Uno de los grandes protagonistas del mercado español en los últimos meses, Omoda, celebró ayer su “keynote” al estilo Apple para presentar algunas de las ideas y novedades que llegarán al mercado en los próximos meses y años. Lo hizo en Wuhu, China, en la sede de la compañía, que pertenece al grupo Cheri, que en España también tiene marcas como Ebro, Jaecoo y Lepas. Y una de las revelaciones fue el Omoda X, unCross Off-Road Vehicle (COV)de diseño futurista que tendrá versiones híbridas y eléctricas, aunque sus formas definitivas todavía no son definitivas, al igual que su comercialización, que no está confirmada aún ni en Europa ni en España.
Es un vehículo que anticipa la evolución estética y tecnológica de la marca y que pretende combinar las cualidades de un SUV familiar con algunas capacidades propias de un todoterreno (con 200 mm de altura libre al suelo, capacidad para vadear hasta 70 centímetros y una cámara térmica capaz de detectar obstáculos a 90 metros), sin renunciar a una imagen deportiva y a las últimas soluciones digitales.Lo primero que llama la atención es su diseño, inspirado en la denominada cultura mecha (rollo “Mazinger Z”), vinculada a los robots y vehículos futuristas de la ciencia ficción japonesa, con una carrocería de superficies angulosas, hombros muy marcados y una silueta que transmite robustez. Sus dimensiones tampoco pasan inadvertidas con 4,95 metros de longitud, 1,92 de anchura y 1,70 de altura, mientras que la distancia entre ejes alcanza los 2,70 metros.
Especialmente llamativa resulta la incorporación de una cámara térmica capaz de detectar personas, animales y posibles obstáculos a distancias de hasta 90 metros, dependiendo de las condiciones, una tecnología poco habitual en automóviles de este tipo y que puede aportar información adicional durante la conducción nocturna o con visibilidad reducida. En el habitáculo encontramos una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla multimedia central de 13,2 pulgadas, aunque Omoda mantiene mandos físicos para funciones habituales como la climatización y la selección de los programas de conducción. También incorpora el sistema SIAS, basado en inteligencia artificial, que pretende facilitar la comunicación mediante lenguaje natural, además del programa personalizable X-MODE y una curiosa función de karaoke integrada.
En el apartado mecánico, la marca confirma que el proyecto contempla versiones híbridas, híbridas enchufables y completamente eléctricas, incluidas variantes con tracción total, aunque todavía no ha comunicado potencias, baterías, autonomías ni prestaciones. Por ahora, el Omoda X es un adelanto de las intenciones de la compañía, que busca ampliar su presencia más allá de los SUV urbanos y compactos con un modelo de mayor tamaño, diseño diferenciador y capacidades para circular fuera del asfalto.
Tesla llegó al mercado como una marca rompedora y anticipándose muchísimo a los fabricantes de coches tradicionales. La propulsión eléctrica todavía era muy incipiente cuando la compañía puso en el mercado sus vehículos cien por cien eléctricos y fue la primera en establecer una red de cargadores que, hay que decirlo, funciona bien, aunque con unos precios altos para quienes no forman parte de su comunidad.Pero la empresa quiere ir más allá y ahora anda a la gresca con las autoridades americanas para homologar la conducción autónoma para clientes particulares. Hasta ahora conocíamos la intención de Tesla para comercializar el Cybercab como VTC o Taxi autónomo, sin conductor, pero el objetivo va más allá.
La compañía de Elon Musk mantiene su intención de comenzar a comercializar el Cybercab antes de que termine 2026, un vehículo que rompe con todo lo que conocemos hasta ahora: no tiene volante, no tiene pedales, ni espejos y tampoco necesita conductor. Una auténtica revolución que abre muchas dudas. Sobre todo, en Europa, donde este tipo de tecnología presenta muchas incógnitas y sus plazos de establecimiento han ido siempre muy lentos. Entonces, si esto se convirtiera en realidad ¿ya no sería necesario tener el carnet de conducir? ¿A qué edad se podría viajar solo en el Tesla? En caso de accidente ¿cómo se dirime la responsabilidad de unos y otros?
El anuncio lo hizo Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de Tesla, durante la presentación de resultados del tercer trimestre. Y lo dijo tal cual: el fabricante estadounidense trabaja para iniciar las entregas este mismo año. El Cybercab es un pequeño vehículo eléctrico de dos plazas, con una carrocería de aspecto futurista y unas puertas tipo alas de gaviota o mariposa con apertura hacia arriba. Pero su verdadera particularidad no está en el diseño, sino en lo que le falta porque prescinde de volante y pedales. Solo hay que meter la dirección donde quieres ir y ya. El problema es conseguir que circule legalmente por nuestras carreteras y todo lo que eso supone en cuanto a normativa, seguros, responsabilidades, posibles problemas, etc.
