No es la primera vez que helicópteros de la Dirección General de Tráfico han tenido que dejar de volar. El 1 de septiembre del pasado año todos quedaron inoperativos debido a que no existía un contrato en vigencia con ninguna empresa para el mantenimiento de las aeronaves. La situación se prolongó durante cerca de dos meses, hasta que apareció Eliance para hacerse cargo de esta tarea y de la modernización de los Pegasus.

Ahora, es esta adjudicataria la que está atravesando una situación cercana a la ruina, tras comunicar la activación del preconcurso de acreedores a sus 230 trabajadores al registrar pérdidas de 24 millones de euros en su último ejercicio. Como consecuencia, varios helicópteros de la DGT han tenido que dejar de volar en dos comunidades autónomas.

¿Qué helicópteros de la DGT han dejado de controlar malas prácticas al volante?

Según informa Comisiones Obreras (CCOO), los Pegasus pertenecientes a las patrullas con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado completamente de volar, de forma que la DGT ha quedado sin este servicio de vigilancia tanto en Andalucía como en Galicia.

La crisis de la adjudicataria choca directamente con los objetivos fijados en el contrato firmado con la DGT por 51,15 millones de euros a finales de 2025. Dicho acuerdo, proyectado para 38 meses, tenía como objetivo principal modernizar la flota e incrementar las horas de vuelo de unas 2.700 a más de 5.500 anuales. Sin embargo, la situación financiera del operador privado ha provocado el efecto contrario.

CCOO pide responsabilidades para garantizar el futuro de las aeronaves

La Sección Sindical de FSC-CCOO en el Ministerio del Interior ha remitido una carta al ministro Fernando Grande-Marlaska denunciando que la gestión de la DGT ha puesto en riesgo un servicio público esencial para la seguridad vial. El sindicato recuerda que ya advirtió hace más de un año de los antecedentes de incumplimientos contractuales y penalizaciones que arrastraba la adjudicataria Eliance en otras administraciones públicas, como en el transporte sanitario aéreo de Baleares, Madrid y el Sergas en Galicia.

Desde la organización sindical critican la estrategia de la Administración de "abrir las puertas a la privatización" de la Unidad de Medios Aéreos (UMA), un servicio que desde 1989 ha contribuido activamente a reducir la mortalidad en carretera. Además, denuncian que las patrullas sufren un déficit de personal que roza el 50 % de vacantes en plantillas de pilotos y mecánicos debido a la falta de Ofertas de Empleo Público (OEP).

Ante este escenario, Fernando García Castro, secretario general de FSC-CCOO en Interior, insiste en que "la seguridad en la carretera ni se privatiza ni es un negocio". Por ello, desde el sindicato exigen a la DGT y al Ministerio del Interior que asuman responsabilidades y exploren alternativas de gestión directa y pública y proponen que se destine íntegramente la recaudación de las sanciones de tráfico a financiar las infraestructuras públicas de seguridad vial.

China quiere aumentar su capacidad para decidir qué tecnologías desarrolladas en el país pueden transferirse al extranjero y bajo qué condiciones. En pocos días, Pekín ha presentado una propuesta que afecta a la inteligencia artificial, la biomedicina y la fabricación de equipos solares y ha anunciado nuevos controles sobre drones y sus componentes.

Las restricciones tecnológicas propuestas se presentaron el pasado viernes y están abiertas a consulta pública hasta el 15 de noviembre, mientras que las medidas sobre drones han sido anunciadas este lunes y entrarán en vigor el 18 de noviembre.

Límites a la venta exterior

Según el anuncio oficial, el plan de los ministerios de Comercio y de Ciencia y Tecnología contempla añadir 40 tecnologías al Catálogo de Tecnologías Prohibidas y Restringidas para la Exportación: 23 relacionadas con inteligencia artificial, cinco con biomedicina y doce con energía fotovoltaica.

Dentro del apartado de inteligencia artificial se incluyen grandes modelos, agentes de IA, infraestructuras de computación y procesamiento de información, pero quedan excluidas las tecnologías que ya son de dominio público a través de métodos de código abierto o artículos académicos publicados.

Entre las tecnologías que se propone controlar el Gobierno pone como ejemplo los sistemas de IA capaces de generar y modificar código malicioso para atacar infraestructuras sensibles y las herramientas que ayudan a descubrir vulnerabilidades informáticas. Pekín justifica su intervención por el riesgo de que estas capacidades se utilicen contra sistemas de defensa, servicios públicos o infraestructuras críticas.

El borrador también alcanza a tecnologías de grandes modelos entrenados con datos nacionales especialmente sensibles y a agentes destinados a entornos como la defensa. Asimismo, plantea restricciones para modelos de al menos dos billones de parámetros o con determinadas capacidades punteras, según recoge Associated Press. Entre los modelos de IA chinos con un número de parámetros superior a los 2 billones se encuentran Kimi K3 de Moonshot y Qwen 3.8-Max de Alibaba, aunque el borrador no identifica modelos concretos.

El apartado biomédico abarca tecnologías relacionadas con terapias celulares y génicas, medicamentos basados en pequeños ácidos nucleicos y microorganismos patógenos. En energía solar, el foco está en procesos de producción de polisilicio, obleas y células fotovoltaicas, además de determinados equipos que incorporan esas tecnologías.

