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Il Lago Maggiore è lì vicino, ma oggi il panorama si guarda di sbieco. È una giornata d’autunno ancora calda, il cielo promette pioggia e poi ci ripensa. Nell’area tecnica dove proviamo la GWM Tank 300, invece, le intenzioni sono chiare: rampe, pendenze laterali e passaggi stretti servono a capire quanto valgano le promesse di questo fuoristrada cinese.

Dopo Ora 5 e H7, GWM porta in Italia il marchio Tank, dedicato all’off-road. Secondo le stime della casa cinese, i fuoristrada con telaio a longheroni nel marcato Italia circa duemila unità l’anno: una nicchia nella quale c’è spazio per chi offre meccanica specialistica e prezzi accessibili. GWM punta a dieci modelli italiani entro il 2027.

“Born to be wild”, cantavano gli Steppenwolf. Davanti alla Tank 300 il ritornello viene spontaneo: carrozzeria squadrata, fari rotondi, passaruota pronunciati e ruota di scorta sul portellone. Lunga 4,76 metri e larga 1,93, con una presenza robusta che trova sostanza nel telaio a longheroni, nell’assale posteriore rigido e nelle protezioni sottoscocca. Qui il vestito da esploratore ha parecchie tasche utili.

Saliamo a bordo e il registro cambia. La posizione di guida è alta e comoda, la plancia ben disegnata, i sedili rivestiti in pelle Nappa. Davanti abbiamo due schermi da 12,3 pollici: convincono le grafiche e il modo in cui si passa fra le schermate dell’infotainment. Ci sono Apple CarPlay e Android Auto wireless, climatizzatore bizona, tetto panoramico, ricarica senza fili e sedili anteriori riscaldati e ventilati, con massaggio per il driver. Un ambiente accogliente anche quando fuori il terreno suggerisce di tenersi forte.

La nostra prova riguarda la plug-in Hi4-T, che abbina un 2.0 turbo a benzina a un motore elettrico: 408 cavalli e 750 Nm complessivi, cambio automatico a nove rapporti e trazione integrale meccanica con riduttore. La batteria da 37,11 kWh offre un’autonomia elettrica dichiarata di 95 chilometri; il collegamento meccanico permette al termico di continuare a muovere le ruote anche quando la carica disponibile si riduce.

Sul percorso la Tank si comporta bene. Affrontiamo salite ripide, discese impegnative e pendenze laterali con una sensazione di controllo convincente. Le geometrie aiutano: sulla plug-in l’angolo di attacco è di 32°, quello di uscita di 33° e quello di dosso di 22°. L’altezza minima da terra è di 222 mm, mentre la capacità di guado dichiarata raggiunge 70 centimetri. Sul diesel i valori salgono rispettivamente a 33°, 34°, 23° e 224 mm.

Ridotte e bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore aiutano a trovare trazione nei passaggi più difficili. In discesa c’è l’Hill Descent Control; il Crawl Control, cruise control da fuoristrada, mantiene invece l’andatura impostata anche in salita, gestendo acceleratore, cambio e freni e lasciandoci concentrare sulla traiettoria. Le telecamere, con la vista virtuale sotto la vettura, mostrano il terreno davanti alle ruote: scegliere dove appoggiarle diventa molto più semplice.

Nei tratti stretti arriva il Tank Turn. Il sistema frena la ruota posteriore interna e aiuta il mezzo a chiudere la curva con un raggio sensibilmente ridotto. Lo proviamo e l’effetto è evidente: un aiuto concreto dove altrimenti servirebbero più manovre.

La gamma comprende anche il 2.4 turbodiesel da 184 cavalli e 480 Nm, con automatico a nove rapporti. Unico allestimento Premium, ricco di dotazioni e con oltre venti assistenti alla guida: 46.500 euro per il diesel, 51.400 per la plug-in, messa su strada inclusa e IPT esclusa. Il diesel parte al lancio da 39.940 euro con permuta o rottamazione, escluse messa su strada e IPT. Consegne da novembre e garanzia di sette anni o 150.000 chilometri. Una proposta convincente per chi guarda a mezzi con capacità fuoristradistiche ma anche confortevoli a un prezzo che merita attenzione.

L'articolo GWM Tank 300, la prova de Il Fatto.it – Il fuoristrada cinese che non teme ostacoli – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

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Volete un’auto del secolo scorso che ha saputo rinnovarsi fino ai giorni nostri? Cercate una vettura capace di creare un segmento per poi abitarlo quasi da sola? Non potreste fare a meno di una macchina che si guida in sei modi diversi, tutti terribilmente appaganti? Eccola.