La NHTSA todavía investiga el cumplimiento de las normas federales de seguridad por parte del Cybercab, un obstáculo nada menor para un automóvil que, por su propia concepción, desafía todo lo conocido hasta ahora para los vehículos convencionales. Mientras tanto, Tesla continúa avanzando en sus servicios de robotaxis, ya establecidos en Austin, y planes de expansión a otras ciudades estadounidenses. Sin embargo, desarrollar la conducción autónoma para clientes particulares y poner miles de vehículos sin conductor en circulación son desafíos muy diferentes.
Ahora la compañía se enfrenta a una prueba decisiva: demostrar que el Cybercab no es únicamente un espectacular ejercicio de marketing, sino un producto viable, seguro y capaz de transformar el transporte. Porque, si Tesla consigue su objetivo, las consecuencias podrían ser enormes. Desde el negocio del taxi hasta los propios fabricantes tradicionales, pasando por las aseguradoras y la movilidad en general.
Mazda, uno de los mayores fabricantes de Japón, avanza en su estrategia de electrificación con el lanzamiento del Mazda CX-6e, un SUV de tamaño mediano que forma parte de su estrategia multisolución, donde los vehículos eléctricos conviven con otras tecnologías para responder a las necesidades reales de movilidad. Con un enfoque centrado en el ser humano, el nuevo Mazda CX-6e supone una combinación extraordinaria de diseño, placer de conducir y tecnologías avanzadas, ofreciendo las prestaciones, autonomía y capacidad de carga exigidas por los clientes europeos.
La firma creada por Elon Musk entregó 486.532 unidades en todo el mundo en el periodo, un 2% menos que hace un año. Su margen de Ebidta también se redujo un 14% Leer
La firma creada por Elon Musk entregó 486.532 unidades en todo el mundo en el periodo, un 2% menos que hace un año. Su margen de Ebidta también se redujo un 14%
La producción de automóviles en las fábricas españolas experimentó un ligero descenso el pasado mes de septiembre, al registrarse un total de 222.304 unidades, lo que significa una bajada de medio punto porcentual respecto al mismo mes del año pasado. En el conjunto de los nueve primeros meses, el saldo es asimismo negativo, con 1.675.092 vehículos, lo que supone una bajada del 1,6 % respecto a los tres primeros trimestres de 2025.
La entrada en producción de nuevos modelos electrificados sigue aumentando su peso en la fabricación total, lo que permite mantener la evolución de la producción en línea con las previsiones de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Las estimaciones apuntan a cerrar el año con alrededor de 2,25 millones de vehículos fabricados, un 1 % menos que en 2025. Por tipología de vehículo, se fabricaron 171.918 turismos durante septiembre, con un descenso del 4,3 %, mientras que, en el caso de los vehículos comerciales e industriales, la producción creció un 15,2 %, con un total de 50.386 unidades.
En cuanto a las exportaciones, 191.519 vehículos fueron enviados fuera de nuestras fronteras en septiembre, lo que supone un 1 % más que en el mismo mes del año anterior. En el acumulado anual, durante los nueve primeros meses del año, se exportaron 1.427.473 vehículos, con un descenso del 2,3 % respecto al periodo de enero a septiembre de 2025.
Por destinos de exportación, Europa representa el 92,2 % de los envíos de vehículos. Entre los cinco principales destinos en septiembre, Alemania, Francia y Reino Unido ocupan las tres primeras posiciones, seguidos de Turquía e Italia. Entre los principales mercados, destaca el crecimiento de las exportaciones a Polonia (33,3 %) y Austria (13,7 %), frente a los descensos de Turquía (-26,2 %) y Bélgica (-22,2 %).
Según el director general de Anfac, «la industria española de automoción mantiene el rumbo previsto para este año. Septiembre ha evolucionado en línea con nuestras estimaciones y seguimos contando con cerrar el ejercicio en torno a los 2,25 millones de vehículos fabricados. La entrada en producción de los nuevos modelos está impulsando el peso de los electrificados en la producción, pero el volumen total de producción continúa lejos de los niveles de 2019 y de los que aspiramos a recuperar».
En este sentido, ha señalado que «el reto ahora es convertir esta transformación en una oportunidad para reforzar nuestra competitividad industrial y generar más actividad, inversión y empleo en España. Para ello, necesitamos que el mercado acompañe el esfuerzo de los fabricantes y que la electrificación y descarbonización siga avanzando, aún más, en nuestro país y de un modo compatible con la realidad de mercado y producción. De cara a los próximos meses, es fundamental que las decisiones políticas garanticen estabilidad y continuidad en las ayudas a la compra».
Al comprar neumáticos nuevos o fijarse en las ruedas de un coche recién estrenado, es habitual encontrar líneas rojas, amarillas, verdes o blancas sobre la goma. También pueden aparecer pequeños puntos de distintos colores en sus laterales. Aunque estas señales pueden generar dudas entre los conductores, su presencia suele responder a necesidades técnicas relacionadas con la fabricación y el montaje. Sin embargo, no todas tienen la misma función ni existe un código universal que permita interpretar cada color de la misma manera.
