Se avecina un nuevo récord en el precio medio del diésel en Italia. Finaliza el descuento de 17,08 céntimos por litro y los surtidores ubicados en el territorio itálico comenzarán a reflejar desde el domingo 18 de octubre un incremento en el coste del gasóleo de alrededor de 20 céntimos.

De acuerdo con las proyecciones recogidas por el medio local Vivere in Italien, tomando como referencia los análisis de Quattroruote e Il Sole 24 Ore, la retirada del freno fiscal elevará la media nacional del gasóleo a más de 2,4 euros por litro, lo que supera con amplitud la anterior marca media más alta: 2,229 euros por litro. Asimismo, se prevé que en las autopistas ('autostrade') y en las estaciones con servicio atendido ('servito'), el precio del carburante va a sobrepasar holgadamente los 2,50 euros por litro.

Por qué incrementa el precio del diésel unos 20 céntimos si el descuento era de 17,08 céntimos

La bonificación estatal recortaba directamente 17,08 céntimos por litro del impuesto especial sobre los carburantes ('accisa'). Sin embargo, al sumarse el 22 % de IVA que se aplica sobre dicho tributo, el traslado real al precio final roza los 20 céntimos por litro. En la práctica, repostar un depósito de 50 litros va a costar unos 10 euros más.

Al factor impositivo se le suma la operativa de las propias cadenas de distribución. Tal como detalla el medio Vivere in Italien, las estaciones de servicio trabajan con márgenes de previsión y ajustan sus precios a diario en función de las cotizaciones internacionales del crudo. De este modo, la subida en el surtidor no se produce de golpe, sino que se distribuye de forma escalonada.

Las ayudas del Gobierno italiano pasarán a ser focalizadas

El Gabinete de Giorgia Meloni da por concluida la fase de bonificaciones generales para pasar a un modelo de ayudas selectivas a colectivos vulnerables y profesionales. La intención de la Administración transalpina es destinar los recursos a quienes dependen del vehículo para trabajar o cuentan con menor nivel de ingresos.

Entre las medidas que negocian el ministro de Economía, Giancarlo Giorgetti, y el titular de Transportes, Matteo Salvini, se valora un bono de combustible de 100 euros. Este cheque iría consignado en nómina a trabajadores por cuenta ajena y autónomos. Paralelamente, para proteger la cadena de suministros y el transporte pesado de mercancías, el Ministerio de Infraestructuras prevé ampliar en 16 millones de euros el crédito fiscal dirigido a las empresas del sector, mientras mantiene en reserva el mecanismo de 'accisas' móviles para frenar posibles picos descontrolados en el mercado.

Los robots humanoides suelen encargarse de tareas relativamente ligeras y sin que tengan que cargar con demasiado peso, pero desde China, el país que más avanzada tiene este tipo de tecnología, quieren llevarlos a otro nivel. La empresa NeodraDynamics Robotics ha presentado a Neo1, una máquina de unos cuatro metros de altura que recuerda a un Transformer, diseñada para manipular cargas de hasta 500 kilos con sus dos brazos.

El 'megarobot' se ha mostrado junto en la Feria Internacional de la Industria de China de 2026 y la idea es que pueda trabajar en fábricas, puertos y en entornos industriales donde se necesita mucha fuerza y las condiciones pueden resultar peligrosas para los empleados.

Así es Neo1, el robot humanoide gigante para el sector industrial

Según recogen desde Interesting Engineering, a diferencia de muchos otros robots humanoides que utilizan motores eléctricos, este modelo combina sistemas hidráulicos eléctricos para mover sus articulaciones.

Como tal, cuenta con 41 grados de libertad activos, es decir, movimientos controlados de forma independiente. 39 de ellos utilizan actuadores hidráulicos desarrollados por la propia compañía y los dos restantes están situados en los antebrazos y funcionan mediante accionamientos eléctricos.

Cada actuador hidráulico pesa aproximadamente un kilo y puede generar un empuje continuo de una tonelada. En su conjunto, permite manipular una carga de hasta 500 kilos utilizando ambos brazos, aunque estas cifras todavía necesitan verificarse de forma independiente.

Lo que busca esta combinación es aprovechar la fuerza hidráulica y el control preciso de los sistemas eléctricos para que Neo1 pueda mover objetos muy pesados sin renunciar a la precisión necesaria para determinadas tareas industriales.