È l’Audi A6 allroad, che dopo 27 anni e cinque generazioni si ripresenta quatta quatta per la sesta occasione. Anzi, verrebbe da dire acquattata, visto che la novità più evidente è nelle proporzioni. Per la prima volta l’allroad è più larga della vettura da cui deriva, l’Audi A6 Avant: oltre 11 centimetri in più (11,1 per la precisione). È cresciuta inoltre di 8,4 centimetri rispetto alla generazione precedente. La carreggiata anteriore è aumentata di 7,4 centimetri in confronto con l’Avant e di 5,5 centimetri rispetto al vecchio modello, quella posteriore di 7 centimetri. Ne deriva una presenza scenica notevole, sottolineata dalle protezioni e dagli elementi a contrasto del look all terrain, dai blister quattro e dalle inedite feritoie alle spalle dei passaruota anteriori, di derivazione Audi Sport.

Le dimensioni parlano chiaro: 5,02 metri di lunghezza (+6,5 cm), 1,99 di larghezza, 1,51 di altezza, con un passo di 2,93 metri che favorisce l’abitabilità posteriore. L’altezza minima da terra è superiore di 3,4 centimetri rispetto all’Avant.

Al lancio la gamma offre una doppia scelta. Il V6 3.0 Tdi mild-hybrid plus a 48 Volt eroga 299 Cv 580 Nm, con 0-100 km/h in 5,4 secondi; il cuore della tecnologia Mhev plus è il powertrain generator, che può contribuire alla marcia con fino a 24 CV e 230 Nm e, in decelerazione, agisce da alternatore abilitando la frenata elettroidraulica.

Per la prima volta nella storia dell’A6 allroad arriva però anche il plug-in hybrid: 367 Cv e 500 Nm, motore 2.0 TFSI a ciclo Miller più propulsore elettrico sincrono a magneti permanenti integrato nel cambio S tronic a 7 rapporti, 0-100 in 5,5 secondi. La batteria da 25,9 kWh nominali (20,7 effettivi) garantisce fino a 102 km di autonomia elettrica WLTP, con ricarica a 11 kW in AC in 2,5 ore.

Di serie ci sono lo sterzo integrale, che a bassa velocità favorisce l’agilità e ad alta rinforza il rigore direzionale, la trazione quattro ultra, che attiva la coppia al retrotreno solo quando serve secondo una strategia predittiva, e le sospensioni pneumatiche adattive allroad, con escursione di 55 millimetri: da -20 mm fino a +35 mm rispetto allo standard.

Premesso che nel 2026 si fa grande fatica a trovare un’auto piena di difetti, qui sull’A6 allroad c’è il problema di individuarne anche uno solo. E, al volante, la ricerca diventa difficilissima. Le sei modalità di guida sono marcatamente diverse, con altrettante disponibilità per affrontare asfalto e sterrato in base a esigenze e sensazioni. Carico volante, corsa dei pedali, risposta delle sospensioni: tutto è tarato in modo ineccepibile.

Sulla statale del Casentino da Poppi a Firenze, smanettando sui set del V6 Tdi le centinaia di curve scorrono via senza problemi, in puro godimento di guida, con dynamic che ammansisce il rollio e fa pure la voce grossa, comfort che segue la strada in culla o efficency che veleggia e risparmia carburante.

Nella fase di accelerazione dalle marce basse si avverte quella specie di lamento-motore del diesel accoppiato al cambio Dsg: non che crei problemi, ma rende meno fluido al (nostro) orecchio il passaggio ai regimi successivi. Più oggettivo, invece, è un altro neo della A6 allroad: per liberare spazio sul tunnel molti comandi fisici sono stati spostati sul bracciolo della portiera lato guidatore. Se ne contano 14, alcuni dei quali (fendinebbia, per esempio) possono essere azionati anche in marcia, intralciando momentaneamente il focus visivo.

I prezzi, infine, partono da 82.350 euro per la V6 3.0 Tdi quattro 299 Cv S tronic e da 88.650 euro per la 2.0 e-hybrid quattro 367 Cv S tronic. Il mix atteso per i powertrain è 65% diesel e 35% e-hybrid, mentre sul totale della gamma A6 si prevede il 25% di allroad.

L'articolo Audi A6 Allroad, la prova de Il Fatto.it – Sei anime, una missione: il piacere di guidare – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.