Las líneas de colores: un código interno de fábrica
Las franjas que recorren longitudinalmente la banda de rodadura de un neumático nuevo se utilizan principalmente durante los procesos de fabricación, identificación y clasificación. En instalaciones industriales donde se producen numerosas referencias, estas marcas facilitan la identificación visual de determinados productos o lotes y ayudan a organizar las distintas fases de producción y almacenamiento.
Los colores pueden variar entre fabricantes e incluso entre diferentes modelos. Por este motivo, una línea roja no significa necesariamente lo mismo que una amarilla o una blanca, ni permite deducir por sí sola las prestaciones de la cubierta.
Tampoco indican que un neumático tenga más agarre, sea más resistente o pertenezca a una categoría de calidad superior. Su presencia no constituye una señal de defecto y, a medida que el vehículo circula, estas franjas suelen desaparecer por el desgaste normal de la banda de rodadura.
Qué significan los puntos rojos y amarillos
Los pequeños puntos situados en el flanco del neumático, en cambio, pueden aportar referencias útiles para el montaje. Aunque su significado depende del fabricante, existen dos interpretaciones habituales.
El punto amarillo suele señalar la zona más ligera del neumático. Durante la instalación, el profesional puede utilizarlo como referencia para situarlo frente a la válvula de inflado, que puede representar una parte más pesada del conjunto. Esta orientación ayuda a compensar las diferencias de peso y facilita el equilibrado de la rueda.
El punto rojo, por su parte, puede identificar una zona en la que se registra una variación de la fuerza radial del neumático. Si la llanta dispone de una marca de referencia compatible, el instalador puede aprovechar ambas señales para mejorar el ajuste del conjunto.
Estas indicaciones no aparecen necesariamente en todos los modelos y su interpretación debe confirmarse con las instrucciones del fabricante.
¿Y si aparece una marca blanca?
El color blanco también puede utilizarse como referencia técnica en determinados neumáticos, pero no tiene un significado único aplicable a todas las marcas. Según el sistema empleado, puede identificar características relacionadas con los controles de fabricación o con la uniformidad del producto.
Por tanto, estas señales no deben confundirse con los datos que realmente permiten elegir un neumático adecuado. Para ello, conviene comprobar las medidas, los índices de carga y velocidad y las especificaciones recomendadas para el vehículo.
En definitiva, las líneas y los puntos de colores forman parte de los procesos industriales o de montaje. No son una escala de calidad ni una advertencia para el conductor, aunque algunas marcas sí ayudan al profesional a instalar correctamente la rueda.
La compañía DVuelta ha ganado 392 recursos por estas sanciones, que la DGT no ha recurrido, aunque sigue multando. La razón es la operativa que se usa: no se aporta foto del momento exacto en el que se pisa la linea contínua y tampoco se avisa de la existencia del dispositivo. La multa es de 200 euros. Leer
La compañía DVuelta ha ganado 392 recursos por estas sanciones, que la DGT no ha recurrido, aunque sigue multando. La razón es la operativa que se usa: no se aporta foto del momento exacto en el que se pisa la linea contínua y tampoco se avisa de la existencia del dispositivo. La multa es de 200 euros.
Il Lago Maggiore è lì vicino, ma oggi il panorama si guarda di sbieco. È una giornata d’autunno ancora calda, il cielo promette pioggia e poi ci ripensa. Nell’area tecnica dove proviamo la GWM Tank 300, invece, le intenzioni sono chiare: rampe, pendenze laterali e passaggi stretti servono a capire quanto valgano le promesse di questo fuoristrada cinese.
Dopo Ora 5 e H7, GWM porta in Italia il marchio Tank, dedicato all’off-road. Secondo le stime della casa cinese, i fuoristrada con telaio a longheroni nel marcato Italia circa duemila unità l’anno: una nicchia nella quale c’è spazio per chi offre meccanica specialistica e prezzi accessibili. GWM punta a dieci modelli italiani entro il 2027.
“Born to be wild”, cantavano gli Steppenwolf. Davanti alla Tank 300 il ritornello viene spontaneo: carrozzeria squadrata, fari rotondi, passaruota pronunciati e ruota di scorta sul portellone. Lunga 4,76 metri e larga 1,93, con una presenza robusta che trova sostanza nel telaio a longheroni, nell’assale posteriore rigido e nelle protezioni sottoscocca. Qui il vestito da esploratore ha parecchie tasche utili.
Saliamo a bordo e il registro cambia. La posizione di guida è alta e comoda, la plancia ben disegnata, i sedili rivestiti in pelle Nappa. Davanti abbiamo due schermi da 12,3 pollici: convincono le grafiche e il modo in cui si passa fra le schermate dell’infotainment. Ci sono Apple CarPlay e Android Auto wireless, climatizzatore bizona, tetto panoramico, ricarica senza fili e sedili anteriori riscaldati e ventilati, con massaggio per il driver. Un ambiente accogliente anche quando fuori il terreno suggerisce di tenersi forte.