La compañía contempla utilizarlo para montar piezas industriales pesadas, mover mercancías en puertos y realizar trabajos en minas o zonas afectadas por desastres. Además, también planea posibles aplicaciones en instalaciones nucleares en el mantenimiento de equipos submarinos. Todo con el objetivo de ahorrar riesgo a las personas humanas.

Pendiente de pruebas

Hay que remarcar y dejar claro que el diseñar un robot para estas tareas y demostrar que puede hacerlas de forma segura durante jornadas prolongadas es algo complejo. Por ahora, estos usos son objetivos de los desarrolladores y no algo que ya pueda hacer de forma confirmada.

La empresa está colaborando con JD Industrial para encontrar aplicaciones industriales y realizar pruebas piloto. Y aunque sus cifras resulten especialmente llamativas, habrá que esperar a conocer los resultados de las pruebas para comparar hasta dónde puede llegar esta gran máquina.

De momento, no se ha anunciado un precio, una fecha de venta ni clientes que ya utilicen Neo1 en operaciones reales. Pero sin duda que, de cumplir todo lo que promete, podría aportar muchísimo en el sector industrial.

En un contexto en el que el carnet de conducir es cada vez menos prioritario para los jóvenes debido al coste del proceso, la Junta de Castilla y León ha habilitado una ayuda de hasta 900 euros para los castellanoleoneses de entre 18 y 30 años para facilitar su obtención.

Según la institución, buscan remover así "el obstáculo que pueden representar los costes asociados a la obtención de dicho permiso en orden a la consecución de un empleo o una mejora de su empleabilidad, el acceso a oportunidades laborales y a otros bienes y servicios como la sanidad, la educación o el ocio, así como, de cara a reducir el aislamiento y a fijar población, especialmente en el ámbito rural".

¿Qué requisitos hay que cumplir para optar a la ayuda al carnet de conducir?

Para poder acceder a esta subvención autonómica, los solicitantes deben cumplir una serie de criterios de edad, residencia y formación:

• Tener como mínimo 18 años y un máximo de 30 años cumplidos dentro del año 2026.
• Residir y estar empadronado en cualquier municipio de Castilla y León con una antigüedad de al menos cinco años continuados en el momento de obtener el permiso.
• Mantener el empadronamiento en la comunidad autónoma durante al menos tres años de forma ininterrumpida tras presentar la solicitud.
• Realizar toda la formación teórica y práctica en una o varias autoescuelas que dispongan de sección abierta dentro del territorio de Castilla y León.
• Aprobar y obtener el permiso de conducción de la clase B dentro del periodo comprendido entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2026.

¿Cuánto dinero te corresponde según el nivel de renta de tu unidad de convivencia?

La Consejería de Movilidad, Transformación Digital e Inteligencia Artificial ha asignado una partida global de 4 millones de euros a esta línea de subvenciones. El importe que recibe cada beneficiario se determina en función de los ingresos familiares expresados en múltiplos del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM de 2026) y de los gastos debidamente acreditados:

• Hasta 900 euros: Para unidades de convivencia con una renta inferior a 1,5 veces el IPREM.
• Hasta 750 euros: Para rentas iguales o superiores a 1,5 veces e inferiores a 2,5 veces el IPREM.
• Hasta 600 euros: Para ingresos iguales o superiores a 2,5 veces y menores a 3,5 veces el IPREM.
• Hasta 450 euros: Para familias con rentas iguales o superiores a 3,5 veces el IPREM.

Al calcular el nivel de renta, se aplican coeficientes reductores del 20 % para familias numerosas de categoría general y del 30 % para las de categoría especial. La subvención en ningún caso podrá superar el coste total abonado por el alumno. Entre los gastos subvencionables figuran la matrícula, clases teóricas y prácticas, IVA y las tasas de la DGT, quedando excluidos los psicotécnicos.

¿Cuáles son los plazos y la forma de solicitar la subvención?

El plazo de presentación de solicitudes se abre el 1 de octubre de 2026 y permanecerá activo hasta el 15 de enero de 2027. Pero ojo, hay que tener en cuenta que la fecha límite para aprobar el examen, obtener el carnet de coche y recibir la ayuda es el 31 de diciembre de 2026, aunque las primeras dos semanas de enero de 2027 se podrá completar la tramitación administrativa.

