Los examinadores de tráfico no están bien vistos. Tienen una de esas profesiones con una responsabilidad de decisión que impacta de manera directa en la vida de las personas. Es inevitable que muchos de los aspirantes que no obtienen el resultado satisfactorio que esperaban tras realizar la prueba creen una opinión contraria sobre quien les suspende. Dicha situación, reiterada a diario y prolongada en el tiempo, hace que se asuman y compartan bulos como que existen cupos de suspenso recaudatorios o pluses por "tirar" un determinado número de aspirantes.

En una entrevista para la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT, explica el presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico (ASEXTRA), Joaquín Jiménez Murillo, que los examinadores son conscientes de la trascendencia de sus decisiones: "Consideramos fundamental que nuestra actuación sea siempre objetiva e impecable, porque detrás de cada prueba hay una decisión que tiene una repercusión directa en la seguridad vial".

Ni cupos de suspenso ni pluses: desmintiendo los mitos de la profesión

El colectivo defiende la máxima transparencia e imparcialidad en sus evaluaciones. "La idea que más prolifera y molesta es la de que engañamos, y/o que tenemos un cupo de aprobados, y/o que recibimos un complemento económico asociado al número de suspensos. Creo que la sociedad no es plenamente consciente del trabajo que hay detrás de nuestra labor, ni de la formación y supervisión permanente a la que estamos sujetos", declara el presidente de ASEXTRA.

La verdadera meta de estos profesionales no es penalizar al alumno, sino certificar que cuenta con las aptitudes necesarias para ponerse al volante de forma autónoma sin poner en riesgo a los demás usuarios de la vía. "Nuestra función no es poner obstáculos, sino valorar si una persona está suficientemente preparada; garantizar que quienes obtienen el permiso tienen las capacidades y los conocimientos necesarios para ser conductores seguros", explica también Jiménez Murillo.

¿Cómo se puede ser examinador de tráfico?

La figura del examinador está estrictamente regulada a nivel comunitario por la Directiva Europea 2025/2205, recogida en el Anexo VIII del Reglamento General de Conductores. Tal y como indica Montserrat Pérez López, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT, la normativa europea detalla los requisitos indispensables, la instrucción inicial y los mecanismos de control que garantizan la calidad del servicio.

El acceso a este cuerpo profesional ha evolucionado considerablemente con los años. Décadas atrás, la DGT nutría sus plazas exclusivamente de funcionarios del propio organismo, pero en la actualidad el itinerario exige superar la oposición al Cuerpo General Administrativo de la Administración del Estado en la especialidad de Tráfico. Según apunta el presidente de ASEXTRA, una gran parte de los aspirantes actuales procede directamente del sector de las autoescuelas y de la formación vial.

La supervisión a la que están sometidos los examinadores

El Reglamento General de Conductores establece que los examinadores deben realizar una formación periódica de cuatro días cada dos años para actualizar conocimientos. Asimismo, en caso de permanecer dos años alejados de la evaluación (por ejemplo, debido a una baja médica prolongada), deben superar una reevaluación antes de reincorporarse.

Además, la DGT aplica mecanismos de control periódicos a sus profesionales. "Esta actividad de seguimiento se realiza de forma anual y quinquenal. En la revisión anual se analizan datos, resultados y toda la información del servicio a fin de identificar acciones de mejora", explica Montserrat Pérez López. En la revisión quinquenal, un supervisor evalúa presencialmente al examinador durante una prueba real de circulación.

La Dirección General de Tráfico está poniendo el foco los últimos meses en los usuarios vulnerables de la vía y más concretamente en los conductores de patinetes eléctricos y motoristas. El 1 de octubre entraron en vigor la mayoría de las normativas introducidas para estos usuarios a principios de este verano en el Real Decreto 518/2026, por el que se modifica el Reglamento General de Tráfico.

