Alberto Gonçalves comenta algumas declarações do cantor Salvador Sobral em entrevista ao Observador

La Audiencia Provincial de Madrid ha ordenado que el agitador ultra Vito Quiles sea investigado por coacciones a Begoña Gómez, esposa del presidente del Gobierno. El tribunal revoca el archivo “prematuro” de la causa contra él por un episodio de hostigamiento en un restaurante, lo que según los jueces “no se trató de un encuentro casual, sino buscado de propósito”. La decisión llega una semana antes de que Begoña Gómez declare como imputada por denuncia falsa, precisamente, por interponer esta acción penal contra Quiles.

El episodio tuvo lugar el pasado mes de abril, cuando Quiles acudió a un bar donde Begoña Gómez se encontraba en compañía de varias personas. El vídeo publicado por el propio agitador, posterior a la agresión denunciada, muestra cómo Quiles siguió intentando acercarse a la esposa del presidente del Gobierno mientras sus acompañantes trataban de impedirlo.

Gómez presentó una denuncia en un juzgado que decidió archivar el caso al no ver indicios de delito contra Quiles. Lo hizo por la falta de “hechos que posean relevancia penal” tras examinar las grabaciones disponibles. Gómez presentó un recurso ante la Audiencia Provincial de Madrid apoyado por la Fiscalía, pero el agitador ultra contraatacó con una acusación por denuncia falsa que se ha tramitado a más velocidad que el recurso de la esposa del presidente del Gobierno, que a pesar de esta reapertura sigue citada a declarar como imputada la semana que viene.

Según ha informado el Tribunal Superior de Justicia de Madrid en un comunicado, el tribunal reprocha al juzgado de Majadahonda que archivara el caso de forma “prematura” cuando existen indicios de que, al menos, Quiles fue allí a buscar a Begoña Gómez de forma premeditada. “Todo parece indicar que no se trató de un encuentro casual, sino buscado de propósito cuando la denunciante se encontraba en un lugar público, aunque realizando una actividad privada en un ámbito reservado”, dice la Audiencia. Los jueces instan a analizar si la actitud de Quiles pudo llegar a “limitar la libertad de obrar” de Begoña Gómez, “obligándola a realizar algo que no deseaba”.

Europe is heading into an electoral moment without recent precedent. Four of its five most populous member states, Spain, France, Italy and Poland, are due to vote within the next 12 months – starting with Spain on 29 November.

If voters move further right, the combined effect could reshape the Union far more profoundly than any single national election.

Two shifts stand out. First, the firewall between the centre-right European People’s Party (EPP) and the hard-right is crumbling, even in Germany, its last bastion.

Hard-right parties sit in the governments of Italy, Czech Republic, Finland, Slovakia and Croatia, while Slovenia’s government relies on outside support from one.

Second, competition from the far-right is pushing established radical-right parties to harden their positions.

In Catalonia, Aliança Catalana is challenging Vox; in France, Éric Zemmour’s Reconquête, despite scoring single digits, is pressing on Marine Le Pen’s National Rally; in Italy, Roberto Vannacci’s National Future is challenging Giorgia Meloni’s Brothers of Italy; and in Poland, Grzegorz Braun’s Confederation of the Polish Crown is cannibalising the Confederation.

Under pressure, established conservatives tend to move towards these parties rather than hold the line, as Spain’s Partido Popular and France’s Les Républicains illustrate. Positions once on the margins become mainstream.

The implications go beyond immigration.

Le Pen and Vox leader Santiago Abascal advocate “national priority” in access to welfare and public services. Under pressure from the League and National Future, Meloni’s government has introduced a 30-percent cap on first-year classrooms for pupils without Italian citizenship, based on their birthplace or prior schooling.

A leaked AfD strategy paper reportedly goes further, proposing that national constitutions override EU law and reducing the Court of Justice to a forum for disputes between governments.

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Alberto Gonçalves comenta os protestos e os confrontos com a polícia dos manifestantes instalados em tendas na Praça D. João I

Contrary to the celebratory myth that the Civil Rights movement ushered in an era of seamless egalitarian brotherhood, the actual implementation of its ideals exposed bitter, ethnic rivalries even among the very groups that worked to undermine White society. On May 9, 1968, 19 educators received letters from the Ocean Hill-Brownsville governing board telling them...

