Las redes sociales han abierto un debate respecto a cómo hay que tomar una rotonda de dos carriles con las imágenes de un accidente entre dos coches donde, al menos uno de los vehículos comete un error grave. ¿Quién tiene la culpa, el que abandona la rotonda desde el carril central sin ver que un automóvil está tomándola por fuera o el que se mantiene en el carril derecho?

Con el Reglamento General de Circulación (RGC) en mano, no cabe duda de que la culpa es del conductor que trata de abandonar la glorieta desde el carril izquierdo; sin embargo, algunos conductores tampoco están de acuerdo con la acción del automóvil que circula por el derecho.

¿Por qué el siniestro es culpa del conductor que trata de abandonar por el carril izquierdo?

El Reglamento General de Circulación establece en su artículo 74.2 que toda maniobra de desplazamiento lateral que implique un cambio de carril debe ejecutarse respetando en todo momento la prioridad de quien ya circula por el carril que se pretende ocupar. Asimismo, la DGT explica en un artículo dedicado a cómo tomar rotondas que no está permitido abandonar una glorieta directamente desde los carriles interiores, ya que obliga a cortar la trayectoria del carril exterior y representa una de las infracciones más frecuentes y peligrosas en este tipo de estructuras viales.

El debate en redes sociales se avivó alrededor de la publicación del usuario @pacoxo88 en X, quien recordaba una regla básica de la circulación en España: "Desde el carril de la derecha tú puedes hacer la rotonda entera si quieres; no estás obligado a salir por la primera salida". En cambio, otros conductores argumentan que permanecer en el carril exterior para dar la vuelta completa puede entorpecer el tráfico.

¿Cómo hay que tomar una rotonda según la DGT?

Según las indicaciones de la Dirección General de Tráfico, el conductor que circulaba por el carril derecho estaba realizando la maniobra correcta: circular por el carril exterior siempre y cuando no se pretenda realizar ningún adelantamiento: "Una vez dentro de la rotonda, deberemos circular por el carril exterior siempre que esté libre, y utilizaremos los demás para adelantar".

Sin embargo, la propia DGT advierte que "si vamos a tomar las últimas salidas o a cambiar de sentido, el carril exterior puede no ser la mejor opción en glorietas muy transitadas. En estos casos, lo más aconsejable es usar los carriles interiores (si los hay), buscar el exterior progresivamente antes de llegar a la salida, señalizando cada cambio de carril y respetando la prioridad de otros vehículos".

Jannik Sinner puede por fin circular con motocicletas de media y gran cilindrada. La autoescuela de Mónaco donde el número 1 del mundo del tenis ha preparado el examen de conducir de moto, Monaco Bonne Conduite, ha compartido en las redes sociales una imagen del tenista junto al profesor de autoescuela, confirmando que finalmente el italiano había aprobado.

Otros cuatro intentos anteriores han sido necesarios para llevarse el partido en el quinto set; el campeón ha aprovechado el tiempo que una lesión de rodilla lo mantiene alejado de las pistas para cerrar una asignatura pendiente que se le resistía más que los Grand Slams.

¿Cómo es el examen que Sinner ha superado a la quinta?

El sistema para obtener el permiso de conducir motocicletas en el Principado de Mónaco (equiparable a la normativa europea y al permiso A2 español) es un proceso similar al instaurado en Francia que requiere superar tres fases: test teórico, prueba práctica en circuito cerrado y prueba de circulación en vía urbana.

• El test teórico ETM (Épreuve Théorique Moto) consta de 40 preguntas informatizadas sobre el código de circulación, donde se permiten cinco fallos como máximo. En esta prueba, Sinner se dejó los cuatro intentos anteriores, por lo que no realizó ninguno de los dos exámenes sobre la moto hasta el definitivo.
• La prueba práctica en circuito cerrado (plateau) es una evaluación sobre la destreza y el control del vehículo mediante trazados en eslalon, ochos, frenadas de emergencia y maniobras de esquiva, similar a la que hay que superar en España.
• La prueba de circulación en vía urbana es la evaluación final de media hora de duración en tráfico real por las calles de Montecarlo.

La Vespa que conducía Sinner

Hasta la fecha, el tenista de 25 años tenía que limitarse a conducir una Vespa de 125 cc y 15 CV para desplazarse junto a su pareja por el Principado, al ser este el límite de cilindrada permitido con el carnet de coche. Con la licencia A2 que finalmente ha obtenido, el campeón italiano podrá dar rienda suelta a su afición al motor, añadiendo motocicletas de media y gran cilindrada a su colección.