En esa misma búsqueda de normativas, prácticas y tecnologías que reduzcan el número de fallecidos por accidente de moto, la DGT, en presencia de su director general, Pere Navarro, ha celebrado este 21 y 22 de octubre junto a la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR) y Fundación Ibercaja la II Conferencia Internacional de Movilidad Segura en Motocicletas.

El foro internacional que ha reunido en Zaragoza a representantes de cerca de 40 entidades de todo el mundo, como la OMS, el Banco Mundial o Naciones Unidas, para abordar la seguridad del motociclista, compartir datos, intercambiar políticas de éxito e impulsar avances tecnológicos y normativos de la mano de algunos de los expertos e instituciones más importantes del sector en el mundo.

ANESDOR destaca el compromiso de la industria con la seguridad del motorista en tiempos de crecimiento

El secretario general de ANESDOR, José María Riaño, ha calificado la cumbre de Zaragoza como "la reunión más importante de la seguridad vial de la moto que se celebra a nivel internacional". Riaño ha subrayado que la industria de las dos ruedas considera la seguridad una prioridad absoluta para estar a la altura del crecimiento exponencial que atraviesa el parque, tanto por razones particulares de agilidad y economía como por el auge del comercio electrónico y los repartidores de comida a domicilio.

El responsable de ANESDOR explica que el mercado de la moto en España ha crecido un 20 % en los últimos cinco años, y en lo que va de 2026 registra un incremento del 22 % respecto al 2025 anterior, que ya fue de récord. Por otro lado, señala que las motos eléctricas ya representan actualmente en torno al 7 % de las ventas totales en España.

¿Por qué considera la DGT que España debe ser el referente europeo en seguridad vial para motoristas?

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha destacado la necesidad de situar a la motocicleta en el centro de las políticas públicas de movilidad. El político ha recordado que, aunque las motos representan el 16 % del parque de vehículos, concentran el 26 % de los fallecidos en siniestros de tráfico, con alrededor de 500 víctimas mortales al año. "Esto es un disparate y son 500 razones para hacer este congreso recogiendo iniciativas internacionales", ha aseverado.

En su análisis, el máximo responsable de la DGT ha incidido en que España debe asumir el liderazgo en la seguridad de las dos ruedas dentro del ámbito europeo; explica que los países que suelen encabezar las estadísticas de seguridad vial en el continente, como Suecia o Dinamarca, apenas cuentan con parque de motocicletas debido a condicionantes climáticos.

Al ser la movilidad en moto un fenómeno mediterráneo, rechaza la idea de limitarse a copiar modelos nórdicos y ha defendido que a España le corresponde una "obligación casi ética y moral" para actuar como referente mundial. Por ello, lanzan la PTW Riders' Guide 2026 en colaboración con el Banco Mundial, la CAF y ANESDOR, que pone a disposición de los gestores de tráfico de todo el mundo medidas probadas para reducir la siniestralidad.

Para concluir, Pere Navarro ha expresado su confianza en la eficacia de las reformas normativas e inversiones recientes. Según expresa, ya se percibe una paulatina estabilización en las cifras, con descensos en las víctimas mortales tanto en carreteras como en zonas urbanas.

Pere Navarro, director general de la DGT, ha inaugurado esta mañana la II International Motorcycle Safe Mobility Conference junto a José Luis Correia, presidente de ANESDOR, y a José Luis Rodrigo, director general de Fundación Ibercaja. El evento da cita el 21 y 22 de octubre a representantes de organismos internacionales (como la ONU, la OMS, el Banco Mundial o la Comisión Europea), observatorios regionales (continentales) de seguridad vial, administraciones, universidades, asociaciones y fabricantes en el Mobility City de Zaragoza.

Durante dos intensas jornadas en las que intervendrán 46 ponentes, se tratarán distintos aspectos de la seguridad vial en la motocicleta. Además, debates y presentaciones comparten espacio con la exposición 'MotoTech 2026', en la que más de 30 marcas, empresas e instituciones muestran sus tecnologías de seguridad y sostenibilidad.