En plenos Pirineos aragoneses y rodeada de cumbres e infinitos bosques, la estación internacional de Canfranc es todo un coloso del siglo XX que se concibió como un escaparate de España ante Europa. Inaugurada en julio de 1928 por Alfonso XIII y el presidente francés Gaston Doumergue, la edificación sorprendió por su gran longitud y corte afrancesado. Su silueta combinaba cristal, hierro y cemento con tejados de pizarra de gran pendiente. Con la ambición de conectar ambas naciones, albergaba aduanas, taquillas, correos, comisaría y un hotel internacional.

El impacto estético y dimensional de la estación causó estupor al otro lado de la frontera pirenaica. En Francia, maravillados por la desmesura de la obra en una recóndita comarca, la apodaron popularmente como “una gare plus grande que le Titanic”. Aquella comparación reflejaba el asombro ante un edificio de 241 metros de longitud. La terminal fue la segunda estación más grande de Europa, solo superada por Leipzig. Paradójicamente, se iba a construir en el Valle de Aspe, pero la falta de espacio obligó a llevarla a Los Arañones.

La ejecución de esta infraestructura representó un gran desafío para la ingeniería civil moderna. Ubicada a más de 1.200 metros de altitud, su viabilidad exigió horadar la cordillera para abrir el mítico túnel internacional de Somport. Las obras comenzaron en 1908 y finalizaron ocho años más tarde, abriendo paso a las vías interconectadas. Para proteger la estación de aludes, fue necesario construir diques y plantar más de nueve millones de árboles. El complejo disponía de dos túneles fronterizos y pasos subterráneos para pasajeros y mercancías entre ambas naciones.

Uno de los elementos más fascinantes de la terminal es su gran profusión de aperturas exteriores. A lo largo de las décadas se consolidó una leyenda popular que aseguraba que el edificio poseía exactamente 365 ventanas, una por cada día del año. Sin embargo, los análisis desmintieron el mito al contabilizar 396 ventanas en los paramentos principales, cifra que asciende a 424 al sumar los torreones y el vestíbulo. A esta iluminación se suman 156 puertas dobles dispuestas con simetría art déco.

Tras su esplendor en los años treinta, Canfranc quedó envuelta en episodios de espionaje durante la Segunda Guerra Mundial. El recinto se transformó en un enclave estratégico por donde transitaban convoyes con minerales valiosos. España exportaba hacia Alemania toneladas de wolframio, un material imprescindible para la industria bélica del III Reich. Como contrapartida, el régimen alemán enviaba ingentes cargamentos de oro expoliado que cruzaban la aduana hacia Madrid y Portugal. Detrás de este comercio, la estación escondía una red subterránea de evasión que salvó a miles de refugiados.

Entre las paredes de la aduana operó el jefe aduanero francés Albert Le Lay, un activo miembro de la Resistencia que facilitó la fuga de perseguidos judíos mientras simulaba colaborar con los alemanes. A su lado destacó la joven espía Lola Pardo, quien cosía mensajes cifrados en el forro de sus vestidos para transportarlos en tren a Madrid o París. Este trasiego secreto quedó guardado durante décadas en dos baúles de mimbre olvidados en un hangar. Hallados casualmente por Jonathan Díaz en el año 2000, los documentos probaron el paso de más de 86 toneladas de oro nazi.

Declive y renacimiento

El trágico declive de la estación sobrevino en marzo de 1970. El descarrilamiento de un tren de mercancías en el lado francés provocó el derrumbe del puente de L'Estanguet, lo que interrumpió el tráfico internacional entre ambas naciones. Sin el flujo de viajeros ni el comercio entre España y Francia, el coloso se sumió en un prolongado periodo de abandono y silencio montañés. Las instalaciones sufrieron un deterioro progresivo que amenazaba ruina, mientras la maleza cubría los andenes. Pese a todo, la memoria permaneció viva en el valle.

