Há diferença entre vender uma empresa e abdicar de uma capacidade. A segunda vem disfarçada de concurso público e de linguagem administrativa que adormece o essencial. É o risco que corre a Mitrena. A concessão termina em 2027, e o concurso só deve arrancar perto do fim. Não há caderno de encargos, há estudos. Tudo se decide agora, sem que nada pareça estar a ser decidido.

E quem decide passou a ser a administração portuária, cuja lógica é a do tráfego e da receita, não a de um activo de soberania. Não é má-fé, é a calculadora a trabalhar no lugar errado. Já vimos, com a refinaria de Matosinhos, o que isso custa, e ali decidiu um privado; aqui o dono é o Estado, e a responsabilidade também.

Convém separar duas coisas. Uma é o estaleiro como negócio, com 76 navios reparados em 2024, só dois portugueses. Outra é a natureza do activo, que pede duas qualificações antes de se assinar seja o que for. É infra-estrutura crítica, em normalidade vantagem económica e em tensão função de soberania. E é activo estratégico, qualificação que não olha ao que ele faz, mas a quem fica com ele.

A segunda responde a outra coisa. O critério não é a nacionalidade de quem concorre, é o controlo; a origem do capital é factor de risco, não critério. Ainda não se sabe quem concorrerá: o porto fala de uma quinzena de interessados, da Coreia do Sul ao Reino Unido, e os nomes conhecidos são portugueses. Mas convém olhar para o mapa antes de abrir envelopes. Um mesmo operador estrangeiro explora hoje terminais em Leixões, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal, e movimenta a maioria da carga contentorizada que entra e sai do continente; Setúbal é onde fica a Mitrena. E a Europa já aprendeu que porto não é só assunto comercial: em Hamburgo, a Alemanha limitou a entrada de um operador estatal chinês num terminal. Que se saiba, cá a questão nunca se pôs. Não se trata de abrir ou fechar a porta ao capital estrangeiro, mas de não deixar que a entrada das mercadorias e a oficina onde se reparam os navios venham a ficar nas mesmas mãos.

A Marinha vai receber doze navios até 2030. Metade, os patrulhas oceânicos, constrói-se em Viana; os outros na Turquia, na Roménia e em Itália. E a manutenção está a ser desenhada: 461 milhões para sustentar as fragatas, o Alfeite revitalizado com o construtor italiano, 95 milhões para capacitação, 55 deles para uma doca nova. O Governo escreveu, ao anunciar a parceria, que os novos navios exigem novas infra-estruturas, novos meios e mais espaços de docagem. Do outro lado da península há seis docas secas, a maior com 450 metros, e nenhuma destas contas as inclui. Não para substituir o Alfeite, mas para o que lá não cabe. Presume-se que o Governo esteja a ouvir a Armada antes de fechar o modelo, e seria bom que se notasse: é dela o conhecimento que falta a quem desenha concessões.

As duas qualificações não são retórica. A primeira tem lei desde 2025: quem é designado entidade crítica não pode ceder uma infra-estrutura sem avisar o Estado com trinta dias e dizer a quem. O prazo das designações terminou em Julho, e a lista das designadas não é pública. A lei inclui quem gere as obras e o equipamento dentro dos portos, e importa saber se a maior doca do país cabe aí. Se cabe, há instrumento, e nada indica que esteja a ser usado; se não cabe, há lacuna a corrigir antes de assinar. A segunda tem regime desde 2014, o dos activos estratégicos, sem aplicação conhecida: só existe se alguém no Estado a exercer, e chama-se inteligência económica.

Qualificado o activo, o caderno de encargos escreve-se sozinho. Prioridade de acesso do Estado à reparação em crise, seja quem for o operador. A construção naval como possibilidade preservada, não como obrigação: o estaleiro vive bem da reparação, mas o contrato actual não prevê construir, e o próximo, que durará gerações, não deve fechar essa porta. E um escrutínio de segurança sobre o concorrente, a sua cadeia de controlo e as posições que já detém nos portos nacionais. Não é preferência nacional, que o direito europeu não permite; é o que um concedente pode exigir no seu próprio contrato. E o Tribunal de Justiça lembrou em 2024, a propósito de uma empreitada ferroviária, que concorrentes de países sem acordo de contratação pública com a União não têm sequer direito a tratamento igual.

Condições têm preço: quem as impõe recebe menos renda. Assinado o contrato, por um horizonte que pode durar gerações, decide-se se Portugal é nó ou apenas terminal. O mar que não defendermos agora será gerido por quem tiver as docas.