La nostra prova riguarda la plug-in Hi4-T, che abbina un 2.0 turbo a benzina a un motore elettrico: 408 cavalli e 750 Nm complessivi, cambio automatico a nove rapporti e trazione integrale meccanica con riduttore. La batteria da 37,11 kWh offre un’autonomia elettrica dichiarata di 95 chilometri; il collegamento meccanico permette al termico di continuare a muovere le ruote anche quando la carica disponibile si riduce.
Sul percorso la Tank si comporta bene. Affrontiamo salite ripide, discese impegnative e pendenze laterali con una sensazione di controllo convincente. Le geometrie aiutano: sulla plug-in l’angolo di attacco è di 32°, quello di uscita di 33° e quello di dosso di 22°. L’altezza minima da terra è di 222 mm, mentre la capacità di guado dichiarata raggiunge 70 centimetri. Sul diesel i valori salgono rispettivamente a 33°, 34°, 23° e 224 mm.
Ridotte e bloccaggi dei differenziali anteriore e posteriore aiutano a trovare trazione nei passaggi più difficili. In discesa c’è l’Hill Descent Control; il Crawl Control, cruise control da fuoristrada, mantiene invece l’andatura impostata anche in salita, gestendo acceleratore, cambio e freni e lasciandoci concentrare sulla traiettoria. Le telecamere, con la vista virtuale sotto la vettura, mostrano il terreno davanti alle ruote: scegliere dove appoggiarle diventa molto più semplice.
Nei tratti stretti arriva il Tank Turn. Il sistema frena la ruota posteriore interna e aiuta il mezzo a chiudere la curva con un raggio sensibilmente ridotto. Lo proviamo e l’effetto è evidente: un aiuto concreto dove altrimenti servirebbero più manovre.
La gamma comprende anche il 2.4 turbodiesel da 184 cavalli e 480 Nm, con automatico a nove rapporti. Unico allestimento Premium, ricco di dotazioni e con oltre venti assistenti alla guida: 46.500 euro per il diesel, 51.400 per la plug-in, messa su strada inclusa e IPT esclusa. Il diesel parte al lancio da 39.940 euro con permuta o rottamazione, escluse messa su strada e IPT. Consegne da novembre e garanzia di sette anni o 150.000 chilometri. Una proposta convincente per chi guarda a mezzi con capacità fuoristradistiche ma anche confortevoli a un prezzo che merita attenzione.
El incremento de los precios de los carburantes está incidiendo en las economías de las familias. Con el precio de la gasolina y el diésel cerca de los dos euros por litro, la factura en la gasolinera se ha incrementado de manera sustancial en los últimos meses. Ante esta situación, el ahorro de combustible se ha convertido en uno de los objetivos de todos los automovilistas.
Para lograr estos ahorros de consumo, Manuel Magro, formador de Mecánica y Diagnosis en Norauto, ha recopilado los puntos clave y los hábitos de conducción que permiten recortar drásticamente el consumo de carburante y las emisiones contaminantes. A continuación, se detallan los consejos del experto para lograr una conducción más eficiente y sostenible.
1. El mantenimiento preventivo: la clave mecánica
Un motor eficiente es un motor limpio. Por ello, el mecánico de la marca destaca tres elementos críticos:
-Los neumáticos: circular con una presión inferior a la recomendada por el fabricante incrementa la resistencia a la rodadura. Esto no solo eleva el consumo de combustible alrededor de un 3 %, sino que acelera el desgaste del neumático y compromete la seguridad.
- Filtros de aire y aceite: un filtro de aire obstruido impide que el motor «respire» correctamente, empeorando la mezcla de combustión y aumentando el gasto de carburante.
- Descarbonización y sistema de inyección: con el tiempo, se acumula carbonilla en el motor. Realizar una limpieza del sistema de inyección o una descarbonización ayuda a recuperar la eficiencia original del motor y reduce las emisiones de gases nocivos de cara a la ITV.
2. Hábitos al volante que transforman el consumo
- Conducción eficiente: evitar los acelerones bruscos y las frenadas de última hora. Mantener una velocidad uniforme y utilizar el freno motor (reducir marchas) ayuda a mantener el consumo a cero durante las deceleraciones.
- Uso de marchas largas: se recomienda cambiar de marcha entre 1.500 y 2.000 rpm en motores diésel y entre 2.000 y 2.500 rpm en motores de gasolina, circulando siempre que sea posible en la marcha más larga adecuada.
- Apagar el motor en paradas prolongadas: si el coche no dispone de sistema Start/Stop, se aconseja apagar el motor en paradas de más de un minuto (como retenciones o semáforos prolongados), ya que el ralentí sigue consumiendo combustible y emitiendo gases.
3. Logística y climatización
- El peso y la aerodinámica: llevar el maletero lleno «por si acaso» o mantener instalados los portaequipajes o la baca cuando no se utilizan penaliza la aerodinámica y aumenta el peso, lo que dispara el consumo, especialmente en autopista.