Europa Press recoge declaraciones de un portavoz del Ministerio de Comercio de China, quien ha recordado que el catálogo ha sido revisado y ajustado “en múltiples ocasiones” desde 2001, permitiendo tanto adiciones como eliminaciones, por lo que ha acotado la última revisión en el “trabajo rutinario” de gestión del comercio de tecnología, de conformidad con las leyes y reglamentos vigentes, subrayando que “no está dirigida a ningún país, región o entidad en particular”.

Los drones tienen su propio calendario

En paralelo, China ha aprobado una revisión de los controles sobre determinados drones, componentes y tecnologías. Desde el 18 de noviembre, su exportación requerirá una licencia.

La lista incluye drones capaces de operar fuera de la visión directa del piloto con una autonomía de entre 30 minutos y menos de tres horas, siempre que además puedan despegar y mantener un vuelo estable con ráfagas de al menos 46,3 km/h. También quedan sujetos a control los aparatos con una autonomía de tres horas o más. En otra categoría se incluyen drones con un alcance de al menos 300 kilómetros y determinados modelos con navegación autónoma y sistemas de pulverización de más de 80 litros.

El control se extiende a componentes y a tecnologías de vuelo coordinado, navegación autónoma, resistencia a interferencias y detección y evasión de obstáculos. El Ministerio argumenta que estos productos tienen aplicaciones civiles y militares y asegura que aprobará las solicitudes que cumplan los requisitos.

Las nuevas medidas se suman a las restricciones que Pekín introdujo en agosto para las exportaciones de drones y tecnología de doble uso a Estados Unidos. El sector ocupa así otro espacio en la disputa tecnológica entre ambos países, marcada también por las limitaciones de Washington al suministro de tecnología avanzada a empresas chinas.

El deporte se ha convertido en un elemento fundamental para el turismo, tanto en España como en buena parte del mundo, y no solo en el sentido del espectáculo, ya que los turistas no solo viajan para ver un partido de fútbol, un Gran Premio de Fórmula 1 o asistir a un torneo de tenis, sino que muchos apasionados del ejercicio físico viajan y preparan sus vacaciones en torno al deporte.

En ese contexto, una de las tendencias de viaje que está ganando más peso en el mundo es la de las ‘runcations’, en el que los viajeros escogen el destino simplemente para poder dar rienda suelta a su gran afición, el running. Tal y como confirman los datos de Bókun, una empresa de TripAdvisor, de los cuales se hace eco Euronews, el turismo deportivo es uno de los tipos de viajes que más interés suscitan desde hace tiempo.

¿Por qué el running es un factor relevante en los viajes?

Según el estudio, las búsquedas en Google sobre maratones en el extranjero aumentaron un 1.255% en el último año, mientras que las de las cosas que hacer en esos destinos se incrementaron un 500%. Los turistas ya no quieren solo visitar una ciudad, sino que buscan combinar turismo urbano con el running, bien sea una maratón o realizar una gran carrera; además, las grandes pruebas tienen lugar en otoño, lo que hace que estos meses sean todavía más intensos para estos viajeros.

El informe destaca a la ciudad de Hamburgo como el destino que más interés ha levantado entre los apasionados de este deporte, con casi un 500% en el último mes, mientras que en Lisboa esa cifra alcanza el 400% y en otra ciudad de Alemania, Múnich, un 250%. Las búsquedas para trazar el itinerario en fechas en las que se celebran carreras demuestran que los runners ya no solo buscan llegar a meta, sino explorar el destino.

Otras grandes ciudades del continente que han visto crecer el interés sobre ellas en este sentido han sido, entre otras, precisamente la capital germana, Berlín, Budapest o Ámsterdam. Esta combinación de escapada y running está ganando una fuerza en el sector turístico que hace unos años era casi inimaginable, pero de un tiempo hasta ahora ha ido ganando adeptos hasta convertirse en una de las principales tendencias en el mundo de los viajes.

Esto se refleja también en la búsqueda de excursiones desde esos lugares en los que se celebran los maratones, las pruebas HYROX u otro tipo de carreras, como concluyen los datos del estudio, que ha confirmado que el deporte ya es un motivo en sí mismo para viajar por todo el mundo y descubrir nuevos lugares sin renunciar a la pasión por el fitness.

Las llamadas comerciales se han convertido en una de las comunicaciones no deseadas más habituales en España. A pesar de que existen normativas que limitan los horarios en los que las empresas pueden contactar con las personas, estas llamadas siguen produciéndose en momentos inoportunos y, a veces, de forma insistente. A ello se suma que muchas se realizan desde números que parecen legítimos o que corresponden a prefijos habituales, lo que dificulta distinguir una llamada comercial de otra importante. Sin embargo, desde este 17 de octubre ya es obligatorio que las llamadas comerciales se realicen desde números de nueve dígitos que comiencen por el prefijo 400.

Con esta nueva medida, los ciudadanos pueden saber de un vistazo que se encuentran ante una comunicación comercial porque aumenta la transparencia de las comunicaciones comerciales y se dificultan las prácticas fraudulentas, teniendo en cuenta que la iniciativa se suma a otras actuaciones destinadas a combatir el spam telefónico y los usos ilícitos de las redes de comunicaciones.

