Há SUV familiares que desaparecem no parque do supermercado. O Cupra Terramar não é um deles. Estacionei-o numa rua de Lisboa, de manhã, com a pintura mate verde-manganês, e em menos de dez minutos já tinha um vizinho a perguntar que carro era aquele. Os faróis com três triângulos e o tom fosco justificam a curiosidade. A questão é saber se justificam também o preço, porque a unidade ensaiada, uma Tribe Edition VZ 1.5 e-Hybrid 272 DSG, custa mais de 66 mil euros.

Convém explicar como lá se chega. A versão base desta motorização fica nos 60 mil euros e os opcionais somam cerca de 6.200 euros: a pintura mate pesa 2.425 euros, o pack Intelligent Drive 1.195 euros, o Skyline 1.112 euros, os faróis LED Matrix Ultra 884 euros e o som Sennheiser 496 euros, além do cabo de carregamento por 152 euros. Quem quiser pagar menos tem margem. O Terramar arranca nos 44.500 euros com o 1.5 a gasolina e nos 58 mil euros na versão VZ Tribe Edition, sem extras.

A Cupra nasceu em 2018, quando a Seat autonomizou a linha, que vinha de “Cup Racing” e andava desde 1996 colada aos modelos desportivos, carregando um símbolo composto por dois triângulos sobrepostos desenhados por Alejandro Mesonero-Romanos, que procurou uma forma dinâmica, com base estável e direção clara.

O nome do Cupra testado pelo ECO vem do autódromo de Terramar, inaugurado em 1923 junto a Sitges. A marca diz que se inspirou na atitude das civilizações tribais. Na Tribe Edition, a referência ao clã está no próprio nome. Este será ainda o último Cupra com motor a combustão, já que a segunda geração passa para uma plataforma elétrica.

A rotina casa-trabalho foi onde este híbrido plug-in mais fez sentido. A bateria de 25,8 kWh dá uma autonomia homologada de 119 quilómetros que, em condições reais, nos permitiu viajar cerca de 90 quilómetros. Para quem faz cerca de 40 quilómetros por dia na cidade, isto significa carregar em casa à noite e passar semanas sem ver uma bomba de gasolina.

O arranque é silencioso, os 272 cv e os 400 Nm estão sempre disponíveis, e a DSG só se atrapalha de vez em quando, nas rotundas, ao escolher a mudança. O ponto fraco aparece nas ruas com remendos de alcatrão.

A suspensão é firme e o carro pesa cerca de 1.900 quilos, o que se sente em cada lomba. O amortecimento adaptativo da versão VZ ajuda, mas só até certo ponto. O ecrã de 12,9 polegadas é nítido, mas os comandos táteis do ar condicionado pedem uma atenção que devia estar na estrada, e os assistentes de condução intervêm com um zelo que acaba por irritar. O alerta de velocidade foi o primeiro que desliguei.

No fim de semana, a família entrou a bordo: dois adultos, duas crianças e malas para dois dias. Seguimos por estradas nacionais até Sesimbra, com paragem no Cabo Espichel, com o Terramar a mostrar um controlo absoluto da situação, graças a uma direção rápida e precisa e uma forte aderência nas curvas.

Nas retas de ultrapassagem, os 7,3 segundos dos 0 aos 100 km/h chegam para despachar um camião sem dramas. Gastámos a bateria nos primeiros quilómetros e o resto fez-se em modo híbrido, com um consumo aceitável, mas longe dos 5,8 l/100 km oficiais.

Atrás, as crianças viajaram bem, mas não pelas melhores razões. Os bancos da frente, em concha e altos, tapam a visibilidade e comem espaço para as pernas. Contudo, o banco traseiro desliza 150 milímetros para a frente e para trás, reclina e dobra em 40/20/40, dando margem de manobra a quem viaja em segunda fila.

O Terramar não é o carro familiar mais confortável e também não é o desportivo mais divertido, mas mantém-se acima da média nos dois pontos.