- Uso inteligente del aire acondicionado: el aire acondicionado consume energía. El experto recomienda usarlo de forma moderada y recurrir a las ventanillas bajadas solo en ciudad (a bajas velocidades), ya que en autopista las ventanillas abiertas perjudican la aerodinámica y pueden provocar un consumo superior al del propio aire acondicionado.
4. Consejos para los conductores de coches híbridos
Para quienes conducen un coche híbrido, el mecánico de Norauto destaca que el secreto está en aprender a gestionar la energía:
- Aprovechar la frenada regenerativa: a diferencia de un coche convencional, al levantar el pie del acelerador o frenar de forma suave y anticipada, el motor eléctrico actúa como un generador, recuperando energía para la batería. «Hay que aprender a 'frenar con la mirada', anticipándose a los semáforos para recargar la batería gratis», añade el experto.
- Uso estratégico de los modos de conducción: utilizar el modo Eco en ciudad suaviza la respuesta del acelerador y prioriza el uso del motor eléctrico. En el caso de los híbridos enchufables (PHEV), se recomienda usar el modo 100 % eléctrico (EV) en núcleos urbanos y reservar el modo híbrido para las autopistas, donde el motor térmico es más eficiente.
- La importancia de salir con la batería cargada (en PHEV): enchufar el vehículo en casa o en el trabajo de forma regular permite que los trayectos diarios se realicen sin emisiones directas cuando se circula en modo eléctrico. Conducir un híbrido enchufable con la batería «a cero» obliga al motor de gasolina a mover un coche más pesado debido al peso de las baterías, lo que puede elevar el consumo.
Este nuevo modelo de la firma Kove, la 625X PRO, es una ambiciosa oferta en el nutrido mundo de las motos tipo trail de cilindrada media y, por tanto, con un peso comedido y un motor que responde a cualquier tipo de necesidad. Es una moto para moverse con soltura sobre asfalto y, si se requiere, puede defenderse en pistas de tierra. Una solución muy polivalente que se ofrece a un precio más que asequible: 6.597 euros.
Se trata de una moto dirigida a un amplio número de usuarios que buscan combinar con eficacia y deportividad el uso en carretera con la posibilidad de meterse, de vez en cuando y sin sorpresas, en tramos off-road ligeros. Su equipamiento de serie incluye radar trasero con funciones de asistencia a la conducción, control de tracción desconectable, suspensiones regulables, pantalla TFT con conectividad, sistema de control de la presión y temperatura de los neumáticos, puños y asiento calefactables, iluminación full LED, llave inteligente (*Smart Key*) y dos modos de conducción: Sport y Eco.
El estilo de la nueva Kove 625X PRO, con unas dimensiones contenidas, se refuerza con su gran depósito de 21 litros de capacidad y su eficaz cúpula frontal, dos detalles que la definen como una motocicleta rutera. La suspensión delantera, de tipo horquilla invertida, sus llantas de radios de 19 pulgadas en el eje delantero y de 17 en el trasero, y los neumáticos mixtos son detalles que amplían su radio de acción: recorridos sobre asfalto y pistas de tierra, aunque, como buena trail, no es una moto de enduro. Una vez sentados sobre ella, con un asiento situado a 820 mm de altura respecto al suelo, nos encontramos con una posición cómoda y elevada, dos características que ofrecen una conducción relajada y aportan un alto nivel de seguridad a bajas velocidades, por ejemplo, en recorridos urbanos.
El motor, un bicilíndrico firmado por Loncin, dispone de 581 cc, no 625, y ofrece 62,5 caballos de potencia. El chasis es una estructura de doble cuna de acero. Todo ello se traduce en un peso de 221 kilos que, en marcha o a baja velocidad, apenas se aprecia gracias a su gran manejabilidad, pese a que pueda parecer todo lo contrario. La frenada se confía a un par de discos en el eje delantero y otro en el trasero, dimensionados para una moto pensada para viajar y para poder llevar un equipaje voluminoso y, a veces, pesado. Dispone de un sistema ABS desconectable con tres modos de utilización: activo en ambas ruedas, solo en la delantera o desconectado en las dos, por si queremos circular por pistas de tierra. El cuadro de instrumentos es una pantalla TFT de 6,75 pulgadas, con conectividad mediante una aplicación de Kove.
Dinámicamente, la nueva 625X PRO es una motocicleta que invita a rodar por carreteras sinuosas gracias a su motor y a su noble estabilidad sobre el asfalto, lo que aporta un alto nivel de seguridad, un aspecto en el que los neumáticos mixtos sorprenden por su efectividad. Así, todo el conjunto se muestra muy equilibrado, tanto para el usuario experimentado como para el que quiera iniciarse, incluso para acceder a pistas de tierra. Eso sí, pistas con una dificultad media, ya que no es una enduro, sino una magnífica oportunidad para descubrir nuevos territorios. De momento, la 625X PRO es una de las ofertas más interesantes, tanto por funcionalidad como por precio, dentro del cada vez más abigarrado segmento de las trail medias en nuestro mercado.
