai responsabili delle risorse umane nei diversi Paesi e, secondo le ricostruzioni, le nuove linee guida sarebbero operative dal quarto trimestre del 2026.

Volkswagen non ha commentato l’indiscrezione, ma ha annunciato che avvierà a breve le trattative per il contratto collettivo con IG Metall, il principale sindacato metalmeccanico tedesco.

Secondo le stime riportate dal quotidiano Süddeutsche Zeitung, il potere d’acquisto dei dipendenti potrebbe diminuire fino al -10% nei prossimi anni a causa dell’inflazione.

Volkswagen verso la ristrutturazione

Il congelamento delle retribuzioni sarebbe solo una delle misure sul tavolo. Secondo la stampa tedesca sarebbero in fase di valutazione anche (alcune iniziative sono già note per la verità):

• la riduzione della retribuzione variabile legata a risultati e obiettivi;
• il taglio dei benefit;
• orientamento alla maggiore produttività aumentando l’efficienza sul lavoro;
• più flessibilità negli orari di lavoro;
• riduzione degli straordinari;
• tagli al personale.

Il Global Works Council di Volkswagen (il Consiglio mondiale dei rappresentanti dei lavoratori del Gruppo Volkswagen) ha contestato l’idea che il consiglio di amministrazione possa imporre dall’alto anni di perdite salariali reali a centinaia di migliaia di lavoratori. E c’è poi una contestazione relativa alla sostanza: secondo i calcoli del Consiglio, persino un dimezzamento del tutto irrealistico della scala salariale interna ridurrebbe il costo di un veicolo soltanto del 5%.

Lo scontro si preannuncia durissimo, anche in considerazione del fatto che IG Metall punta invece a chiedere aumenti salariali del 5% per l’intera categoria dei metalmeccanici.

Volkswagen, licenziamenti e chiusure: le ipotesi

A settembre il Gruppo ha concordato con i rappresentanti dei lavoratori il raddoppio dei tagli occupazionali previsti, portando l’obiettivo a 100mila posti di lavoro, pari a circa il 15% della forza lavoro.

Il piano si accompagna alla possibile chiusura di quattro stabilimenti tedeschi:

• Emden;
• Hannover;
• Zwickau;
• Neckarsulm.

Le decisioni sulle fabbriche sono attese nel 2027, mentre per il sito di Osnabrück è stata raggiunta un’intesa preliminare con il fondo israeliano Aurelius Capital per una riconversione in un polo tecnologico dedicato alla sicurezza e alla difesa.

L’obiettivo è ottenere risparmi per miliardi di euro. Il Gruppo vuole inoltre tornare a un rendimento operativo di almeno l’8% entro il 2030.

Nel terzo trimestre, le consegne globali del Gruppo sono diminuite del -14,3%. Il calo ha raggiunto il -38,5% in Cina, mentre in Nord America la flessione è stata del -5,8% e in Europa occidentale del -2,8%. Ad agosto, l’amministratore delegato Oliver Blume aveva definito la situazione “più che critica”. In Europa la domanda è in diminuzione e gli impianti del Gruppo presentano una sovraccapacità stimata in circa 500mila veicoli all’anno.

A pesare sono diversi fattori:

• la domanda più debole in Cina;
• i dazi statunitensi;
• la crescente concorrenza nel mercato europeo.

Ma la difficoltà non riguarda soltanto Volkswagen: secondo l’Ifo (Istituto per la ricerca economica di Monaco), l’industria automobilistica tedesca, considerando costruttori e indotto, ha già perso 123mila posti di lavoro dal 2019.