Las solicitudes pueden presentarse presencialmente en los registros de la Junta o de forma telemática en la Sede Electrónica autonómica. Quienes obtengan la licencia a partir del 1 de enero de 2027 deberán esperar a las futuras convocatorias previstas por el Ejecutivo regional.

Teníamos ganas de probar el Geely E2, porque es el coche más vendido en China y, desde el primer momento, se nota que no es un eléctrico cualquiera de los que están llegando. Es pequeño (4,13 metros), tiene tracción trasera, 116 CV (hay otra versión de 85) y una batería de 47 kWh que homologa 345 kilómetros. Y, sobre todo, tiene un precio que, con descuentos y ayudas, se queda en 13.590 euros. Un preciazazo difícil de ignorar.

Por fuera es simpático, de formas suaves y con voladizos muy cortos. No busca llamar la atención a gritos, pero tiene presencia y el techo bicolor le sienta bien. Por dentro es donde más sorprende, porque está muy bien terminado para el precio. Materiales de buena calidad, todo se siente sólido y el equipamiento es generoso: pantalla de 14,6 pulgadas que responde con agilidad, asientos calefactados, cámara 540º y una lista larga de ADAS.

Las plazas traseras son amplias para el tamaño y además hay buen hueco para piernas y cabeza, piso plano y un detalle práctico que nos gustó bastante: debajo de la banqueta trasera hay un compartimento con tapa y cierres de hasta 28 litros. Ideal para esconder cosas cuando te bajas del coche y no quieres que se vean. El maletero trasero ofrece 375 litros (1.320 abatiendo asientos) y además tiene otro (frunk) delantero de 70 litros.

Al volante: urbano, pero equilibrado

La versión de 116 CV y 150 Nm acelera de 0 a 100 en 11,5 segundos y está limitada a 130 km/h. No es un coche rápido, pero para ciudad y extrarradio sobra. La tracción trasera le da un punto de agilidad agradable y el radio de giro es muy bueno. En uso urbano se mueve con soltura y la insonorización es mejor de lo que esperábamos.

La dirección y la suspensión están orientadas al confort, como corresponde a un coche de este planteamiento, pero el tacto es bastante mejor que el de otros chinos del segmento, que pecaban de demasiado blandos en todo. El E2 se siente más equilibrado, se nota que hay una puesta a punto europea detrás: no se mueve en exceso y transmite más confianza. La dirección es ligera, pero se puede endurecer en los modos de conducción y no resulta desconectada.

En nuestra toma de contacto los consumos se movieron en torno a 12-13 kWh/100 km en uso mixto urbano y extraurbano sin ir especialmente pendientes. Cifras muy buenas. La carga rápida llega a 80 kW, suficiente para pasar del 30 al 80% en poco más de 20 minutos. Precio y conclusión

Es un eléctrico urbano bien hecho, espacioso, con buen equipamiento, consumos bajos y un tacto de conducción más acertado que la media de la competencia china de este precio. No es el más potente ni el más refinado del mercado, pero por lo que cuesta ofrece mucho más de lo que se espera. Si buscas un coche eléctrico práctico para ciudad y algún viaje corto, el E2 es de lo más sensato que hay ahora mismo.

En una zona de combate, conseguir sangre para un soldado que ha resultado herido no es algo fácil y una hemorragia grave puede convertirse en una carrera contrarreloj para salvarle la vida. La sangre necesita conservarse en frío, tiene una duración limitada y depende de que haya reservas disponibles. Por ello, desde Estados Unidos están trabajando en una alternativa que pueda guardarse durante mucho tiempo, transportarse sin neveras y utilizarse rápidamente cuando haga falta.

La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de Estados Unidos (DARPA) ha puesto en marcha RAPIID, un programa que ha sido subvencionado con 73 millones de dólares para desarrollar un sistema de productos sanguíneos que pueden almacenarse durante largos periodos sin refrigeración. El programa durará 36 meses y el objetivo es que pueda llegar al campo de batalla a partir del año fiscal 2029.

Así pretenden crear la sangre artificial

Según explican desde MIT Technology Review, durante el primer año se realizarán las pruebas preclínicas de seguridad y eficacia y se preparará la fabricación. Los dos siguientes estarán orientados a avanzar hacia los primeros ensayos en humanos y los trámites necesarios para su autorización.