El nuevo milenio trajo consigo un esperado renacimiento para este patrimonio histórico, declarado Bien de Interés Cultural en el año 2002. Tras ambiciosos proyectos de rehabilitación impulsados por las instituciones aragonesas, la estación ha vuelto a la vida convertida en un hotel de lujo. El histórico vestíbulo de 1928 ha recuperado su esplendor como recepción principal, mientras antiguos vagones restaurados albergan alta cocina. Las ventanas enmarcan hoy habitaciones donde la elegancia del pasado convive con el futuro pirenaico.

Disfruta de los momentos más destacados del histórico triunfo del Decano en el Nuevo Colombino frente la Navalcarnero, en las imágnes de Huelva Hoy 

Alberto Gonçalves comenta e defende o processo de privatização da TAP, iniciado com a venda de quase metade da companhia à Lufthansa

En el extremo septentrional de Alicante, envuelto por el valioso paisaje natural de la Sierra de Mariola, el municipio de Banyeres de Mariola alberga un patrimonio hidráulico de singular importancia regional. Siguiendo el curso alto del río Vinalopó, a escasa distancia de su nacimiento, se despliega un itinerario histórico que rescata la memoria de una floreciente industria. A lo largo de este cauce fluvial surgieron instalaciones fabriles que transformaron por completo la dinámica socioeconómica del territorio montañoso. El agua impulsó así un valioso entramado fabril histórico.

A partir del siglo XVIII, la fuerza del río comenzó a aprovecharse de manera sistemática para la instalación de molinos papeleros, harineros y batanes. En su etapa de esplendor, la zona llegó a albergar hasta una docena de molinos, con nueve plantas papeleras funcionando simultáneamente. Durante varios siglos, estas construcciones fueron el motor económico del municipio, empleando a la mayor parte de sus vecinos. La corriente movía ruedas e ingenios mecánicos que canalizaban el agua hacia las áreas de trabajo, iniciando una próspera tradición.

Entre los vestigios patrimoniales más destacados figura el Molí l'Ombria, reconocido como la primera instalación papelera erigida en el curso del Alto Vinalopó. Fundado en 1770 por el escribano Laureano Ballester y Garrigós, el recinto destacó por la elaboración de papel de timbre y de fumar de gran calidad. Posteriormente, la propiedad pasó a José Laporta Valor, quien adaptó el recinto para suministrar energía eléctrica al Molí Sol y al Molí Pont. Aunque se encuentra en ruinas, conserva su planta baja abovedada y las plantas destinadas al secado de las hojas.

Aguas abajo emerge la imponente estructura del Molí Sol, conocido también en la comarca como el molino Blanco y Negro por la famosa marca de papel de fumar que allí se fabricaba. Construido en 1856 junto al antiguo molino harinero Torró, este complejo destaca por su alzado de cuatro plantas sobre un semisótano abovedado. En el nivel inferior se moldeaba la pasta de papel sobre pilares de mortero, mientras que las plantas superiores se destinaban al secado al aire mediante amplios ventanales. La fama de sus libritos alcanzó notable éxito en mercados de América.

Un hito fundamental en la ruta es el Molí Pont, cuyo origen se remonta a 1758 cuando el rector Mauro Aparisi promovió un molino harinero para financiar la iglesia parroquial. En 1877, José Mora Navarro adquirió la finca y construyó al lado el mayor molino papelero de Banyeres de Mariola. Reorganizado más tarde como La Innovadora por José Laporta, el complejo se integró en 1935 en Papeleras Reunidas S.A. hasta su cierre en 1964. En la actualidad, el histórico edificio se proyecta para albergar la futura sede del Museu Valencià del Paper, salvaguardando su memoria.

El trayecto fluvial comprende además otros molinos de gran interés como el Molí l'Aspenta o Molino San Jorge, ubicado en la partida del Bovar y parcialmente destruido por las riadas del río Vinalopó. Destaca asimismo el Molí del Partidor, una estratégica instalación de distribución hídrica con dos tinas que conserva sus arcos tradicionales y su cubierta a dos aguas. A estas edificaciones se suman el Molí Roig o de Català, surgido sobre un antiguo batán del siglo XVIII, y el Molí Sans en la confluencia con la Marjal. Todos atestiguan la hábil ingeniería hidráulica de la zona.