La pasión por los superdeportivos de Jannik

El contraste del garaje del tenista entre las dos y las cuatro ruedas era muy llamativo. El número uno del mundo atesora una envidiable colección de vehículos de alta gama. Apasionado confeso del motor, guarda en su garaje joyas italianas como un Ferrari 812 Competizione o modelos de Alfa Romeo, además del Porsche 911 Carrera 4 GTS con el que celebró su triunfo en Montecarlo.

Aunque el automóvil más codiciado y exclusivo de su colección es un Audi RS6 Legacy Edition preparado por la casa ABT, una edición limitada de la que solo existen 200 unidades en todo el mundo y cuyo precio de salida roza los 250.000 euros.

Muchas de las reparaciones que se realizan a diario en los talleres podrían haberse evitado si sus conductores hubiesen valorado a tiempo una revisión de los líquidos y del estado de los componentes. Como bien es sabido, fabricantes y mecánicos no se ponen de acuerdo muchas veces a la hora de establecer los tiempos en los que cada vehículo requiere mantenimiento, pero algunos de los segundos explican los motivos en vídeos.

En este caso, es el experimentado mecánico Felipe Sacristán el que, según lo que ve día a día en el taller, considera que cualquier vehículo debe cambiar el aceite y el filtro, en primer lugar, a los 90.000 kilómetros y, posteriormente, cada 60.000 kilómetros para evitar averías de incluso más de 4.500 euros en vehículos que no alcanzan ni los 10 años de antigüedad.

¿Por qué considera indispensable el mecánico el mantenimiento en cualquier vehículo?

Sacristán considera la diferencia de costes entre una reparación y una sustitución el mayor problema: "Siempre es muy malo que a alguien que tiene un coche con 9 años le tengan que cobrar 4.500, 5.000 o 6.000 euros por la reparación del cambio, cuando todo se habría solucionado haciendo cada 60.000 kilómetros una sustitución del aceite y el filtro", un paso por el taller que puede salir por una horquilla entre los 60 y los 180 euros.

El mecánico admite que en su gremio se inclinan por realizar mantenimientos en lugar de reparaciones, pese a que el beneficio es menor: "Nosotros preferimos hacer muchas sustituciones de aceite a muchas reparaciones, aunque a vosotros os parezca mentira, porque luego las reparaciones siempre son muy caras".

Respecto a los plazos, el profesional aconseja hacer la primera sustitución a los 90.000 kilómetros porque cuando el coche es nuevo, el desgaste inicial en los primeros 30.000 kilómetros es mínimo; sin embargo, a partir de ahí los componentes sufren mayor degradación, por lo que las siguientes revisiones las rebaja a intervalos de 60.000 kilómetros. Como señala un usuario en los comentarios del vídeo de Sacristán: "Es muy fácil de entender; el aceite es como nuestra sangre; cuanto más limpia está, menos enfermedades tienes".

Las averías que puede provocar un mal mantenimiento del aceite del motor

Prescindir del cambio periódico de aceite y permitir que el lubricante pierda sus propiedades o circule sucio genera un deterioro progresivo que provoca muchas veces fallos mecánicos extremadamente graves. Los más comunes son:

• Gripado del motor
• Desgaste prematuro de piezas y corrosión
• Rotura de los casquillos de la biela
• Arqueo y desgaste del árbol de levas
• Ruidos metálicos y obstrucción del filtro

Los ladrones de cobre siempre han tenido una predilección por el presente en la red ferroviaria en España y en los últimos años sigue intensificándose. El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 sustracciones de cableado en un 2025, lo que supuso un incremento del 23% respecto al ejercicio anterior y de casi un 150% en comparación con 2021.

En el primer semestre de 2026, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ya ha presentado 409 denuncias por este motivo. Sin embargo, el cambio de contexto del automóvil y el consiguiente auge de infraestructura para llenar sus baterías está propiciando que el robo de cable de los puntos de recarga sea una tarea incluso más apetecible para los ladrones.

¿Cuál es el alcance de los robos en la red de recarga y qué coste económico suponen?