O Leapmotor B10 é o carro elétrico de entrada da marca chinesa. O SUV tem preço de R$ 182.990 e porte maior do que o Volkswagen Taos. O preço é R$ 10 mil a mais do que quando o carro foi lançado, em novembro de 2025.
Com uma autonomia razoável e uma boa lista de equipamentos, o B10 BEV está na 15ª posição de emplacamentos entre os modelos 100% elétricos. Este ano foram 1.349 vendas entre janeiro e setembro.
Para entender um pouco mais sobre as curiosidades do Leapmotor B10 elétrico, a reportagem da CNN Brasil testou o modelo por mais de 500 quilômetros em trajeto exclusivamente urbano.
Um dos pontos mais chamativos do carro é a dirigibilidade. Na cidade, o B10 tem uma suspensão que agrada para a grande maioria dos terrenos. Com um tamanho médio, não é difícil encontrar locais para estacionar. A câmera 360º também facilita quando o local é mais apertado.
Além disso, o B10 também conta com a função de chassi transparente, onde faz uma projeção embaixo do carro baseada nas quatro câmeras que estão instaladas ao redor do veículo.
Comprimento: 4.515 mm;
Largura da carroceria: 1.885 mm (s/espelhos) / 2.110 mm (c/espelhos);
Altura do veículo: 1.670 mm;
Distância entre eixos: 2.735 mm;
Altura mínima do solo: 185 mm;
Ângulo de entrada: 22º;
Ângulo de saída: 28º.
O B10 tem um motor elétrico traseiro que entrega 218 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. A potência é suficiente para o uso tanto na cidade quando na estrada.
O B10 também conta com três modos de condução: Confort, Standard e Sport, cada um desenhado para se ajustar aos diferentes perfis de seus proprietários.
Também é possível alterar outros parâmetros da dirigibilidade do veículo, incluindo intensidade do freio regenerativo, controle do Auto-Hold, assistente de descida (HDC), entre outros recursos.
Interna do Leapmotor B10 100% elétrico • Rodrigo Barros/CNN Brasil
O porta-malas do SUV tem 405 litros de capacidade, que podem ser expandidos para mais de 1.600 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Além disso, há um compartimento de 21,5 litros sob o capô e 22 porta-objetos distribuídos por todo o interior do B10, maximizando o aproveitamento do amplo espaço dentro do SUV.
Em termos de segurança, o SUV também tem um bom sistema. O B10 oferece ADAS de nível 2 e itens como centralização de faixa, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência, detecção de ponto cego, aviso de abertura de porta, aviso de saída de faixa, assistente de permanência em faixa, aviso de colisão traseira, entre outros.
Confira dez curiosidades sobre o Leapmotor B10 BEV:
O B10 BEV não tem bancos elétricos;
O carregador por indução tem boa posição, mas não conta com climatização;
Retrovisor não conta com rebatimento elétrico;
O sistema de som é bom: Theater Sound System com 6 alto-falantes;
A recarga na tomada é rápida com até 140 kW;
O interior tem design minimalista e é semelhante aos demais da marca;
Multimídia 14,6 com espelhamento para Android e Apple;
B10 tem sistema de câmeras e pode ser gravada com uso de um Pen-drive;
ADAS nível 2 torna condução mais segura;
Espaço interno é muito bom mesmo para cinco ocupantes
Cuando la temporada del Mundial de Resistencia se acerca a su final en el circuito de Monza, las nueve marcas inscritas en la categoría Hypercar del WEC 2027 preparan ya sus coches. Peugeot prácticamente estrenará uno nuevo, completamente diferente al anterior, que databa de 2022. Un biplaza fallido en su concepción sin alerón trasero, algo que ni siquiera su corrección en 2024 ha conseguido paliar.
Peugeot Sport ha exprimido al máximo la mecánica del 9X8 en esta última temporada, mejorando su fiabilidad y prestaciones, pero en el marco de un campeonato enormemente disputado con otras siete marcas, entre las que se cuentan Toyota, Ferrari, Aston Martin, BMW, Cadillac, Alpine y Genesis. Una competición en la que las diferencias se miden en centésimas de segundo, con los diez primeros coches terminando en la misma vuelta tras seis horas de carrera…
El equipo Peugeot TotalEnergies ha luchado en muchas pruebas por los puestos de honor, especialmente en las 6 Horas de Spa, donde batió a todos en la Hyperpole y donde su mejor coche marchaba cuarto cuando fue embestido por otro… Los 9X8 puntuaron después en Le Mans, en el Circuito de las Américas y en Fuji, donde el mejor fue sexto. Antes de terminar la temporada 2026, la marca francesa ocupa el séptimo lugar en el Mundial.