No obstante, esta nueva enumeración no acaba por completo con el spam ni evita todas las posibles estafas telefónicas, aunque ofrece a los usuarios una forma sencilla de identificar este tipo de comunicaciones y facilita el bloqueo de aquellas que incumplan la normativa.

Qué es el prefijo 400

El prefijo 400 permite que las personas puedan reconocer de forma inmediata cuándo las comunicaciones tienen fines comerciales para diferenciarlas de atención al cliente, de esta manera, es posible saber de antemano qué tipo de llamada se está recibiendo. No obstante, los números 400 son unidireccionales, por lo que sirven únicamente para emitir llamadas para evitar posibles fraudes derivados de devolver una llamada a un número desconocido.

Es importante mencionar que dicha numeración da cumplimiento a la Ley de Servicios de Atención a la Clientela (SAC) y se suma a las medidas desplegadas por el Gobierno contra las estafas telefónicas y por SMS.

Cómo identificar y denunciar las llamadas comerciales no autorizadas

Las compañías telefónicas pueden bloquear las llamadas que se identifiquen como comerciales cuando se realicen desde números que no están autorizados para este fin. Para ello, analizarán patrones de tráfico, como un número elevado de llamadas, y aplicarán otros criterios aprobados por la Secretaría de Estado de Telecomunicaciones.

Esto no significa que todas las llamadas procedentes de números que no comiencen por 400 vayan a bloquearse automáticamente, ya que la restricción se aplicará cuando los operadores determinen, a partir de los criterios establecidos, que se trata de comunicaciones comerciales realizadas desde una numeración no autorizada. Además, si los usuarios siguen recibiendo este tipo de llamadas, puede presentar una reclamación ante la Oficina de Atención al Usuario de Telecomunicaciones (OAUT) o denunciar la situación ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Así se van a identificar las llamadas comerciales de las operadoras

Movistar utilizará el 400 00 1004 para ofrecer descuentos y promociones, ya que el número mantiene la referencia a su conocido 1004.

Digi, por su parte, empleará cuatro numeraciones: 400 120 120, 400 120 122, 400 120 131 y 400 120 134. Además, mostrará el aviso 'Llamada comercial' en pantalla cuando se trate de comunicaciones de este tipo que comiencen por 400.

Avatel centralizará sus llamadas comerciales en el 400 887 887, mientras que Orange ha informado a sus clientes de que las empresas afectadas deberán utilizar números del nuevo rango para realizar sus comunicaciones comerciales desde este sábado.

El telescopio espacial Nancy Grace Roman de la NASA salió de nuestro planeta el pasado 30 de agosto en un cohete Falcon Heavy de SpaceX. Este instrumento de alta ingeniería, que lleva una década desarrollándose y que ha costado cerca de 4.300 millones de dólares, se encuentra viajando por el espacio exterior camino de su destino final: una órbita alrededor del punto Sol-Tierra L2, a unos 1,5 millones de kilómetros de la superficie terrestre.

Está previsto que llegue aproximadamente a finales de noviembre. Mientras viaja hacia su destino, el equipo ya está realizando las pruebas y los ajustes necesarios para ponerlo en servicio. Una vez en marcha, su objetivo es observar el universo, pero con unos ojos nuevos. En concreto unos ojos dotados de una cámara de 300 megapíxeles, sensible al infrarrojo cercano, y un coronógrafo, un instrumento que bloquea la luz deslumbrante de una estrella para distinguir planetas y discos de polvo cercanos. El observatorio está diseñado para obtener grandes panorámicas del universo, siendo su principal atractivo combinar imágenes muy detalladas con un campo de visión al menos 100 veces mayor que el del Hubble. Los científicos esperan que permita estudiar enormes poblaciones de galaxias y estrellas con rapidez.

Pero para que eso ocurra el telescopio debe estar dispuesto en el espacio tal y como fue diseñado en la Tierra. Y por eso la NASA acaba de realizar una minúscula operación en el observatorio en marcha, pero fundamental para prepararlo para su misión: el equipo del Nancy Grace Roman Space Telescope ha ajustado su espejo secundario aproximadamente una dieciseisava parte del diámetro de un cabello humano para afinar su enfoque.

“Este ajuste modificó ligeramente la altura del espejo secundario sobre el primario. Si extrapolamos esa altura a la del Empire State Building, el cambio es un poco menor que el que se produciría al colocar una sola moneda de un centavo estadounidense en la cima de la torre”, detalla Alden Jurling, ingeniero óptico sénior que trabaja en el proyecto Roman en el Centro Goddard de la NASA.

Inicialmente, las imágenes del instrumento coronógrafo presentaban “una ligera falta de enfoque”, informan desde la NASA. Ahora, “el rendimiento del instrumento cumple con las altas expectativas del equipo”, añaden.

Desde que se lanzó al espacio, los responsables de la misión han estado haciendo los ajustes necesarios para su puesta a punto, especialmente en el Instrumento de Campo Amplio. “Muchos de los objetivos principales de la misión, como el estudio de la materia oscura y la energía oscura, no serían posibles sin él, ¡así que es emocionante y un gran alivio ver que está funcionando bien!”, declaraba el ingeniero Dave Hickey.