Para que quede claro, el objetivo como tal no es crear una bolsa con sangre artificial que copie lo que hace la humana. Lo que se pretende es combinar varios productos que realicen las funciones esenciales que hace la sangre: transportar oxígeno, ayudar a detener las hemorragias y recuperar volumen y factores de coagulación.

El plasma es la parte más asequible porque puede congelarse, eliminar el agua y queda un producto seco que después puede reconstruirse. Las plaquetas son algo más complicado porque participan en la formación de coágulos. El mayor reto se encuentra en los glóbulos rojos. Informan que una de las posibilidades que se barajan es utilizar hemoglobina, la proteína que transporta el oxígeno…

Pero hacerlo dentro de nanopartículas que hagan de una superficie de membrana artificial desarrollada por la empresa KaloCyte. Esto consiste en un producto llamado ErythroMer que envuelve en una nanopartícula lipídica la hemoglobina de sangre de donante que está a punto de caducar y dura dos años en temperatura ambiente. Dicho esto, la clave es lograr tener todos los elementos liofilizados para poder utilizarlos en cualquier momento.

Un tiempo crítico de 36 minutos

Un estudio de JAMA sobre lesiones de combate en Afganistán sugiere que, si una persona herida necesita una transfusión, el tiempo crítico es de 36 minutos. Después de ese tiempo, la probabilidad de supervivencia comienza a disminuir drásticamente.

Es decir, el tiempo hasta recibir sangre puede ser decisivo, y desde DARPA consideran que poder disponer de estos productos directamente donde está el herido permitiría actuar antes sin depender tanto de hospitales, bancos de sangre y transporte refrigerado o donaciones.

Sin duda, el reto es mayúsculo porque todos los productos tienen que demostrar que son seguros y eficaces en humanos, además de poder fabricarse en grandes cantidades y recibir la autorización de las autoridades sanitarias. El gran objetivo es conseguir que todo funcione junto, como una cadena perfecta, y que pueda guardarse durante años en condiciones muy distintas a las de un hospital.

Si DARPA consigue superar estos obstáculos, la forma de atender las hemorragias graves en combate podría cambiar para siempre. Los médicos podrían llevar en la mochila productos secos que se preparasen en cuestión de minutos y ganar un tiempo que, en una emergencia y dentro de un contexto de guerra, puede ser de vida o muerte.

Jannik Sinner puede por fin circular con motocicletas de media y gran cilindrada. La autoescuela de Mónaco donde el número 1 del mundo del tenis ha preparado el examen de conducir de moto, Monaco Bonne Conduite, ha compartido en las redes sociales una imagen del tenista junto al profesor de autoescuela, confirmando que finalmente el italiano había aprobado.

Otros cuatro intentos anteriores han sido necesarios para llevarse el partido en el quinto set; el campeón ha aprovechado el tiempo que una lesión de rodilla lo mantiene alejado de las pistas para cerrar una asignatura pendiente que se le resistía más que los Grand Slams.

¿Cómo es el examen que Sinner ha superado a la quinta?

El sistema para obtener el permiso de conducir motocicletas en el Principado de Mónaco (equiparable a la normativa europea y al permiso A2 español) es un proceso similar al instaurado en Francia que requiere superar tres fases: test teórico, prueba práctica en circuito cerrado y prueba de circulación en vía urbana.

• El test teórico ETM (Épreuve Théorique Moto) consta de 40 preguntas informatizadas sobre el código de circulación, donde se permiten cinco fallos como máximo. En esta prueba, Sinner se dejó los cuatro intentos anteriores, por lo que no realizó ninguno de los dos exámenes sobre la moto hasta el definitivo.
• La prueba práctica en circuito cerrado (plateau) es una evaluación sobre la destreza y el control del vehículo mediante trazados en eslalon, ochos, frenadas de emergencia y maniobras de esquiva, similar a la que hay que superar en España.
• La prueba de circulación en vía urbana es la evaluación final de media hora de duración en tráfico real por las calles de Montecarlo.

La Vespa que conducía Sinner

Hasta la fecha, el tenista de 25 años tenía que limitarse a conducir una Vespa de 125 cc y 15 CV para desplazarse junto a su pareja por el Principado, al ser este el límite de cilindrada permitido con el carnet de coche. Con la licencia A2 que finalmente ha obtenido, el campeón italiano podrá dar rienda suelta a su afición al motor, añadiendo motocicletas de media y gran cilindrada a su colección.