Con todo, Peugeot Sport también ha estado trabajando este año en el sustituto del 9X8, con una profunda evolución de la que solo se han podido ver algunas imágenes «robadas» de las primeras pruebas en pista. Exteriormente, presenta una carrocería totalmente diferente, aunque debe conservar el mismo chasis. Y no se sabe si el motor de combustión (un V6 turbo de 2,6 litros) o el sistema híbrido 4x4 siguen siendo los mismos.
Peugeot ya había agotado sus cinco «comodines» para evolucionar su Hypercar, pero se acogerá a una nueva norma añadida este año que permite a la organización del WEC admitir modificaciones extra si algún coche tiene una desventaja de prestaciones significativa. «Será el punto de partida para preparar el próximo capítulo de la historia del Peugeot 9X8 en Resistencia», según Emmanuel Esnault, team principal de Peugeot Sport en el WEC. «Desde su debut en 2022, el 9X8 ha sido una plataforma en continua evolución, compitiendo al más alto nivel de la Resistencia mientras aprendíamos, nos adaptábamos y progresábamos. Nuestro objetivo está claro: colocar el 9X8 entre los mejores. De cara a 2027, el equipo ha subido un peldaño en el desarrollo, enfocado en revisar las prestaciones, la eficiencia y el diseño».
Peugeot Sport cuenta con más de treinta ingenieros centrados en el proyecto. Lionel Berthier es el diseñador jefe del Peugeot 9X8, coordinador de la integración de cientos de componentes y sistemas y del equilibrio entre carga aerodinámica y resistencia al avance. Se apoya en la oficina de diseño de Stellantis Motorsport, dirigida por Yann Le Fur; en Kevin Fishermann, como ingeniero de diseño de chasis, y en Kendal Beykoylu, responsable de la interfaz entre el sistema de propulsión y el propio chasis.
La temporada 2027 no solo contará con un 9X8 completamente renovado y mucho más competitivo, sino también con un equipo de pilotos reforzado por la llegada de Robert Shwartzman (ex-Ferrari) y el joven Alex Quinn, que ya debutó en Barcelona. El equipo Peugeot TotalEnergies estrenará nuevos colores y la nueva identidad de marca (firma luminosa) en el frontal de su Hypercar.
La industria china del automóvil está dispuesta a ocupar todos los segmentos posibles. Fabricantes como Zeekr, perteneciente al grupo Geely (que tiene marcas como Volvo, Polestar o la propia Geely), están demostrando que también quieren hacerse un hueco entre las marcas de lujo, con automóviles que destacan por sus prestaciones, tecnología y equipamiento. El último ejemplo es el Zeekr 9X, un imponente SUV híbrido enchufable de seis plazas que se presentó recientemente en Barcelona y París y que llega con argumentos tan llamativos como sus 897 CV de potencia, una autonomía eléctrica de 179 kilómetros y un sistema de carga capaz de recuperar buena parte de la batería en menos de diez minutos. Al estilo de un cien por cien eléctrico muy avanzado.
La marca quiere conquistar Europa y una de las claves es su equipo de diseño, ubicado entre Goteborg y Shanghai, y en este caso, la silueta del coche está dirigida por el español Javier García-Gallardo, jefe de diseño de la marca. La presentación fue estática, pudimos acceder al coche y las sensaciones era de máximo lujo, detalles muy cuidados y un nivel de confort extremo.
El nuevo modelo, presentado en la Marina Port Vell de Barcelona con la presencia del equipo de Zeekr España, ya está disponible en los concesionarios españoles en una única versión denominada Ultra AWD, con un precio de partida de 121.500 euros. Una tarifa que lo sitúa directamente en el territorio de los grandes SUV premium europeos, aunque con una propuesta tecnológica más innovadora y completa. ¿Quién se compraría un coche así? Pues la marca tiene en España ya al menos cinco pedidos y uno de ellos sustituirá su actual Bentley Bentayga por un Zeekr 9X.
Un híbrido enchufable con prestaciones de superdeportivo
El Zeekr 9X utiliza un sistema de propulsión denominado Super Hybrid, desarrollado sobre una arquitectura eléctrica de 900 voltios (algo que todavía no tienen los cien por cien eléctricos). Cuenta con dos motores eléctricos que desarrollan una potencia conjunta de hasta 897 CV y un par máximo de 935 Nm, mientras que un motor de gasolina turboalimentado de 2,0 litros actúa como generador para ampliar la autonomía.
Las prestaciones resultan especialmente llamativas para un vehículo de estas características ya que acelera de 0 a 100 km/h en apenas 4,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Sin embargo, uno de sus aspectos más interesantes está en la batería. Con una capacidad de 55,1 kWh, superior a la de numerosos híbridos enchufables convencionales, permite recorrer hasta 179 kilómetros utilizando exclusivamente electricidad. La autonomía total anunciada asciende a 737 kilómetros.
También destaca su capacidad de recarga. Admite potencias de hasta 330 kW en corriente continua y, en condiciones óptimas, puede pasar del 10 al 80 % de batería en solo 9,5 minutos. Una cifra inédita entre los híbridos enchufables y que acerca sus posibilidades de utilización a las de un eléctrico con carga ultrarrápida.