Desde que el Instrumento de Campo Amplio se activó en septiembre, el equipo de Roman lo ha sometido a una serie de pruebas para evaluar sus componentes tanto individualmente como en conjunto. “Calibrar un instrumento es como afinar un piano o una guitarra antes de un concierto”, explica Maxime Rizzo, otro de los ingenieros responsables de este elemento. “Se ajusta todo hasta que quede exactamente como se desea y luego se dejan los ajustes sin modificar para que funcione de forma consistente durante su uso”.

La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) se ha interesado por los motivos que han llevado a España a ser un referente en seguridad vial en el transporte de viajeros al contar actualmente con una tasa de siniestralidad de un 0,1 % en sus servicios de autobús y autocares.

Para ello, han contado con el punto de vista de Jaime Rodríguez, director de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), quien ha señalado que todavía queda un margen de mejora y "el objetivo final del sector es cero víctimas mortales; una meta que el sector ya alcanzó en 2019".

Motivos por los que los autobuses y autocares presentan una siniestralidad tan baja en España

Las claves detrás de los buenos resultados en seguridad vial son las inversiones en el humano y en la máquina, es decir, en la formación continua de los conductores profesionales y en vehículos modernos. Según defiende Rodríguez, "la formación debe seguir siendo una piedra angular de la seguridad vial, pero también debe evolucionar" hacia un marco formativo que simplifique y modernice el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Asimismo, el modelo de licitación de contratos de servicio público en España establece límites de antigüedad máxima de los vehículos y su equipamiento a bordo que incentivan la renovación continua de las flotas.

Por otro lado, el director de la patronal también considera un factor a destacar la capacidad del transporte de viajeros para descongestionar el tráfico en las carreteras: "Un autobús puede sustituir a una media de unos 20 coches, reduciendo la densidad del tráfico. Más allá de hacer que la movilidad sea más sostenible y eficiente, los autobuses y autocares hacen que nuestras carreteras sean más seguras para todos".

Renovaciones de las flotas en el sector del autobús

Anualmente, los operadores españoles de transporte en autobús y autocar invierten alrededor de 1.000 millones de euros en la renovación de sus flotas y en la formación continua de sus conductores. De esta forma, muchos vehículos incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) como la frenada de emergencia automática, la alerta de cambio involuntario de carril, la detección de ángulos muertos y la monitorización de fatiga y atención del conductor, con los que se reducen las probabilidades de siniestro.

En resumen, como sentencia el propio Rodríguez: "La tecnología presta apoyo a los conductores profesionales. Combinar conductores altamente capacitados con vehículos cada vez más inteligentes es la mejor manera de hacer que uno de los medios de transporte más seguros sea aún más seguro".

Hace 10 años hablar de comprar un coche eléctrico era prácticamente una utopía, pero en pleno 2026 las cosas han cambiado, y mucho. En lo que va de año ya han visto la luz más de una veintena de nuevos modelos de energía verde que dejan claro que el vehículo de 0 emisiones es el futuro. Sus precios, además, son cada vez más asequibles y es que la necesidad de descarbonización y la llegada de nuevos fabricantes de China han impulsado una gran competencia entre marcas que ha derivado en un asequible catálogo que ronda entre los 20.000€ y 25.000€. Uno de los segmentos que más ha avanzado en los últimos meses ha sido el de los utilitarios, con muchos modelos que ya superan los 400 kilómetros de autonomía.

Geely E2

Uno de los últimos en llegar ha sido el Geely E2, el urbanita con el que la marca que da nombre al grupo quiere terminar de hacerse un hueco en España. Con cuatro metros y cinco plazas, ofrece dos motorizaciones. Una de 82 CV, con 252 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 35 kWh y otra más capaz, que bajo el capó esconde 116 CV y una pila que da el salto a los 47 kWh y 345 kilómetros sin necesidad de buscar un enchufe. Su precio parte de los 20.990 euros, aunque puede rondar los 14.000 con promociones y ayudas.

Citroën ë-C3

Otro de los grupos que en los últimos tiempos acuña cada vez más el término 'democratizar' el acceso al coche eléctrico es Citroën. Uno de los ejemplos es Citroën con su ë-C3, otro utilitario que monta una batería de 44 kWh, con la que es capaz de hacer hasta 320 kilómetros. Su potencia es de 113 CV y cuenta con un sistema de carga de 100 kW que permite pasar del 20% al 80% en unos 26 minutos. Aunque oficialmente parte desde los 22.590€, puede comprarse desde los 19.900€ sujeto a prestaciones.

Renault 5 E-Tech

Igual que Citroën, Renault también ha hecho los deberes. Con un toque histórico y de vuelta al pasado decidieron traer de vuelta a su Renault 5. Su versión de acceso cuenta con una batería de 40 kWh, que le brinda una autonomía de unos 310 kilómetros. Bajo el pedal del acelerador ofrece 120 CV, aunque la versión superior llega a los 150 CV y 400 kilómetros sin necesidad de buscar enchufe. Su sistema de carga rápida de 100 kW le permite pasar del 20% al 80% en unos 28 minutos. Con ayudas también ronda los 20.000 euros.

