La ricetta di Alessandro Peron (FIAP) sul caro-gasolio

Mentre il Governo annuncia le prime risorse per contenere il caro-gasolio, il settore dei trasporti continua ad affrontare una situazione molto complessa. Il costo del carburante pesa enormemente sui bilanci delle imprese e rende difficile coprire le spese. Da una parte le associazioni di categoria chiedono regole chiare per far fronte ai rincari; dall’altra molte aziende committenti continuano a considerare il trasporto solo come una voce di spesa da tagliare, senza comprenderne il valore reale.

Ma il problema del carburante è soltanto una parte della questione. I contributi promessi dallo Stato sono sufficienti o servono interventi più profondi? Quanto rischiano le piccole imprese di lavorare in perdita? E le proteste esplose nelle ultime settimane sono del tutto rientrate o c’è il rischio di nuove tensioni? A fare il punto è Alessandro Peron, Segretario Generale della FIAP (Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali), che ad Affaritaliani spiega le priorità del settore e i cambiamenti necessari: “La logistica è un settore strategico per l’Italia, non ci si può ricordare dei trasporti soltanto durante le emergenze”.

Dopo gli aiuti annunciati dal Governo, le risorse stanziate sono sufficienti ad affrontare il caro-gasolio o servono interventi strutturali? Quali misure ritenete indispensabili?

L’intervento economico stanziato dal Governo è indubbiamente significativo, ma non possiamo dimenticare che il carburante pesa per ben il 30% sui costi operativi di un’azienda di autotrasporto. Fortunatamente, dal 2022 disponiamo della clausola di fuel surcharge, uno strumento normativo che consente di ribaltare i maggiori oneri del gasolio direttamente sul committente. L’ultimo decreto approvato ha ulteriormente rafforzato questa misura, anche se in sede di conversione e con i successivi decreti attuativi occorrerà chiarirne la concreta applicazione a terra. L’adeguamento normativo è fondamentale per fronteggiare un rincaro del gasolio che non sarà temporaneo: ci aspettiamo che i prezzi rimangano elevati a lungo. Oltre a questo, è indispensabile mantenere un dialogo costante tra Esecutivo e associazioni di categoria. La logistica e l’autotrasporto rappresentano un settore strategico per l’Italia che non può essere considerato solo in fase d’emergenza. Serve una vera politica industriale di respiro interministeriale: come dimostrato di recente, il nostro comparto non riguarda soltanto il Ministero dei Trasporti, ma impatta direttamente su Mimit, Lavoro,Agricoltura e Interni.

Quanto rischiano le aziende di lavorare in perdita se i prezzi restano su questi livelli?

Il problema è complesso e, prima di tutto, culturale. In Italia contiamo circa 90.000 imprese di autotrasporto: 85.000 hanno meno di 15 dipendenti e ben la metà non supera i tre addetti. In un mercato così parcellizzato, fatto di micro-aziende e “padroncini”, manca spesso la forza contrattuale necessaria per far rispettare le tutele normative già esistenti. Questo divario negoziale spinge purtroppo molte realtà a lavorare sottocosto.  A ciò si aggiunge il paradosso della carenza di autisti e mezzi: in una situazione in cui l’offerta è inferiore alla domanda, i prezzi dovrebbero salire, mentre nel nostro settore continuano a scendere. Ma la responsabilità non è solo del nostro comparto: vi è una forte miopia da parte dell’industria e della committenza, che continua a considerare il trasporto come un mero costo da tagliare, senza curarsi della regolarità contributiva o della manutenzione dei mezzi. È una visione anacronistica. Oggi la logistica è la chiave strategica d’acquisto per il consumatore finale, che sceglie il commercio elettronico per la velocità di consegna: serve un cambio radicale d’approccio per riconoscere il valore reale di chi muove le merci.

Dopo la sospensione dei blocchi, considerate chiusa la mobilitazione o il settore potrebbe tornare a protestare? Quali condizioni servono per scongiurare nuove agitazioni?

Va precisata una cosa: le 11 associazioni nazionali di categoria non hanno proclamato né attuato alcun fermo. Le proteste sono state promosse da movimenti autonomi, mossi dall’esasperazione di piccoli imprenditori messi a dura prova. A causare questo corto circuito è stata la prolungata assenza di confronto con le istituzioni. Oggi i fermi si sono fortunatamente conclusi. Incontrando i colleghi del Sud, è emersa la consapevolezza che le proteste di piazza non sono più la soluzione: non siamo più nei tempi in cui a uno sciopero seguiva un bonifico statale il giorno dopo. I tempi della politica e quelli delle imprese sono diversi. Chi fa impresa deve comprendere che, a fronte dei rincari del carburante, il maggior costo va ribaltato sul mercato e sui committenti. Infine, va sfatato il mito degli aumenti al consumo: i dati Cerved dimostrano che l’incidenza dell’autotrasporto sui costi finali dell’industria e della grande distribuzione è appena dello 0,1%. Un eventuale incremento del 20% delle tariffe di trasporto impatterebbe per meno di un centesimo sui prodotti meno cari. Quando si parla di rincari e speculazioni, dunque, non bisogna guardare solo ai carburanti, ma a tutta la filiera della grande distribuzione, che finisce per schiacciare sia il mondo agricolo sia quello dell’autotrasporto.

