No topo de um dos sites europeus da Ryanair, lê-se “voe A PARTIR DE 24,99 euros”.

A companhia aérea irlandesa é uma das transportadoras de baixo custo mais lucrativas do mundo, com uma malha que cobre toda a Europa. O sucesso está no compromisso com seu modelo de negócios, que reduz os custos operacionais ao mínimo enquanto cobra dos passageiros por tudo.

Os viajantes pagam por bagagem, reserva de assento, check-in presencial ou pelo uso de cartão de crédito. A Ryanair chegou a cogitar cobrar pelo uso do banheiro ou eliminar os assentos para que os passageiros viajassem em pé, embora nenhuma das ideias tenha saído do papel.

O modelo de negócios das companhias de baixo custo domina os voos de curta distância na Europa, respondendo, segundo analistas, por mais de 40% dos assentos disponíveis. Muitos passageiros já se acostumaram a voar sem regalias, pagando por cada serviço adicional além do assento.

No ano passado, a Ryanair transportou mais de 200 milhões de passageiros. A companhia de baixo custo inglesa easyJet transportou quase 100 milhões de passageiros, a húngara Wizz Air quase 70 milhões e a espanhola Vueling carregou 38 milhões.

No entanto, esse mesmo modelo de negócios tem tido dificuldade em se consolidar nos Estados Unidos. A maior companhia aérea de baixo custo norte-americana, a Frontier, transportou apenas 33 milhões de passageiros no mesmo período.

Parte disso é cultural — os norte-americanos têm menor tolerância a serviços básicos e não gostam de pagar por extras nos voos. Mas há também razões geográficas, como distâncias mais curtas entre os voos; além de razões econômicas, como pressões inflacionárias e aumento das tarifas aéreas.

As companhias de baixo custo operam de forma diferente na Europa

A Ryanair tem um balanço financeiro sólido, registrando crescimento no número de passageiros a cada trimestre ao longo do último ano.

Mas esse sucesso levou “30 anos de tomada de decisões, em que o custo operacional é o principal fator”, segundo Mike Arnot, consultor do setor aéreo.

O modelo das companhias de baixo custo, disse ele, é construído em torno da eliminação do maior número possível de despesas na operação de uma companhia aérea, como operar com um único tipo de aeronave, minimizar os custos de manutenção ou usar escadas em vez de pontes de embarque para economizar nas taxas aeroportuárias.

Garth Lund, que atuou em cargos de liderança no grupo de companhias aéreas de baixo custo Wizz Air por quase oito anos, afirmou que as aéreas de baixo custo europeias são “inabaláveis em seu compromisso com os custos baixos”.

“Elas realmente se mantiveram fiéis ao modelo de negócios original e não se deixaram distrair, e como resultado, preservaram sua estrutura de custos melhor do que as aéreas americanas fizeram”, disse Lund.

Um exemplo, segundo ele, é que as companhias aéreas europeias elaboram os horários de voo de forma que as tripulações não precisem pernoitar em cidades fora de casa, economizando custos com hotéis.

Ele também aponta para as horas que as tripulações das companhias aéreas podem trabalhar. Na Europa, há menos sindicatos que limitam os turnos.

“Essa eficiência tem um grande efeito cascata na estrutura de custos”, disse Lund.

Os aeroportos europeus são diferentes

Alguns aeroportos na Europa foram projetados para manter as companhias aéreas de baixo custo operando com rapidez e a preços acessíveis.

“Na Europa, os aeroportos hoje em dia são realmente projetados para as companhias aéreas de baixo custo”, disse Lund.

Compare, por exemplo, os tempos de rotatividade, ou seja, quanto tempo leva para desembarcar os passageiros, realizar a manutenção de uma aeronave e carregá-la para a próxima partida. Quanto mais tempo leva, menos voos uma aeronave consegue realizar em um dia e menos dinheiro a companhia aérea arrecada.