A mala é o segundo senão, oferecendo apenas 490 litros contra 540 litros da versão a gasolina, porque a bateria fica debaixo do piso. Cabem as malas de quatro pessoas, mas o carrinho de bebé teve de ser negociado. O Volkswagen Tiguan, que partilha a base técnica, oferece 652 litros e mais espaço atrás.

No Cabo Espichel, parámos para ver o farol e o santuário, e o carro continuou a ser assunto, sobretudo para os miúdos, que gostaram da iluminação ambiente em tom vermelho e dos triângulos luminosos. Dentro do habitáculo, os materiais não desiludem: há cobre nas costuras, microfibra nos bancos e uma montagem sem ruídos parasitas. Em alguns momentos, isso valeu mais do que a ficha técnica.

Resta o preço. Por 66.350 euros, o Terramar enfrenta o Tiguan eHybrid, o Peugeot 3008, o Toyota RAV4 híbrido plug-in, o Kia Sportage e até o BMW X1 e o Audi Q3. Alguns são mais espaçosos, outros têm um tratamento mais premium.

O Cupra ganha no desenho, na condução e no equipamento. Perde na mala, no espaço atrás e no conforto em piso mau. Não é o carro familiar mais confortável e também não é o desportivo mais divertido, mas mantém-se acima da média nos dois pontos.

Para quem faz trajetos curtos e tem a possibilidade de carregar a bateria todas as noites, o Terramar é um bom carro. Mas 6.264 euros de extras compram muita coisa mais útil do que uma pintura mate, por isso vale a pena fazer contas antes de assinar.

A Porsche quer aumentar o preço dos automóveis mais exclusivos e reduzir a estrutura de custos para recuperar a rentabilidade, segundo avançou o Wall Street Journal (acesso pago, em inglês). A estratégia de Michael Leiters, que assumiu a presidência executiva em janeiro, combina novos modelos de topo de gama com cortes de pessoal e mudanças na remuneração dos trabalhadores. O lucro líquido da fabricante caiu de 5,6 mil milhões de dólares em 2023 para menos de 500 milhões em 2025.

Uma das metas é aumentar de 300 mil para cerca de 370 mil dólares o preço médio dos 10.000 automóveis mais caros vendidos anualmente pela marca. Com experiência na Ferrari e na McLaren, Leiters aposta numa estratégia semelhante à da fabricante italiana, reforçando a oferta para os clientes com maior capacidade financeira. Além de superdesportivos posicionados acima do 911, estão previstos um SUV de três filas de bancos mais caro do que o Cayenne e mais versões exclusivas de modelos existentes, cujos preços podem atingir 15 milhões de dólares.

A redução de custos passa pela eliminação de cerca de 9.000 postos de trabalho até 2035, aproximadamente um quinto do total. O acordo alcançado em julho com os representantes dos trabalhadores reduz também de 12 para oito os dias mensais permitidos de teletrabalho e aproxima os prémios anuais dos resultados financeiros. Este ano, os trabalhadores alemães não receberam o habitual prémio, que tinha superado 10 mil dólares em 2024. Os pagamentos futuros serão parcialmente feitos em ações, enquanto os incentivos dos gestores darão maior peso ao contributo individual.

O plano procura responder à quebra das vendas na China, às tarifas norte-americanas e aos custos dos investimentos nos elétricos. A decisão de tornar o novo Macan exclusivamente elétrico foi uma das apostas que penalizaram a fabricante quando o crescimento deste mercado abrandou. A Porsche recuperou os planos para um SUV de entrada de gama com motor a gasolina, mas o lançamento só deverá acontecer em 2028. Leiters afastou ainda um 911 elétrico, embora tenha manifestado apoio ao desenvolvimento do 718 Boxster elétrico.

O objetivo é adaptar a empresa para atingir o equilíbrio financeiro mesmo que as vendas anuais recuem para 200 mil automóveis, depois de terem ultrapassado 320 mil em 2023. A Porsche pretende alcançar uma margem operacional entre 10% e 15% até 2030, com uma meta de 15% a mais longo prazo. A renovação da oferta terá, porém, efeitos demorados. O SUV de três filas não é esperado antes de 2029 e a nova família de superdesportivos chegará ainda mais tarde.