Objetivos de la II International Motorcycle Safe Mobility Conference

El objetivo principal del foro es impulsar el intercambio de conocimiento científico, datos y políticas públicas de éxito para reducir las muertes y lesiones graves sobre las dos ruedas a nivel global. La conferencia busca consolidar una hoja de ruta coordinada entre administraciones, fabricantes e investigadores alineada con los objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU.

Entre las distintas sesiones programadas, se han creado expectativas especiales alrededor de la presentación de la PTW Riders' Guide 2026: International Best Practices for Road Safety, una guía de las mejores prácticas para la seguridad vial en motocicleta, que recopila 108 buenas prácticas y 26 medidas estratégicas para que sirvan de manual de herramientas de aplicación directa para responsables municipales y nacionales.

Intervención de Pere Navarro en la presentación del evento

El director general de Tráfico ha intervenido en tercer lugar durante la introducción del evento, y lo ha hecho destacando la importancia de que una conferencia como esta, de gran relevancia internacional, se celebre en la capital maña: "Durante estos dos días, Zaragoza es la capital mundial de la seguridad de los motoristas".

Ha sacado pecho también para señalar la "complicidad" existente entre los distintos actores de la movilidad en moto en España: "Una de las características que hay en España con la motocicleta es la buena relación de fabricantes, vendedores, usuarios y de la administración. Lo tradicional es estar enfrentados".

Por otro lado, Navarro considera urgente situar a la motocicleta en el centro de las políticas públicas debido a que el parque móvil de dos ruedas en España, según sus datos, crece a un ritmo del 4 % anual, representa el 16 % del parque total de vehículos y, sobre todo, porque concentran el 26 % de los fallecidos en siniestros de tráfico: "Esta cifra es un disparate y supone 500 razones incontestables para organizar este encuentro e importar las mejores iniciativas internacionales".

Para el director de tráfico, la vulnerabilidad intrínseca del motorista es el principal reto a combatir y ha reivindicado el papel de España como referente en el sur de Europa: "Nos toca a España, Francia o Italia liderar y asumir una obligación casi ética de ser el referente en seguridad para el resto del mundo".

Pere Navarro, director general de la DGT, ha inaugurado esta mañana la II International Motorcycle Safe Mobility Conference junto a José Luis Correia, presidente de ANESDOR, y a José Luis Rodrigo, director general de Fundación Ibercaja. El evento da cita el 21 y 22 de octubre a representantes de organismos internacionales (como la ONU, la OMS, el Banco Mundial o la Comisión Europea), observatorios regionales (continentales) de seguridad vial, administraciones, universidades, asociaciones y fabricantes en el Mobility City de Zaragoza.

Durante dos intensas jornadas en las que intervendrán 46 ponentes, se tratarán distintos aspectos de la seguridad vial en la motocicleta. Además, debates y presentaciones comparten espacio con la exposición 'MotoTech 2026', en la que más de 30 marcas, empresas e instituciones muestran sus tecnologías de seguridad y sostenibilidad.

Objetivos de la II International Motorcycle Safe Mobility Conference

El objetivo principal del foro es impulsar el intercambio de conocimiento científico, datos y políticas públicas de éxito para reducir las muertes y lesiones graves sobre las dos ruedas a nivel global. La conferencia busca consolidar una hoja de ruta coordinada entre administraciones, fabricantes e investigadores alineada con los objetivos del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU.

Entre las distintas sesiones programadas, se han creado expectativas especiales alrededor de la presentación de la PTW Riders' Guide 2026: International Best Practices for Road Safety, una guía de las mejores prácticas para la seguridad vial en motocicleta, que recopila 108 buenas prácticas y 26 medidas estratégicas para que sirvan de manual de herramientas de aplicación directa para responsables municipales y nacionales.

Intervención de Pere Navarro en la presentación del evento

El director general de Tráfico ha intervenido en tercer lugar durante la introducción del evento, y lo ha hecho destacando la importancia de que una conferencia como esta, de gran relevancia internacional, se celebre en la capital maña: "Durante estos dos días, Zaragoza es la capital mundial de la seguridad de los motoristas".