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«Qu’ils mangent de la brioche!». Storicamente, non la pronunciò mai la celebre risposta, Maria Antonietta, a chi la informava che il popolo non aveva il pane. Forse era stata detta qualche anno prima da un’altra nobildonna, citata da Rousseau, ma passò comunque alla storia come l’emblema definitivo della separatezza del sovrano dal popolo.

Che è un problema sempre immanente quando la distanza che separa chi governa da chi è governato, il Palazzo dalla strada, la contabilità del potere dalla contabilità della vita assume proporzioni preoccupanti. Una distanza che non appartiene soltanto all’ancien régime e che, in questi giorni, sembra essersi riaperta sotto i nostri occhi.

L’impressione è che le proteste degli autotrasportatori nascondano dietro la loro impellente materialità qualcosa di più generale, come se fossero la classica punta dell’iceberg di un Paese che si scopre improvvisamente povero, o almeno più povero di prima. La gente ammonticchia, se ce l’ha, quattro risparmi sui conti correnti, nessuno investe più, nessuno compra e molti vendono. E chi non ha un euro da parte si arrabatta come può, in un’Italia tornata in bianco e nero e che si alza presto la mattina, accende il furgone e non ha i soldi per fare il pieno. In questa situazione, basta un’improvvisa Hormuz (thank you, mister Trump) e i conti non tornano più. I nostri governanti tutto questo non lo avevano visto arrivare. Tuttora non lo capiscono. 

Dov’è il governo dinanzi alla rivolta degli autotrasportatori, che non sono “il popolo” ma pure sono decisivi per la “Nazzione” con due zeta come pronuncia la presidente del Consiglio? Ieri hanno stanziato dieci milioni per i pescatori: più che la brioche sono briciole: d’altronde l’etimo è lo stesso. E qualche altra decina di milioni per tutti quelli che stanno bloccando il Mezzogiorno e non solo.

A occhio paiono insufficienti per risolvere il problema. Anche se il Tg Uno del principale seguace di Giorgia Meloni in Rai, Gianmarco Chiocci, apre con titoli fuorvianti per cui i blocchi sono stati tolti grazie al governo, la realtà è quella degli scaffali vuoti e dei benzinai a secco. Diversi giorni fa le organizzazioni dei manifestanti sono state convocate per il 27: con comodo, che fretta c’è?

Descrivono la premier più nervosa del solito, alza la voce, pretende soluzioni, intima ai ministri di non parlare «di quello che ci diciamo qui dentro», nel bunker di Palazzo Chigi dove si susseguono vertici su vertici con ministri e cardinali – Alfredo Mantovano, Giovanbattista Fazzolari – celebrando l’angosciante rito di trovare i soldi che non ci sono mai quando servono, e i tecnici di via Venti Settembre devono rompere i salvadanai che, come si ripete con frase trita, Giancarlo Giorgetti ha tenuto in ordine.

Bell’ordine, verrebbe da dire: quattro anni dopo – la mitica longevità, che buffonata – questi non hanno un euro in cassa, complimenti, sicché davanti a un’emergenza sanno trovare briciole, bruscolini, brioche. Il punto diventa ovviamente politico. Fino a lambire una vera e propria questione democratica. Perché quando pezzi di popolazione soffrono e addirittura si rivoltano e il governo della Repubblica non sa bene cosa fare, allora si esce dalla normale dialettica tra società e potere e si entra in quella della consunzione della politica, che, come sappiamo, è l’anticamera dello sfascio.

La crisi di un Paese comincia spesso così: quando i cittadini smettono di aspettarsi una risposta dalla politica e cercano di farsi ascoltare bloccando ciò che possono bloccare. Il camion diventa allora qualcosa di più di un mezzo di trasporto: una metafora di una democrazia incrinata.

Per una volta, l’abusato richiamo delle opposizioni a «venire in Parlamento» per riferire sulla situazione è fondatissimo perché il Paese è effettivamente allo sbando, dai violenti di Milano alla penuria di cibo al Sud. Altro che brioche. Qui non ci sarà la Grande Rivoluzione. Ma una politica che brancola nel buio, questo sì.

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