La pasión por los superdeportivos de Jannik

El contraste del garaje del tenista entre las dos y las cuatro ruedas era muy llamativo. El número uno del mundo atesora una envidiable colección de vehículos de alta gama. Apasionado confeso del motor, guarda en su garaje joyas italianas como un Ferrari 812 Competizione o modelos de Alfa Romeo, además del Porsche 911 Carrera 4 GTS con el que celebró su triunfo en Montecarlo.

Aunque el automóvil más codiciado y exclusivo de su colección es un Audi RS6 Legacy Edition preparado por la casa ABT, una edición limitada de la que solo existen 200 unidades en todo el mundo y cuyo precio de salida roza los 250.000 euros.

Otra de las novedades que hemos podido ver en persona en el Salón de París ha sido el impresionante Peugeot E-T16 Concept y la impresión es clara: es absolutamente brutal. Un ejercicio de diseño y potencia que, seguramente, no llegue a la calle tal cual, pero también pensábamos lo mismo del Renault 5 Turbo 3E, que sería su rival perfecto… y mira cómo ha acabado la cosa.

Peugeot ha aprovechado el 40 aniversario de las dos coronas del 205 T16 en el Mundial de Rallyes (1985 y 1986) para presentar el coche más potente de su historia. Es un prototipo eléctrico que reinventa el mito del Grupo B con un diseño radical y una cifra que asusta: 816 CV.

El aspecto sigue el mismo lenguaje que nos encontraremos en el próximo E-208. Delante y detrás hay tres largas barras horizontales iluminadas, con el logo de la marca iluminado en el frontal. El capó lleva dos grandes tomas de aire, el paragolpes otras tres entradas generosas, los pasos de rueda están muy ensanchados y las aletas delanteras tienen aperturas para extraer aire. Detrás destaca un difusor doble con dos palas aerodinámicas ajustables y un gran alerón partido que es de lo más destacado del coche. Por cierto, toda la sección trasera de la carrocería se abre para dejar a la vista los componentes mecánicos; así como las barras de seguridad y dos cascos.

No faltan los guiños al T16 original: el gris Winchester Matte, las llantas de 21 pulgadas de diseño exclusivo, la toma de aire delante de las ruedas traseras, el pilar C flotante y una línea roja retroiluminada que recorre el coche de punta a punta.

Por dentro se ve la nueva generación del i-Cockpit y el volante Hypersquare, inspirado en el 9X8 de resistencia. Este volante ya lo probamos en persona hace unos meses en un prototipo y, aunque parece un poco raro a primera vista, es bastante más ergonómico de lo que sus formas dicen, especialmente porque no es necesario girar más de la cuenta, es como en un Fórmula 1. También hay una pantalla táctil central (que no llegará al E-208 de producción), otra panorámica de 21 pulgadas, asientos baquet, jaula antivuelco y materiales como fibra de carbono, aluminio anodizado y malla técnica. El techo, con una malla roja que se desvanece a negro, recuerda al suelo del E-208 GTi.

Más de 800 CV de potencia

La propulsión suma tres motores eléctricos (uno delante y dos detrás) para esos 816 CV y una relación peso/potencia por debajo de 2 kg/CV. El 0 a 100 se despacha en 2,5 segundos y llega a 300 km/h en 16 segundos. Un sistema de vectorización reparte el par entre ejes y entre las dos ruedas traseras. Desde el Hypersquare se puede ajustar la entrega de potencia, la distribución del par, la regeneración, el modo track de la suspensión o el launch control. A la derecha del conductor hay un freno de mano hidráulico vertical que actúa sobre discos de 380 milímetros.

La batería es de 85 kWh, con refrigeración lateral desarrollada por Peugeot Sport. Según la marca, permite tres vueltas completas al Nordschleife sin limitar potencia. Homologa hasta 400 kilómetros y, con arquitectura de 800 V, carga del 10 al 80% en menos de 15 minutos.

Visto en París, el E-T16 no parece un simple show car tibio: tiene presencia, detalle y una ficha técnica de auténtico hypercar eléctrico. Que llegue a producción es otra historia, pero después de lo del R5 Turbo 3E, mejor no descartar nada demasiado pronto.