La oleada de sustracciones está teniendo un impacto directo en la operatividad del parque de recarga público. Según los datos del barómetro de la electromovilidad de la patronal de fabricantes (ANFAC), de los 74.503 puntos de recarga instalados en España, 17.821 se encuentran fuera de servicio (casi un 24 %), bien por estar averiados, pendientes de conexión a la red o inutilizados por el robo de sus mangueras. El perjuicio económico para las empresas operadoras y los usuarios es desproporcionado en comparación con el escaso beneficio que obtienen los delincuentes. Por un lado, los tres o cuatro metros de cobre que ofrecen las mangueras sustraídas a los ladrones son vendidos en el mercado negro por entre 50 y 90 euros.

En cambio, sustituir las mangueras y reponer el servicio le cuesta al operador unos 600 euros por cable, aunque el coste total, según explican desde Aeodive a ElEconomista, por cada acto vandálico escala entre 5.000 y 8.000 euros, pudiendo superar los 10.000 o 20.000 euros si se contemplan la reparación de daños en la máquina, el desplazamiento técnico y la pérdida de ingresos por indisponibilidad. Cada punto saqueado queda fuera de servicio entre una semana y 15 días por la falta de estocaje inmediato de repuestos, generando una pérdida estimada de 150 euros diarios en recargas no realizadas por cargador.

¿Por qué las electrolineras son un objetivo tan apetecible para las bandas criminales?

Muchas estaciones se ubican en zonas aisladas o polígonos con menor vigilancia y las mangueras de alta potencia contienen un grosor de cobre considerable que puede ser cortado fácilmente. Los delincuentes seleccionan preferentemente los cargadores más potentes porque sus mangueras contienen un mayor grosor y densidad de cobre. El proceso de robo dura aproximadamente un minuto. Los delincuentes operan normalmente en parejas o tríos: mientras uno se cuelga de la manguera para tensarla, el otro utiliza una cizalla o sierra radial para cortarla lo más cerca posible del chasis de la máquina.

As the Belo Monte hydroelectric plant in the Brazilian Amazon marks 10 years of operation, it faces a contentious environmental license renewal. At the heart of the debate are urgent calls to revise the dam’s discharge into the Xingu River. But by holding back up to 70% of the river flow, water scarcity is pushing traditional fishing communities in the Volta Grande do Xingu region to the limits of adaptation. In this Special Issue, Mongabay explores disputes over the dam’s water management, its impacts on communities along the Xingu, and the science of river flow affected by climate change.This article was originally published on Mongabay

“Imagine a zombie that does not hunt you, but rings your doorbell and speaks so persistently and fluently that it finally arrives at a convincing argument for feeding it your brain.”

Since the current discourse around artificial intelligence has taken a turn for the gothic (“alien minds”, come on), AI researcher Eryk Salvaggio’s “erudite zombie” seems like an apt metaphor for what we’re doing.

Salvaggio’s zombie helps explain what gets lost when people say an AI “went rogue.” In his reading of the Hugging Face incident, a system set to never give up encountered a task it couldn’t complete. Then, instead of giving up, it kept generating text to find ways forward, with access to tools that could turn this text into action, ultimately hacking into AI company Hugging Face.

Security experts concur with that reading. In his analysis of the Hugging Face incident, security engineer Marius Horatau describes failures involving shared credentials, inadequate isolation, and incident response. He acknowledges the models’ capabilities, including their speed at exploiting weaknesses. 

The inadequately closed-off environment in which the models operated is crucial to explain what happened. But so is the person who created the goal, the conditions they (did not) give the AI system, as is the company that employs that person and presumably knows what they’re up to, the owners of that company who demand progress and the investors in that company who want to see returns. 

And yet, all we seem to talk about is whether it’s correct to say a machine ‘decided’ to disobey.

Conveniently, that story shifts attention away from the people who chose to reward persistence, provide access, and failed to contain the consequences. 

Back to the analogy, by having collectively become fascinated with discussing what the zombie supposedly wants, and if it’s capable of wanting, we’re generating a bunch of text that, unlike in the case of the ‘rogue’ AI system, does not lead to much action.

Instead, we reward the company behind this failure with an enhanced reputation for building powerful technology. The product is so extraordinary that even its manufacturer struggles to contain it! Now let’s please take a seat while this manufacturer explains what our governments must do next.

The zombie metaphor also applies there, to the people selling the zombie. To the men explaining why their companies need access to our work, our institutions, our infrastructure. The men explain why resistance is impractical, access is inevitable and caution is suicide. Because if we don’t let this particular zombie in, a Chinese zombie will eat us instead. 

This article continues, but the full version is available only to EUobserver.com subscribers. Visit account.euobserver.com/membership