Diversa vegetación

Hoy en día, los amantes del senderismo pueden recorrer este relevante legado mediante una sencilla ruta de unos cinco kilómetros de longitud y escaso desnivel, idónea para realizar en familia. La senda discurre junto al río rodeada por un denso bosque de ribera formado por chopos, olmos y tupida vegetación autóctona. A lo largo del camino, diversos paneles interpretativos detallan la historia de la maquinaria hidráulica y la botánica local, destacando plantas como el saúco, empleado antaño para confeccionar tintes. 

Declarada Bien de Interés Cultural, la ruta de los Molinos de Banyeres de Mariola constituye un ejemplo excepcional de recuperación y puesta en valor del patrimonio industrial valenciano. Caminar entre las ruinas de estas antiguas fábricas permite comprender el esfuerzo de generaciones que convirtieron el agua en desarrollo económico. Aunque el paso del tiempo haya deteriorado parte de los edificios, la tranquilidad del paisaje y la presencia del río invitan a una pausa transformadora. Esta excursión es, en definitiva, una cita imprescindible para disfrutar de la naturaleza y la historia.

Esercitazione Hovedstad

Il tenente Fredrik Blanck se n’è accorto quasi per caso. Era la metà di settembre e circa cinquemila uomini e donne della Heimevernet, la Guardia nazionale norvegese, erano impegnati nell’esercitazione Hovedstad, «Capitale», che simulava la difesa dell’aeroporto di Oslo-Gardermoen in tempo di guerra. Per la carenza di mezzi di trasporto, le Forze armate avevano preso a noleggio alcune vetture civili, tra cui almeno due elettriche Deepal, marchio del gruppo statale cinese Changan. Scorrendo i menu del sistema di bordo, i militari hanno trovato ciò che nessuno aveva messo in conto: le telecamere perimetrali avevano registrato e conservato i volti dei soldati, i loro spostamenti e perfino le dita che digitavano i codici sui tastierini dei varchi militari.[1]

Le registrazioni sono state cancellate a esercitazione conclusa, e soltanto sulle auto dove era possibile farlo. Nessuno sa, però, se quei file siano rimasti nella memoria delle vetture o abbiano preso la strada di un server lontano. È esattamente questa incertezza, più ancora del fatto in sé, il cuore del problema. C’è poi un dettaglio che rende la vicenda quasi un apologo: la società di noleggio appartiene a Volvo Cars, a sua volta controllata dalla cinese Geely, che ha escluso qualsiasi rischio, ricordando che la condivisione di dati con la casa madre richiede una base giuridica. Formalmente ineccepibile. Ma il punto, come vedremo, non è la buona fede di un’azienda: è la legge cui quell’azienda, in ultima istanza, deve rispondere.

La teoria del mosaico

Si potrebbe archiviare l’episodio come un incidente tattico, rimediato cambiando i codici e rimproverando chi non ci aveva pensato. Sarebbe una lettura comoda e sbagliata. L’intelligence raramente vive di colpi di scena; vive di accumulo. Il volto di un caporale, l’orario in cui un convoglio lascia la caserma, il punto in cui un ufficiale parcheggia ogni mattina sono informazioni che, prese una alla volta, non valgono nulla. Messe insieme, raccontano chi comanda davvero, quali reparti si muovono prima di un’operazione, quali procedure si ripetono e dove si aprono le crepe. È ciò che gli analisti chiamano teoria del mosaico: la tessera isolata è insignificante, il disegno che compongono è un segreto di Stato. Nel 2018 bastò la mappa pubblica delle corse registrate da un’app di fitness per rivelare il perimetro e le abitudini di basi militari in mezzo mondo.[2] Nessuno aveva tradito nulla: avevano solo fatto jogging e scaricato i dati su di un’app che registra gli allenamenti, come fanno tanti sportivi.

Algoritmi, quanti e vantaggio decisionale

Quello che è cambiato, rispetto ad allora, è la scala. Per comporre un mosaico, un tempo servivano reti di informatori, pazienza e intere sale di analisti. Oggi servono sensori sempre accesi e algoritmi capaci di correlare milioni di punti dati eterogenei: la telemetria di un’auto, i metadati di un telefono, una ripresa satellitare, un registro doganale. L’intelligenza artificiale ricostruisce i grafi delle relazioni, individua i nodi di una catena di comando dal modo in cui i veicoli si muovono insieme, stabilisce la «routine» di una base e segnala la minima anomalia che precede un’operazione. Non si limita a descrivere il presente o a stimare il futuro: suggerisce al decisore la mossa migliore. È l’intelligence prescrittiva, quella che trasforma la conoscenza in vantaggio decisionale.