Y junto a él, el RCZ Vision

Pero lo mejor de todo es que Peugeot no se ha limitado a traer solo este brutal E-T16, en el mismo stand tenían otro concept que no se quedaba atrás en espectacularidad: el RCZ Vision. Es una relectura eléctrica del deportivo que en su día quiso plantarle cara al Audi TT y que, a nuestro juicio, el mercado no valoró como merecía. Conserva el techo de doble burbuja y los arcos que enmarcan el habitáculo, ahora más finos y flotantes, y acentúa el perfil para ganar algo de espacio atrás. Silueta baja, hombros marcados, firma de tres garras en horizontal, alerón trasero activo que se oculta al detenerse y llantas de 21 delante y 22 detrás.

Anuncia 500 CV, hasta 600 kilómetros de autonomía y un consumo de 11,5 kWh/100 km, con batería de estado sólido desarrollada con Factorial Energy (solo 110 milímetros de grosor), arquitectura de 1.000 V y carga del 10 al 80% en 10 minutos. Se apoya en la plataforma STLA One, con dirección y frenos electrónicos, y el mismo volante Hypersquare sin conexión mecánica con las ruedas. Dentro hay cuatro plazas individuales y un i-Cockpit con pantallas Micro LED transparentes, manteniendo mandos físicos para el clima y los modos de conducción.

Tampoco hay confirmación de producción ni precio, pero sí que nos parece que Stellantis ha pisado el acelerador respecto a los últimos años de recortes y circunstancias complicadas, y este Salón de París nos ha confirmado que, por primera vez en cierto tiempo, el Grupo ha querido hacer algo así como un: ''¿coches nuevos aburridos?, sujétame el cubata''.

Los ladrones de cobre siempre han tenido una predilección por el presente en la red ferroviaria en España y en los últimos años sigue intensificándose. El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 sustracciones de cableado en un 2025, lo que supuso un incremento del 23% respecto al ejercicio anterior y de casi un 150% en comparación con 2021.

En el primer semestre de 2026, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ya ha presentado 409 denuncias por este motivo. Sin embargo, el cambio de contexto del automóvil y el consiguiente auge de infraestructura para llenar sus baterías está propiciando que el robo de cable de los puntos de recarga sea una tarea incluso más apetecible para los ladrones.

¿Cuál es el alcance de los robos en la red de recarga y qué coste económico suponen?

La oleada de sustracciones está teniendo un impacto directo en la operatividad del parque de recarga público. Según los datos del barómetro de la electromovilidad de la patronal de fabricantes (ANFAC), de los 74.503 puntos de recarga instalados en España, 17.821 se encuentran fuera de servicio (casi un 24 %), bien por estar averiados, pendientes de conexión a la red o inutilizados por el robo de sus mangueras. El perjuicio económico para las empresas operadoras y los usuarios es desproporcionado en comparación con el escaso beneficio que obtienen los delincuentes. Por un lado, los tres o cuatro metros de cobre que ofrecen las mangueras sustraídas a los ladrones son vendidos en el mercado negro por entre 50 y 90 euros.

En cambio, sustituir las mangueras y reponer el servicio le cuesta al operador unos 600 euros por cable, aunque el coste total, según explican desde Aeodive a ElEconomista, por cada acto vandálico escala entre 5.000 y 8.000 euros, pudiendo superar los 10.000 o 20.000 euros si se contemplan la reparación de daños en la máquina, el desplazamiento técnico y la pérdida de ingresos por indisponibilidad. Cada punto saqueado queda fuera de servicio entre una semana y 15 días por la falta de estocaje inmediato de repuestos, generando una pérdida estimada de 150 euros diarios en recargas no realizadas por cargador.

¿Por qué las electrolineras son un objetivo tan apetecible para las bandas criminales?

Muchas estaciones se ubican en zonas aisladas o polígonos con menor vigilancia y las mangueras de alta potencia contienen un grosor de cobre considerable que puede ser cortado fácilmente. Los delincuentes seleccionan preferentemente los cargadores más potentes porque sus mangueras contienen un mayor grosor y densidad de cobre. El proceso de robo dura aproximadamente un minuto. Los delincuentes operan normalmente en parejas o tríos: mientras uno se cuelga de la manguera para tensarla, el otro utiliza una cizalla o sierra radial para cortarla lo más cerca posible del chasis de la máquina.