Leapmotor B05

Otro de los chinos que se cuela en esta lista es el Leapmotor B05. Es cierto que aún no está a la venta, pero lo hará pronto, tal y como confirmó recientemente la joint venture que la marca mantiene junto a Stellantis. Su motor eléctrico es de 218 CV y se ofrece junto a una batería de entrada de 56,2 kWh de capacidad que homologa una autonomía de 401 kilómetros. Con ayudas podrá adquirirse en unos 19.500 euros.

Fiat Grande Panda

Apelando a la nostalgia, Fiat también ha querido recuperar la practicidad de uno de sus modelos más míticos, y lo ha hecho con su Fiat Grande Panda. Cuenta con una motorización de gasolina y otra híbrida, pero tampoco ha dejado pasar la oportunidad para aventurarse con un propulsor eléctrico de 113 CV y una batería de 44 kWh que le permite recorrer 320 kilómetros. Con ayudas y promociones se puede situar en torno a los 23.000 euros.

Cupra Raval

No hay que olvidarse tampoco del Cupra Raval, un coche made in Spain que desde este mismo año se fabrica en la planta catalana de Martorell. Sin embargo, se trata de un vehículo algo más grande que los anteriores, con un diseño deportivo y fabricado en la base MBE+ del Grupo Volkswagen. Entre su variopinto catálogo ofrece una versión de entrada de 135 CV, con una batería de 37 kWh capaz de alcanzar los 328 kilómetros sin necesidad de buscar un enchufe. Parte de unos 28.000 euros, aunque con promociones y ayudas puede rondar los 24.000. Sin embargo, el fabricante ha anunciado que próximamente darán a luz a otra versión de 116 CV.

Peugeot e-208

Otro de los que merece estar en la lista es el Peugeot e-208. Otra buena opción para recorrer las calles de las grandes ciudades gracias a su versión de acceso, que monta un motor de 136 CV. Un propulsor acompañado de una batería de 48,1 kWh que es capaz de recorrer hasta 363 kilómetros sin necesidad de buscar un enchufe. Con promociones y ayudas parte desde unos 25.000 euros.

Hyundai Ioniq 3

La gama Ioniq de Hyundai también tiene un hueco gracias a su Ioniq 3. Otro compacto de cinco plazas y un diseño llamativo con 147 CV y una batería de 42,2 kWh con la que pude recorrer hasta 344 kilómetros. A pesar de que cuenta con otra pila de mayor capacidad, aunque menor potencia, esta versión parte de unos 22.000 euros, tal y como apunta el propio fabricante.

La misión japonesa Martian Moons eXploration (MMX, por sus siglas) a Marte aspira a marcar un hito en la exploración espacial. Su objetivo es lograr que una nave regrese por primera vez a la Tierra desde la órbita marciana con muestras recogidas del sistema del planeta rojo, ya que es una iniciativa pionera que está destinada a estudiar el origen de las lunas Fobos y Deimos de Marte. Además, la misión buscará pistas sobre los procesos que tuvieron lugar durante la formación del sistema solar.

Su lanzamiento está previsto para este lunes 19 de octubre a las 21:41 hora española peninsular, a bordo de un cohete H3 que despegará desde el Centro Espacial de Tanegashima (Japón). Tras un viaje de unos diez meses hasta Marte, la nave contempla un aterrizaje en Fobos para recoger muestras que podrían convertirse en las primeras del sistema marciano en llegar a la Tierra y, después, la misión se dirigirá a Deimos, donde realizará varios sobrevuelos antes de iniciar el viaje de regreso a la Tierra en noviembre de 2030. De cumplirse con los plazos previstos, la cápsula con las muestras aterrizará en Australia en 2031.

¿En qué consiste la misión?

Si el lanzamiento sale según lo previsto, la nave MMX llegará a la órbita de Marte en agosto de 2027. En ese momento, se desprenderá de su módulo de propulsión y pasará a una órbita de cuasisatélite alrededor de Fobos para volar en una especie de formación junto a esta pequeña luna mientras ambas orbitan el planeta rojo.

Durante sus primeros meses en el sistema marciano, la nave observará Fobos desde distintas altitudes y utilizará sus cámaras junto a un sistema LIDAR para cartografiar la superficie de la luna, estudiar su composición y seleccionar posibles lugares de aterrizaje. Posteriormente, un rover será liberado a finales de 2028 o principios de 2029 a una altura de unos 40 metros sobre Fobos, pero, dada la bajísima gravedad de esta luna, podrá descender en caída libre hasta la superficie sin sufrir daños, enderezarse tras un par de rebotes y empezar su labor de exploración para recopilar datos sobre el terreno y las condiciones de la superficie.

Tras ello, la recolección de muestras por parte de MMX podría empezar tan pronto como en diciembre de 2028 gracias al mecanismo de muestreo mediante perforación y el mecanismo de muestreo neumático. Después de recoger las primeras muestras, la nave regresará a la órbita de Fobos antes de descender a un segundo punto para repetir la operación y, tras estudiar esta luna durante unos tres años, en 2030, la MMX se situará en una órbita más elevada alrededor de Marte que le permitirá sobrevolar Deimos varias veces para comparar ambas lunas e investigar su origen.

Finalmente, hacia finales de 2030, el módulo de exploración se separará, mientras que el módulo de retorno encenderá sus motores para abandonar la influencia gravitatoria de Marte e iniciar un viaje de ocho meses de regreso a la Tierra con las muestras recolectadas.