E c’è un orizzonte ulteriore. Le grandi potenze stanno già accumulando enormi volumi di traffico cifrato che oggi non possono leggere, secondo la logica che gli specialisti riassumono con la formula harvest now, decrypt later: raccogli ora, decifra dopo. Quando il calcolo quantistico sarà abbastanza maturo da piegare gli attuali standard di crittografia asimmetrica, quegli archivi diventeranno leggibili all’indietro. Ciò che oggi sembra al sicuro dietro una chiave RSA potrebbe tra qualche anno alimentare, con decenni di storia, i modelli di chi lo ha conservato.

Internet of Things ed i sensori della pubblica amministrazione

A questo punto la domanda torna inevitabilmente a casa nostra. Le auto norvegesi non sono un’eccezione, sono un campione. L’insieme della pubblica amministrazione, in Italia come altrove, acquista ogni giorno dispositivi connessi: videocamere di sorveglianza, inverter fotovoltaici sui tetti degli edifici pubblici, impianti di climatizzazione intelligenti, controlli d’accesso, stampanti di rete, droni per la protezione civile, auto di servizio. Ognuno di questi oggetti è un sensore, e molti dialogano regolarmente con i server del produttore per aggiornamenti e diagnostica. Lo ha scoperto, sempre in Norvegia, l’operatore dei trasporti di Oslo, Ruter, quando i test sui nuovi autobus elettrici di un costruttore cinese hanno mostrato che la casa madre poteva intervenire da remoto sui sistemi di controllo, fino a spegnerli.[3] C’è poi un paradosso che merita di essere detto con chiarezza: la pubblica amministrazione acquista, e paga di tasca propria, i dispositivi che potrebbero servire a spiarla. Per chi intendesse sfruttarli, quei sensori valgono più come fonte di informazioni che come merce. Il venditore può dunque permettersi di presentare in gara il prezzo più basso, perché per accedere a quei dati sarebbe disposto, in fondo, a pagare lui. Semmai, si guarderà bene dall’abbassarlo troppo, per non insospettire le sue potenziali vittime: uno sconto ben calibrato vince la gara, uno sconto eccessivo accende un campanello d’allarme. Se il criterio di aggiudicazione resta il massimo ribasso, l’asta finisce per premiare proprio chi ha interessi che vanno ben oltre la vendita, e la sicurezza diventa una voce che nessuno mette a bilancio.

Il nodo giuridico è noto. L’articolo 7 della legge cinese sull’intelligence nazionale del 2017 impone a organizzazioni e cittadini di sostenere, assistere e collaborare con l’attività informativa dello Stato.[4] Non serve immaginare un complotto per ogni inverter: basta sapere che, se Pechino chiedesse, nessuna azienda soggetta a quella legge potrebbe legalmente rifiutare. I dati apparentemente innocui, dunque, non lo sono affatto. Sono innocui soltanto finché qualcuno non decide di metterli insieme.

Le contromisure

Le contromisure esistono, e non richiedono di rinunciare alla tecnologia. Gli Stati Uniti hanno vietato con una regola del Bureau of Industry and Security l’hardware e il software di connettività provenienti da Paesi avversari nei veicoli connessi;[5] la Polonia ha escluso le auto di fabbricazione cinese dalle installazioni militari protette.[6] Ma oltre ai divieti servono abitudini e architetture: zone di esclusione attorno a basi e infrastrutture critiche; la mappatura di ogni chip e di ogni modulo SIM nelle forniture pubbliche; dispositivi fissi confinati in reti locali isolate, con firewall capaci di intercettare le «telefonate a casa» verso server stranieri; la disattivazione fisica di microfoni e moduli di trasmissione nei mezzi impiegati per scopi istituzionali; codici d’accesso che cambiano spesso e non si digitano davanti a una telecamera. E, nel lungo periodo, norme che obblighino a elaborare a bordo i dati di telecamere e sensori, cancellando quelli grezzi, una filiera europea di semiconduttori e sensoristica, e reparti di cyber-difesa che smontino e mettano alla prova i dispositivi commerciali prima che entrino in servizio.