Ha sacado pecho también para señalar la "complicidad" existente entre los distintos actores de la movilidad en moto en España: "Una de las características que hay en España con la motocicleta es la buena relación de fabricantes, vendedores, usuarios y de la administración. Lo tradicional es estar enfrentados".

Por otro lado, Navarro considera urgente situar a la motocicleta en el centro de las políticas públicas debido a que el parque móvil de dos ruedas en España, según sus datos, crece a un ritmo del 4 % anual, representa el 16 % del parque total de vehículos y, sobre todo, porque concentran el 26 % de los fallecidos en siniestros de tráfico: "Esta cifra es un disparate y supone 500 razones incontestables para organizar este encuentro e importar las mejores iniciativas internacionales".

Para el director de tráfico, la vulnerabilidad intrínseca del motorista es el principal reto a combatir y ha reivindicado el papel de España como referente en el sur de Europa: "Nos toca a España, Francia o Italia liderar y asumir una obligación casi ética de ser el referente en seguridad para el resto del mundo".

Un conductor ha sido sentenciado con pena de prisión por cometer el doble delito de circular ebrio y negarse a soplar el alcoholímetro. El individuo de 72 años circulaba sin el cinturón cuando fue sorprendido por una patrulla de la Policía Local de Errenteria.

Según informa El Diario Vasco, los agentes se percataron del estado de embriaguez del conductor cuando acudieron al vehículo del infractor a indicarle que se colocase el cinturón de seguridad y ver que no lo conseguía. Además, presentaba los ojos vidriosos, olor a alcohol y tenía dificultades para responder coherentemente. Por ello, los agentes intentaron realizarle la prueba de alcoholemia varias veces, pero no lograron obtener una sola medición válida.

¿Qué pena de prisión le han impuesto por esta acción?

El Tribunal de Instancia de Donostia-San Sebastián ha condenado al varón a un total de diez meses y quince días de prisión y a la privación del derecho a conducir vehículos de motor y ciclomotores durante tres años, además del pago de los costes del procedimiento.

La condena se desglosa en la aplicación de dos tipos penales contemplados en el Código Penal:

• Delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas (artículo 379.2 del Código Penal): Se le imponen cuatro meses y quince días de prisión y 15 meses de retirada del permiso de conducir. La magistrada situó la pena privativa de libertad en su grado mínimo debido a la falta de una tasa numérica concreta de alcohol, aunque fundamentó la condena en la gravedad de la sintomatología apreciada por los policías.
• Delito de negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia (artículo 383 del Código Penal): Se le imponen seis meses de prisión y otros 15 meses sin carné de conducir. Para este delito, el tribunal aplicó la atenuante de embriaguez al considerar acreditado que el acusado actuó bajo los efectos del alcohol, aunque sin llegar a un estado de intoxicación plena.

Simular que se sopla equivale legalmente a negarse a realizar la prueba

Durante la celebración del juicio oral, el acusado argumentó que no pretendió negarse a la prueba, sino que sus problemas respiratorios y el uso de una máscara de oxígeno nocturna le impedían expulsar el aire con la fuerza suficiente para hacer funcionar el aparato. Sin embargo, la sentencia desestimó esta versión al constatar que el infractor realizó entre nueve y diez intentos fallidos expulsando aire de manera insuficiente y que no aportó ningún informe médico o pericial elaborado en el momento de la intervención que respaldara sus supuestas dolencias.

El fallo judicial fundamenta su doctrina recordando que para incurrir en el delito del artículo 383 del Código Penal, no es necesario verbalizar una negativa explícita. Aparentar colaboración, pero soplar de forma disimulada e inadecuada para impedir deliberadamente que el etilómetro obtenga un resultado válido, constituye a efectos penales una negativa pasiva o simulada. Y asimismo, que no es imprescindible contar con un resultado numérico de la tasa de aire espirado para condenar por el artículo 379.2 del Código Penal.