Y por último, en la etapa final de su aproximación a la Tierra en 2031, la cápsula con las muestras se separará y entrará en la atmósfera terrestre, descendiendo mediante paracaídas en la región de Woomera (Australia) para ser recuperada para su posterior análisis.

¿Qué se hará con las muestras recopiladas?

Las muestras podrían revelar información valiosa a los científicos sobre la composición y la geografía de estas lunas y sobre cómo llegaron a existir.

En afirmaciones recogidas por el diario especializado Space.com, Tom Statler, ejecutivo del programa MMX y científico de la División de Ciencias Planetarias de la NASA, ha dado a conocer que "Fobos y Deimos son interesantes" porque "su presencia constituye una pieza clave en la historia más amplia del sistema marciano": "Al descubrir el origen de estas lunas, obtendremos nuevos conocimientos sobre la historia tanto de Marte como de la Tierra; en particular, sobre aquellos acontecimientos que moldearon ambos planetas hace miles de millones de años y contribuyeron a crear los mundos que observamos hoy".

Cabe mencionar que tanto Fobos como Deimos son relativamente pequeños y presentan una forma irregular, teniendo en cuenta que guardan diversas semejanzas y comparten características espectrales con los asteroides primitivos de tipo D —es decir, cuerpos antiguos que conservan material que se remonta a la formación del sistema solar, hace unos 4.600 millones de años—.

Así es la nave de la misión Martian Moons eXploration

La nave MMX está formada por tres módulos principales y un pequeño rover encargado de explorar la superficie de Fobos.

Los tres módulos principales han sido construidos por la compañía japonesa Mitsubishi Electric, mientras que en el desarrollo del rover IDEFIX han participado la agencia espacial francesa CNES (Centre National d'Études Spatiales) y el centro aeroespacial alemán DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Pero, ¿qué hace cada componente?

El módulo de propulsión se ocupará de impulsar la nave hacia Marte, el módulo de exploración contiene el vehículo IDEFIX y la mayoría de los instrumentos científicos —como el espectrómetro de rayos gamma y neutrones MEGANE, el espectrómetro infrarrojo francés MIRS, la cámara TENGOO con capacidad de zoom para estudiar la geomorfología, una cámara multiespectral de gran angular, un altímetro láser y un analizador de espectro de masas—, mientras que el módulo de retorno guarda la cápsula que transportará las muestras hasta la Tierra.

Diez o veinte segundos sin conexión. Eso es lo que empezaron a experimentar algunos drones ucranianos que utilizan el internet por satélite de SpaceX, la empresa de Elon Musk, en el sector de Huliaipole, en el sur del país. Según informó el Séptimo Cuerpo de Asalto Aéreo el 14 de octubre, las interrupciones del servicio de Starlink dificultaban el control de los aparatos durante el vuelo y una unidad tuvo que cancelar algunas misiones. El problema, además, no era solo la gestión de los equipos en funcionamiento: reducir la velocidad para conservar el enlace también hacía los drones más vulnerables al enemigo.

¿Qué había ocurrido? Según las autoridades ucranianas, el servicio de Musk había empezado a limitar la conexión de los terminales en movimiento, aunque todavía no se han aclarado las causas ni quién decidió esas restricciones.

Mientras, a miles de kilómetros del frente, la jefa de la diplomacia europea, Kaja Kallas, reconocía dos días después la dificultad para ofrecer una solución: “Europa no puede sustituir esta capacidad a corto plazo”. La alta representante explicó que desarrollar alternativas figura entre las prioridades de la Agencia Europea de Defensa, pero de momento no es una alternativa realista.

Entre aquellos segundos de desconexión y esa carencia europea está la historia de cómo una red comercial de satélites se convirtió en una herramienta militar esencial y de lo complicado que resulta reemplazarla cuando cambian sus condiciones de uso.

Starlink como fuente de conexión en Ucrania

Para entender por qué esta conexión de internet puede comprometer una operación militar hay que volver a febrero de 2022, cuando Rusia lanzó su invasión a gran escala y las comunicaciones del país empezaron a sufrir sus consecuencias. El entonces ministro de Transformación Digital, Myjailo Fedorov, pidió públicamente ayuda a Musk. El empresario anunció la activación del servicio y el envío de terminales: antenas capaces de proporcionar internet por satélite allí donde fallaban las redes terrestres. Aquella conexión de emergencia terminó integrada en la vida civil y en las operaciones militares.

Una antena de Starlink permite conectar móviles y tabletas a internet. Los soldados pueden compartir por esa vía información sobre las posiciones rusas con otras unidades y coordinar ataques de artillería. La conexión también sirve para transmitir vídeo durante las operaciones con drones. Algunos de estos vuelos requieren mantener un enlace continuo entre el aparato y su operador, que necesita recibir las imágenes mientras el dron está en el aire. Por eso, una interrupción puede afectar al control de la misión aunque el aparato siga volando.

Esa infraestructura tiene además una vida fuera del campo de batalla. El Ministerio de Transformación Digital ucraniano explicó ya en enero de 2023 que los terminales ayudaban a mantener conectados hospitales, escuelas y servicios energéticos, así como a restablecer las comunicaciones en localidades recuperadas por Ucrania. También se instalaron en los llamados puntos de resiliencia, espacios de asistencia durante los apagones donde los ciudadanos podían contactar con sus familiares o solicitar ayuda. Para funcionar durante un corte eléctrico, los equipos necesitan una fuente de alimentación alternativa.