Una comodità, non una spia

La lezione di Gardermoen è semplice e scomoda. La minaccia più insidiosa non ha l’aspetto di una spia, ma di una comodità: un’auto noleggiata in fretta perché mancavano i mezzi, una telecamera acquistata al ribasso, un pannello solare che si aggiorna da solo. Nell’era dell’Internet delle cose ogni oggetto racconta qualcosa di noi. Il problema non è impedirgli di parlare, ma decidere a chi, e prima che qualcun altro abbia già finito di comporre il mosaico.

[1] La vicenda è stata rivelata dal quotidiano norvegese Dagens Næringsliv e ripresa, tra gli altri, da Defence Blog, «Chinese-owned rental cars recorded Norwegian military drill», 12 ottobre 2026. L’esercitazione Øvelse Hovedstad si è svolta dal 14 al 18 settembre 2026.

[2] Il riferimento è alla «heatmap» globale pubblicata da Strava, che nel gennaio 2018 rese visibili i percorsi di allenamento del personale in basi militari in Siria, Afghanistan e altrove.

[3] Cfr. Fortune, «Tests showing Chinese-made buses can be stopped remotely prompt Norwegian pullback», 6 novembre 2025. Ruter ha annunciato requisiti di sicurezza più stringenti negli acquisti futuri e firewall per garantire il controllo locale dei mezzi.

[4] Legge sull’intelligence nazionale della Repubblica Popolare Cinese, adottata il 27 giugno 2017, art. 7.

[5] U.S. Department of Commerce, Bureau of Industry and Security, regola finale sulla sicurezza della catena di fornitura dei veicoli connessi, gennaio 2025.

[6] Il divieto di accesso dei veicoli di produzione cinese alle installazioni militari protette, adottato dalla Polonia nel febbraio 2026, è stato segnalato dalla Foundation for Defense of Democracies.

El majestuoso buque escuela Amerigo Vespucci, perteneciente a la Marina de Italia, ha dejado boquiabierto recientemente a miles de visitantes tras realizar sendas escalas en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Cádiz. Esta emblemática embarcación, considerada de manera como uno de los veleros más hermosos del mundo, desató una enorme expectación popular en ambas ciudades. Ciudadanos de todas las edades acudieron en masa para admirar de cerca una auténtica reliquia viviente de la navegación tradicional. Sus elegantes franjas blancas y negras sobre el casco evocan los antiguos navíos de línea del siglo XIX.

Construido en los históricos astilleros de Castellammare di Stabia bajo el virtuoso diseño del teniente coronel e ingeniero naval Francesco Rotundi, la nave fue botada oficialmente en febrero de 1931. Tras casi cien años de impecable trayectoria en los mares, el buque ostenta el título de la unidad en servicio más antigua de toda la flota militar italiana. Inspirado en las líneas clásicas de otro navío, en este caso el Monarca, ha servido ininterrumpidamente como academia flotante para generaciones de cadetes de la distinguida Escuela Naval de Livorno, combinando tradición náutica e instrucción militar.

En su imponente arquitectura naval destacan tres majestuosos mástiles verticales de acero y madera que alcanzan alturas de 54, 50 y 43 metros sobre el nivel del mar. La impresionante arboladura sostiene un sofisticado aparejo compuesto por 26 velas cuadradas y de cuchillo confeccionadas artesanalmente con resistente lona de fibra natural olona. El conjunto del velamen suma una superficie superior a los 2.800 metros cuadrados, permitiendo a la nave navegar impulsada por el viento. Para maniobras portuarias o calmas chichas, eso sí, cuenta con motores diésel-eléctricos.