El acto pretende desagraviar y rendir tributo "a un gran referente de la defensa de lo público que ha sido perseguido, injuriado y víctima de una trampa con cocaína"

En casa se acumulan olores que no siempre desaparecen con una limpieza rápida. Armarios cerrados, zapateros, cubos de basura o determinados rincones del baño pueden concentrar aromas desagradables, especialmente cuando existe poca ventilación. Ante estas situaciones, los remedios caseros suelen ganar protagonismo porque requieren ingredientes habituales y apenas ocupan espacio.

Entre ellos aparece una combinación llamativa: bicarbonato de sodio y orégano seco. Cada ingrediente cumple una función diferente y, aunque la mezcla puede resultar útil en determinadas circunstancias, conviene conocer qué puede hacer realmente y qué afirmaciones no cuentan con suficiente respaldo.

Qué aporta el bicarbonato a la mezcla

El bicarbonato de sodio es una sustancia ligeramente alcalina que puede intervenir en la neutralización de algunos compuestos responsables de los malos olores. No funciona como un ambientador que simplemente sustituye un olor por otro.

La química tiene una explicación sencilla: determinados olores proceden de compuestos ácidos volátiles y el bicarbonato puede reaccionar con algunos de ellos, transformándolos en sustancias menos volátiles. La Universidad McGill utiliza precisamente este mecanismo para explicar por qué puede resultar eficaz frente a ciertos olores de origen alimentario.

El Departamento de Agricultura de Estados Unidos también contempla el bicarbonato como una opción para ayudar a eliminar olores en frigoríficos y congeladores, aunque siempre dentro de una limpieza adecuada del aparato. Esto implica una precisión importante: no todos los malos olores responden de la misma manera al bicarbonato. Su eficacia depende de las sustancias que los producen.

El orégano aporta sobre todo aroma

La segunda parte de la mezcla tiene una función mucho más sencilla: proporcionar un olor característico. El orégano seco libera compuestos aromáticos que pueden contribuir a que un espacio pequeño huela de una manera más agradable.

La idea de que el orégano puede ayudar además a mantener alejados determinados insectos tiene algo de respaldo científico, pero debe matizarse. Las investigaciones disponibles se han centrado principalmente en aceites esenciales o extractos de orégano, no simplemente en colocar hojas secas en un armario.

Por ejemplo, diferentes estudios han observado efectos repelentes del aceite esencial de orégano frente a chinches, algunos insectos de productos almacenados y otras especies concretas. Un trabajo publicado en 2026 también encontró actividad repelente del aceite esencial frente a la mosca oriental de la fruta. Por tanto, no sería correcto presentar un recipiente de bicarbonato y orégano como un insecticida doméstico probado contra hormigas o polillas.

Cómo preparar el remedio en casa

Para utilizarlo como ambientador casero, puede colocarse bicarbonato en un pequeño recipiente abierto y añadir una cantidad moderada de orégano seco. No es necesario humedecer el orégano: mantener la mezcla seca facilita su conservación y evita introducir humedad en espacios cerrados. Puede situarse en un zapatero, un armario o una zona pequeña donde se concentren olores, siempre fuera del alcance de niños y mascotas y evitando que el polvo entre en contacto con alimentos.

Conviene sustituir la mezcla cuando se haya apelmazado o haya perdido su utilidad. Y, sobre todo, no debe utilizarse para ocultar el origen de un olor persistente: si existe humedad, moho, basura acumulada o alimentos deteriorados, la solución pasa por eliminar la causa, no por perfumarla.

Hay otra precaución especialmente importante. Esta combinación está pensada para uso ambiental y doméstico, no para preparar bebidas, jarabes o remedios caseros.

Ingerir cantidades elevadas de bicarbonato puede resultar peligroso. Poison Control advierte de que una sobredosis de bicarbonato de sodio puede provocar una elevada carga de sodio, alteraciones del equilibrio ácido-base y otros problemas graves.

Así que la utilidad de esta mezcla debe entenderse en su justa medida: puede servir como pequeño recurso para combatir determinados olores en espacios reducidos, mientras el orégano aporta fragancia. No sustituye una limpieza adecuada ni constituye un tratamiento contra plagas.