La crisis actual se concentra en las conexiones en movimiento. Las autoridades ucranianas denuncian que determinados terminales pierden el enlace cuando superan unos 160 kilómetros por hora y, de hecho, afirman que las interrupciones iniciales se produjeron incluso por debajo de ese umbral: según el parte militar de Huliaipole, algunos drones perdían la conexión a 110 o 120 kilómetros por hora.

Eso compromete tareas que van desde el abastecimiento hasta la defensa aérea. Zelenski explicaba este fin de semana que algunos drones emplean la conexión para llevar comida, agua y material a las posiciones del frente. Otros la necesitan para perseguir e interceptar aparatos rusos propulsados por reactores. Según el presidente, estos últimos no pueden cumplir su cometido con las restricciones actuales, aunque Ucrania dispone de otros sistemas de defensa contra drones.

Quién decide cómo puede utilizar Ucrania esta conexión

Para recuperar esas prestaciones, Ucrania está negociando con dos interlocutores: SpaceX, la empresa que proporciona la tecnología, y el Gobierno estadounidense, que desde 2023 contrata servicios de conexión satelital para Kiev.

En esta discusión aparece otro nombre: Starshield, la oferta de SpaceX dirigida a necesidades gubernamentales y militares. Serhii Beskrestnov, asesor de tecnología militar de Zelenski, identifica así el servicio afectado y lo describe como un paquete gestionado por el Pentágono, con condiciones distintas de las del servicio comercial Starlink. Según explicó a Associated Press, Kiev busca que se retire el límite de velocidad o que se le permita utilizar una modalidad para aeronaves, más cara.

Ante las quejas ucranianas, Musk señaló a Washington. En un mensaje publicado en X (Twitter) el 14 de octubre, aseguró que corresponde al Ejército estadounidense y, en última instancia, al presidente decidir los límites de velocidad y uso de Starshield. El empresario aprovechó para marcar una diferencia con su servicio comercial: según defendió, Starlink está pensado para usos civiles o defensivos, no para operaciones militares ofensivas.

Sin embargo, Washington rechaza esa responsabilidad. “No tuvimos nada que ver”, declaró el secretario de Estado, Marco Rubio. Además, afirmó que Ucrania no dispone de Starshield y que ha solicitado acceso para realizar ataques en profundidad contra Rusia.

Zelenski, por su parte, rechaza que se trate de un simple problema técnico y califica las restricciones de “operación planificada”.

Y mientras las partes discrepan sobre el origen del problema, Kiev sigue esperando recuperar todas las prestaciones.

Qué alternativas tiene Europa

Si la conexión de SpaceX falla, ¿por qué no contratar otra? Esa es también la pregunta que la crisis ucraniana ha llevado a Bruselas. Europa tiene operadores de satélites y algunos ya trabajan en Ucrania, lo que todavía no puede ofrecer, como reconoció Kallas, es un reemplazo inmediato para todas las capacidades que utilizan sus tropas.

Una de las opciones es OneWeb, la constelación de órbita baja de Eutelsat. La compañía confirmó a Reuters que sigue proporcionando conexión en Ucrania, pero cambiar de proveedor exige algo más que firmar un contrato. Las antenas de Starlink no pueden conectarse directamente a esa otra red: habría que sustituir miles de terminales, explicaba al medio un consultor del sector satelital. Y, cuando el equipo debe viajar en un dron, su peso, tamaño y consumo eléctrico importan tanto como la conexión. El experto advirtió de que esas características limitan la utilidad de los terminales alternativos en primera línea.

España tiene un lugar en esa búsqueda a través de Hispasat. Su flota geoestacionaria proporciona comunicaciones desde unos 36.000 kilómetros de altura, mucho más lejos que las redes de órbita baja. La distancia introduce una diferencia importante: la señal tarda más en ir y volver. Esa menor latencia (el tiempo de respuesta de la conexión) es una de las ventajas de los sistemas de órbita baja.

Hispasat busca ampliar sus capacidades precisamente en esas órbitas más cercanas. Junto con Eutelsat y la luxemburguesa SES, participa en IRIS², el proyecto con el que la Unión Europea quiere disponer de una red de comunicaciones seguras. La empresa española se encargará de una parte esencial, aunque menos visible que los satélites: las antenas, los sistemas de control y las conexiones terrestres que permitirán operar la constelación. Sin embargo, esa apuesta todavía no resuelve la urgencia ucraniana: IRIS² contempla una constelación principal de 348 satélites, con los primeros lanzamientos previstos para 2029 y servicios iniciales después.

El Consejo de Ministros ha dejado atada la concesión de la construcción y explotación de las ocho nuevas áreas de servicio dotadas de estaciones de recarga ultrarrápidas para vehículos eléctricos antes de abandonar el Gobierno.

Este lunes 13 de octubre ha anunciado la licitación de seis contratos por un valor estimado de 611,9 millones de euros, de los cuales alrededor de 78 millones se corresponden con la construcción de las áreas de servicio. Según explican desde el propio ministerio, las ubicaciones seleccionadas son terrenos de titularidad estatal que se encontraban infrautilizados en las vías de alta capacidad A-2, A-3, A-4 y AP-7.