Os aeroportos norte-americanos podem registrar de 45 minutos a uma hora. Muitos aeroportos europeus chegam de 25 a 30 minutos, afirmou ele.

Isso ocorre porque o embarque na Europa pode acontecer pela parte dianteira e traseira da aeronave, dependendo do aeroporto, e nem sempre utiliza pontes de embarque como a maioria das companhias norte-americanas faz.

Na Europa, também há muitos aeroportos secundários em grandes cidades. Isso torna mais fácil – e mais barato – de abrir novas rotas.

Por exemplo, o Aeroporto Internacional de Munique é um grande hub para a Alemanha, mas uma alternativa de baixo custo fica a pouco mais de uma hora de distância, no Aeroporto de Memmingen. A Wizz Air e a Ryanair operam por lá em vez de voar diretamente para Munique.

O Aeroporto de Heathrow, em Londres, também tem alternativas populares entre as companhias de baixo custo: o London Stansted e o London Luton Airport.

“Na Europa, os aeroportos secundários tornaram-se aeroportos bastante grandes por si mesmos”, disse Lund.

Aeroportos secundários também existem nos EUA, como o Dallas Love Field, próximo ao Aeroporto Internacional DFW, ou o Aeroporto Chicago-Midway, que é menor em relação ao O’Hare International Airport de Chicago.

No entanto, nem sempre há múltiplas opções como na Europa, e muitos desses aeroportos secundários são dominados por companhias como a Southwest.

Poucas companhias aéreas de baixas tarifas sobrevivem nos EUA

As companhias aéreas de baixo custo norte-americanas não encontraram o mesmo sucesso que as europeias.

Isso se deve em parte ao fato de os consumidores dos EUA terem dificuldade em distinguir entre baixos custos e baixas tarifas, disse Arnot. Eles presumem que “baixo custo” se refere ao preço da passagem, mas na verdade trata-se de manter os custos operacionais baixos.

Às vezes, as companhias aéreas de baixo custo realmente oferecem as tarifas mais baratas. Mas se essas tarifas baixas não superarem a base de custos no médio prazo, as companhias irão à falência, disse ele.

“Poucas companhias aéreas de baixas tarifas sobreviveram, mas há bons exemplos de companhias de baixo custo que prosperaram”, disse Arnot.

“Especialmente na ponta do mercado de baixo custo e baixas tarifas, a demanda é altamente elástica, que é uma palavra sofisticada do marketing para dizer que os consumidores podem pegar o ônibus, ou simplesmente não viajar, se a tarifa não for o que desejam pagar.”

E como as companhias aéreas de desconto dos EUA atendem a viajantes de lazer sensíveis ao preço, elas têm mais dificuldade em aumentar as tarifas. Isso é difícil quando o aumento dos custos comprime suas margens já estreitas, como os preços crescentes do combustível relacionados ao conflito no Oriente Médio.

Southwest e JetBlue foram as principais companhias aéreas de baixo custo dos EUA. Mas a Southwest passou por anos turbulentos após uma campanha de um investidor ativista para aumentar a lucratividade. A JetBlue teve uma recuperação financeira lenta após os impactos da pandemia.

As duas companhias aéreas agora operam um modelo mais híbrido, entre uma companhia de baixo custo e uma companhia aérea tradicional.

A Spirit Airlines, uma das companhias aéreas ultralow-cost mais proeminentes dos EUA, entrou em colapso no início deste ano. Ela também estava no prejuízo desde a pandemia, declarando falência duas vezes antes de o aumento nos preços do combustível de aviação neste ano frustrar seu plano de sair de sua recuperação mais recente.

Hoje, cinco companhias aéreas de baixo custo permanecem nos EUA: Frontier, Allegiant Air, Breeze Airways, Sun Country Airlines e Avelo Air.

As companhias aéreas tradicionais norte-americanas experimentaram o modelo de baixo custo, com a Delta Air Lines lançando a Song em 2003 e a United criando a Ted em 2004.