La estampa del Amerigo Vespucci resalta no solo por sus enormes dimensiones de 101 metros de eslora y 15 de manga, sino por la exquisita ornamentación artesanal que adorna cada rincón de su estructura. En la proa luce un imponente mascarón bañado en pan de oro que representa la figura del famoso comerciante y cosmógrafo florentino Américo Vespucio, quien dio nombre al continente americano. Los elegantes arabescos dorados de la popa y los acabados en maderas nobles como la teca, la caoba y el roble reflejan un refinado estándar de conservación patrimonial que asombra a todos.

Durante su estancia en la bahía de Cádiz y en las costas de Tenerife, las autoridades navales italianas organizaron jornadas de puertas abiertas que atrajeron a una multitud entusiasta dispuesta a esperar pacientemente en kilométricas colas bajo el sol. Los asistentes que lograron subir a bordo recorrieron las cubiertas de madera de teca mientras observaban la seria disciplina de los marineros italianos uniformados. El puerto gaditano se vistió de gala para despedir a esta nave legendaria antes de que continuara su ruta atlántica hacia el Mediterráneo, dejando un recuerdo imborrable en la población local.

La célebre reputación del navío trascendió fronteras en 1962 cuando protagonizó un famoso intercambio de señales luminosas en aguas del Mediterráneo con el portaaviones norteamericano USS Independence. Al ser preguntado por su identidad, el buque transalpino respondió con su nombre oficial, recibiendo de vuelta el icónico elogio militar estadounidense que afirmaba que estaban “ante el barco más bonito del mundo”. Asimismo, desde 1978, la nave luce con orgullo en su estructura el inspirador lema oficial “No el que empieza, sino el que persevera”.

Embajador cultural

A bordo de esta nave histórica trabaja una tripulación permanente de 264 militares entre oficiales, suboficiales y marineros, número que se duplica holgadamente hasta alcanzar las 400 personas cuando se embarcan los alumnos en instrucción. Las complejas maniobras para desplegar el velamen se ejecutan enteramente de forma manual a través de más de 36 kilómetros de jarcias y cabos de fibra vegetal, bajo las órdenes directas del comandante y el contramaestre. Esta rigurosa metodología tradicional exige un gran esfuerzo de coordinación física y trabajo en equipo.

Además de su función formativa primordial, el Amerigo Vespucci actúa como un prestigioso embajador itinerante de la cultura, la elegancia y la industria marítima italiana en los puertos más relevantes de todo el planeta. Su actual travesía internacional de circumnavegación promueve la diplomacia naval y fortalece los lazos culturales entre naciones, al tiempo que promociona el sello de calidad del diseño transalpino. La visita a las Islas Canarias y a Andalucía ha ratificado la admiración universal que despierta esta joya flotante, cuyo legado centenario continúa surcando los océanos del mundo.

Alberto Gonçalves lembra o percurso político da recém-galardoada com o Nobel da Paz, Navi Pillay

Le corse inizieranno dopo il 2030, interrompendo un’assenza che durava dal 1993

Alberto Gonçalves comenta a entrevista televisiva concedida ontem por Pedro Passos Coelho a Maria João Avillez.

In September 2026, Ansar Allah, derisively labeled as the Houthis in Western foreign policy circles, redrew the map of western Yemen in a matter of days. Its fighters swept down the Red Sea coast, seized Mocha on September 10, then pushed through Dhubab and took Mayyun Island at the heart of the Bab el-Mandeb strait...

Não se prevê um futuro em que uma civilização gravemente doente se cure pelo voto. Aliás, nem se prevê cura nenhuma mas, dado que a violência puxa violência, múltiplos fragmentos de guerras civis

© Igor Martins

Few Reconstruction figures have faded from public memory as completely as Franklin J. Moses Jr. Moses entered South Carolina history under a cloud of scandal and left it in disgrace. As governor, he accepted bribes, traded favors, and misused public funds. His obscurity, however, conceals a more consequential story. Moses ranked among the most outspoken...

Segnalazioni di truppe di Asmara oltre il confine. La replica: puntano alla costa

Every Republican is an immigration hawk until the help stops showing up for work. Sen. Jim Justice (R-WV) wants Immigration and Customs Enforcement to change its enforcement tactics in rural America. The West Virginia Republican declared that this is “a very difficult balancing act from the standpoint of our ranchers” because enforcement had left some...

L’uomo rientrava dalla Repubblica democratica del Congo e aveva contratto il virus un mese fa