Ubicaciones exactas de estas nuevas áreas de servicio

La licitación se ha estructurado en seis lotes concesionales que abarcan ocho áreas de servicio distribuidas por la Red de Carreteras del Estado. Cinco de estas instalaciones serán dobles, con infraestructuras de recarga en ambas márgenes de la calzada, mientras que las tres restantes se situarán en un único margen.

• El lote 1 (Asturias y Barcelona) incluye la estación de La Caridad (margen derecha) en el km 490 de la autovía A-8 en Asturias, con un presupuesto de 5,84 millones de euros; y el área de La Roca del Vallès (ambas márgenes) en el km 129 de la autopista AP-7 en Barcelona, con una partida de 16,40 millones de euros.
• El lote 2 (Madrid y Cantabria) abarca el punto de Perales de Tajuña (margen izquierda) en el km 35 de la A-3 en Madrid, dotado con 6,66 millones de euros; y la estación de Penagos (ambas márgenes) en el km 208,5 de la A-8 en Cantabria, con un montante de 11,20 millones de euros.
• El lote 3 (Córdoba) comprende el área de Montoro (ambas márgenes), ubicada en el km 353 de la autovía A-4 en la provincia de Córdoba, con una inversión prevista de 16,30 millones de euros.

• El lote 4 (Valencia) contempla la estación de Algemesí (ambas márgenes) en el km 541 de la autopista AP-7 en la provincia de Valencia, asignada con 15,82 millones de euros.
• El lote 5 (Zaragoza) se localiza en Calatayud (margen izquierda), en el km 234 de la autovía A-2 a su paso por la provincia de Zaragoza, con un presupuesto de 6,52 millones de euros.
• El lote 6 (Cuenca) corresponde al área de Saelices (ambas márgenes), situada en el km 99 de la autovía A-3 en la provincia de Cuenca, con un desembolso estimado de 15,71 millones de euros.

Objetivos de las electrolineras ultrarrápidas

Estas áreas son el programa piloto del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para la implantación coordinada de infraestructura de recarga pública en la Red de Carreteras del Estado. El propósito de esta iniciativa es acelerar la descarbonización del sector del transporte, proporcionar un marco jurídico e inversor estable para catalizar la llegada de capital privado y mejorar los servicios disponibles para los usuarios de vehículos eléctricos que realizan desplazamientos de largo recorrido.

Asimismo, este despliegue se alinea directamente con las exigencias marcadas por Europa en el Reglamento (UE) 2023/1804 sobre la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos (AFIR), que fija pautas de cobertura y potencia mínima en los corredores transeuropeos.

El modelo contractual por el que ha optado el Ejecutivo recurre a concesiones de obras con una duración de entre 20 y 25 años. Bajo este esquema, las empresas adjudicatarias asumirán la redacción de los proyectos (que deberán obtener la aprobación previa de la Dirección General de Carreteras), la financiación integral y la construcción de las instalaciones. Una vez puestas en servicio, explotarán comercialmente los puntos de recarga ultrarrápida y los servicios anexos del área a cambio del pago de un canon concesional a la Administración.

Los robots humanoides suelen llamar la atención cuando bailan o hacen acrobacias, pero hay uno que destaca por una tarea especial, pero a la vez cotidiana, y es que puede meterse solo en su estuche de transporte. Dentro de unos años, si puedes comprarte uno de ellos, quizás no tengas que preocuparte por cómo meterlo en el coche cuando te vayas de viaje o te mudes. En este caso, hablamos del AGIBOT Expedition A3, un robot humanoide capaz de meterse en el mismo en su estuche de transporte como si fuera una maleta más.

AGIBOT, la empresa creadora del A3, ha publicado vídeos en los que entra y sale de su caja de forma autónoma para facilitar su traslado. En las imágenes se puede ver cómo realiza los movimientos necesarios para colocarse dentro del estuche. La función aparece en una recopilación oficial de demostraciones que la compañía mostró el pasado 9 de abril de este año junto a otras pruebas como levantarse y cambiar la batería.

Precisamente, la escena llama la atención porque el robot mide 1,73 m y pesa unos 55 kilos, así que colocarlo en su embalaje puede ser algo complicado si se hace a mano. Según la empresa, puede entrar y salir de la caja de forma autónoma y está diseñado para que una persona pueda desplegarlo. También se puede transportar en un vehículo tipo SUV, algo útil para llevarlo a distintos eventos de exhibiciones.

Un detalle importante

Que el robot entre solo en el estuche no significa que prepare, cierre todo embalaje sin ayuda. Es decir, confirman que puede entrar y salir en la caja por cuenta propia, pero no que se coloque por sí mismo todas las protecciones o cierre la caja. El A3 está pensado para espectáculos, entretenimiento y actividades comerciales, ya que puede bailar, realizar movimientos acrobáticos e interactuar con las personas mediante voz y otros sistemas de percepción.

También viene con un sistema de posicionamiento que permite coordinar más de 100 robots en actuaciones conjuntas y desde AGIBOT afirman que tiene hasta diez horas de autonomía, aunque la duración real depende de su uso.