Ambas as companhias não conseguiram se consolidar e foram encerradas poucos anos depois, quando os preços do combustível dispararam. Mas as empresas-mãe adotaram algumas lições dessas experiências, como tempos de rotatividade mais rápidos.

Europeus gostam das companhias aéreas de baixo custo; norte-americanos fazem piadas sobre elas

Os europeus também não associam uma imagem negativa às companhias aéreas de baixo custo, dizem os analistas, enquanto os norte-americanos frequentemente esperam que elas sejam de baixa qualidade ou ofereçam um mau atendimento ao cliente.

“Nos EUA, tenho a sensação de que há quase um estigma associado a voar com uma companhia aérea de baixo custo, então a Spirit era famosamente alvo de muitas piadas”, disse Lund.

Esse é muito menos o caso na Europa, disse ele, onde os passageiros podem estar voando na classe executiva da British Airways em uma semana e, na seguinte, não hesitar em pegar um assento de classe econômica na easyJet.

O colapso da Spirit também ensinou às companhias aéreas tradicionais norte-americanas, como a Delta e a United, como se defender das companhias de baixo custo, de acordo com Shye Gilad, ex-comandante de aviação e professor de negócios da Georgetown University.

Isso inclui equiparar os preços das passagens ou oferecer promoções, além de introduzir tarifas de economia básica que concorrem diretamente com as companhias aéreas de baixo custo.

“Elas se baseavam nas tarifas mais baixas possíveis e, claro, nos poucos serviços associados a isso”, disse Gilad. “Mas acho que o contraste era mais acentuado porque elas frequentemente competem diretamente com as grandes companhias aéreas tradicionais, o que gera um contraste bastante grande.”

América do Sul lidera com rotas aéreas mais turbulentas no mundo

Wall Street está cada vez mais examinando as enormes dívidas que as empresas estão assumindo para financiar o boom da inteligência artificial.

A alta das taxas de juros e a incerteza sobre o ritmo de expansão dos data centers estão alimentando preocupações sobre se as empresas de IA altamente endividadas conseguirão lucrar o suficiente para quitar tudo.

A CoreWeave está no centro da turbulência. A empresa de tecnologia sediada em Nova Jersey faz parte de um nicho de subsetor chamado neoclouds, que alugam poder computacional para empresas que desenvolvem tecnologia de IA.

É uma oportunidade de alto crescimento para investidores, dadas as expectativas de intensa demanda por IA. Mas a CoreWeave depende de dívidas para financiar seu crescimento.

A empresa tem enfrentado pressão neste mês, com os rendimentos de seus títulos disparando para níveis que sinalizam dificuldades financeiras. A alta das taxas de juros está pressionando a companhia, que não é lucrativa. As ações da empresa caíram 30% neste mês.

E isso está fazendo Wall Street se perguntar: a CoreWeave é um sinal de alerta para o setor, ou um caso isolado em um mercado saudável? Os investidores tentam discernir se os problemas da CoreWeave podem criar problemas sistêmicos para o boom da IA.

“Canário na mina de carvão implica que, se a CoreWeave falir, todo o ecossistema vai desmoronar, que toda a economia de IA vai fracassar. Não acho que seja esse o caso”, disse Gil Luria, chefe de pesquisa de tecnologia da D.A. Davidson, à CNN.

“A economia de IA está cheia de bons e maus comportamentos”, disse Luria. “Eles são uma maçã podre, mas há outras maçãs podres. Eles apenas representam parte desse mau comportamento.”

Em um novo sinal de dúvidas sobre se os bilhões que fluem para empresas de IA podem ser justificados, a empresa de data centers de IA Elice Group despencou 32% em sua estreia na bolsa de valores da Coreia do Sul na terça-feira. O fracasso do IPO só vai aumentar as preocupações sobre avaliações e retornos em todo o setor.

Dívidas de IA em foco

A CoreWeave tinha aproximadamente US$ 52 bilhões em dívidas e obrigações de arrendamento em seu balanço patrimonial no segundo trimestre. Isso representa um aumento em relação aos aproximadamente US$ 30 bilhões registrados no final de 2025.

Enquanto isso, o custo dos empréstimos subiu à medida que os rendimentos dos títulos dispararam neste ano. Empresas menores e endividadas são mais vulneráveis e estão mais expostas ao impacto das taxas de juros mais altas.

Na semana passada, os juros de alguns títulos da CoreWeave subiram para 15% — um nível que sinaliza dificuldades financeiras ou um risco maior de inadimplência. Os investidores estão cada vez mais preocupados com a possibilidade de a CoreWeave não gerar retornos suficientes para pagar todo o dinheiro que tomou emprestado.

A CoreWeave exemplifica o risco de “financiar investimentos especulativos com dívida”, disse Luria. Desde que a CoreWeave abriu capital em 2025, Luria afirmou ser cético quanto ao volume de dívida que a empresa está assumindo sem um caminho claro para a lucratividade.

Com enormes volumes de dívida em seu balanço patrimonial, a empresa está vulnerável a movimentos bruscos nas taxas de juros, bem como a quaisquer sinais de desaceleração na expansão dos data centers.

À medida que a rejeição pública aos data centers cresce, os investidores tentam discernir se moratórias ou outros obstáculos poderiam prejudicar as previsões de tamanho e conclusão dos projetos de data centers.

Já estivemos aqui antes – mais ou menos

A incerteza sobre a saúde financeira da CoreWeave contribuiu para uma queda nas ações de tecnologia na semana passada. Mas analistas de Wall Street argumentam que a reação pode ter sido exagerada.

Os mercados já viram esse tipo de reação dos investidores antes, quando a alta das taxas de juros começa a gerar turbulências — e nem sempre foi racional ou justificada.

Em 2023, uma série de falências de bancos regionais gerou preocupações de que a alta das taxas de juros estava inaugurando uma crise generalizada.

“Era um argumento plausível. Também estava errado”, escreveu Ajay Rajadhyaksha, presidente global de pesquisa do Barclays, em uma nota publicada na segunda-feira.

“Da mesma forma, os investidores não deveriam extrapolar os desafios recentes da dívida da CoreWeave para uma visão sobre todo o ciclo de capex de IA”, escreveu ele.

O que vem a seguir para a CoreWeave e a IA?

O enorme volume de dívida da CoreWeave é preocupante para o valor das ações, mas não há risco sistêmico para a expansão da IA, dizem os analistas. Em última análise, a demanda por IA é real e continuará a impulsionar o boom.

“O único risco sistêmico para o ecossistema agora é se as pessoas pararem de usar IA e não estiverem dispostas a pagar por ela”, disse Luria. “Na verdade, acho que a demanda por IA está crescendo tão rápido que quaisquer possíveis falhas provavelmente estão lá na frente.”

Wall Street ainda está confiante nas grandes empresas de tecnologia que impulsionam o boom da IA, como Alphabet, Microsoft e Nvidia. Essas são algumas das maiores empresas de capital aberto do mundo.

Enquanto a demanda por poder computacional superar a oferta, esses titãs da Big Tech terão incentivo para continuar construindo. Taxas de juros mais altas são um problema, mas não o suficiente para dissuadi-los de construir.

Ainda assim, os titãs da Big Tech têm consumido caixa à medida que gastam mais dinheiro na expansão da IA. Os analistas de Wall Street estão tentando discernir se a Big Tech continuará ou não a queimar caixa. Se mais dívida for utilizada, taxas mais altas poderiam se tornar um problema maior.

“Nossa ruína sempre acontece quando assumimos dívida demais”, disse Luria. “É desnecessário, mas períodos de boom, oportunidade e fronteira acabam se tornando uma espécie de Velho Oeste, e comportamentos ruins se seguem.”

“Isso não significa que o crescimento está errado ou que a tecnologia é ruim”, disse Luria. “Significa apenas que há comportamentos ruins que geralmente acompanham grandes ciclos de crescimento.”