El habitáculo adopta una configuración de seis asientos distribuidos en tres enormes filas de dos plazas. La segunda fila adquiere especial protagonismo, con dos butacas individuales que pueden reclinarse hasta 145 grados y cuentan con reposapiernas eléctricos, calefacción, ventilación y masaje. Y una pantalla que aterriza desde el techo para convertir la parte de atrás en una sala de cine mientras se viaja.
La tercera fila tampoco queda relegada a un uso ocasional, al menos sobre el papel porque sus asientos disponen de regulación eléctrica, calefacción y respaldos reclinables hasta 135 grados.
Entre los materiales utilizados aparecen la piel Nappa y las molduras de madera nórdica. El equipamiento incluye un sistema de sonido Naim con 32 altavoces y ocho transductores hápticos (dispositivos integrados en los asientos que transmiten vibraciones sincronizadas con la música, permitiendo sentir físicamente el sonido), una pantalla OLED de 17 pulgadas integrada en el techo y un frigorífico capaz de mantener temperaturas entre −6 y 50 grados.
Delante encontramos dos pantallas OLED de 16 pulgadas, una para el conductor y otra para el acompañante, además de un sistema de proyección de información sobre el parabrisas equivalente a 47 pulgadas. Además, el Zeekr mantiene algunos mandos físicos para las funciones principales.
Para controlar las inercias de un SUV de este tamaño y planteamiento, el 9X incorpora suspensión neumática adaptativa de doble cámara y amortiguadores electromagnéticos de doble válvula y también dispone de diferentes programas de conducción, incluidos modos específicos para circular fuera del asfalto.
En cuanto a seguridad, el sistema Zeekr Assisted Drive combina un sensor LiDAR con cámaras y otros dispositivos para interpretar el entorno. Incluye control de crucero adaptativo y funciones de mantenimiento y centrado de carril, aunque continúa siendo un sistema de asistencia que requiere supervisión del conductor.
Con el 9X, Zeekr da un paso importante en el mercado español y plantea una alternativa a los grandes SUV de lujo tradicionales. Su principal desafío será convencer a compradores acostumbrados a fabricantes consolidados de que una marca china relativamente joven puede competir también en este exigente segmento. Y visto lo que vimos, puede hacerlo perfectamente.
Lexus ha preparado una actualización a fondo de su todocamino más vendido, con nuevos sistemas híbridos, mejoras en el chasis y un interior completamente renovado. El NX 450h+ aumenta su batería hasta los 23 kWh y estrena la carga rápida en corriente continua, una novedad en los híbridos enchufables de la marca. El SUV de tamaño medio de la firma japonesa recibe cambios que van mucho más allá del diseño, con nuevas tecnologías híbridas, ajustes en el chasis y un interior más digital. Su llegada a España está prevista para la primavera de 2027, aunque las primeras reservas ya se pueden realizar.
No estamos ante una generación completamente nueva, pero sí ante una actualización de calado para uno de los modelos con mayor peso comercial de Lexus en Europa. La marca ha centrado buena parte de sus esfuerzos en mejorar la eficiencia, ampliar la autonomía eléctrica de la versión enchufable y ofrecer una conducción más refinada.
El nuevo NX también crece ligeramente. Su longitud aumenta 30 milímetros hasta alcanzar los 4,69 metros, mientras que la anchura se mantiene en 1,865 metros, la altura en 1,66 y la distancia entre ejes en 2,69 metros. Los cambios exteriores incluyen una parrilla rediseñada, faros MultiLED de serie, una nueva firma luminosa para los pilotos traseros y llantas de 18 o 20 pulgadas, según el acabado.
Dos versiones híbridas y más de 100 kilómetros eléctricos
La principal novedad mecánica es la llegada de la sexta generación de los sistemas híbridos de Lexus. La oferta seguirá formada por dos versiones: el NX 350h, con tecnología híbrida convencional, y el NX 450h+, que permite recargar su batería mediante una conexión externa. Ambos utilizan un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2,5 litros, asociado a uno o varios motores eléctricos y a una transmisión automática de variación continua controlada electrónicamente.
El NX 350h entrega 199 cv y podrá elegirse con tracción delantera o total. La marca ha introducido cambios en la batería y en su sistema de refrigeración que permiten reducir su peso de 32,7 a 23,5 kilogramos y también se han revisado las prestaciones. Según las cifras provisionales, la versión de tracción delantera acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos, mientras que la de tracción total necesita 7,3 segundos.
El cambio más destacado llega con el NX 450h+. Su batería pasa de 18 a 23 kWh, lo que supone un aumento de capacidad cercano al 30 %. Gracias a ello, Lexus anuncia una autonomía eléctrica superior a los 100 kilómetros en ciclo WLTP, alrededor de un 40 % más que en el modelo anterior. La cifra exacta todavía está pendiente de homologación. La potencia combinada también crece, de 292 a 307 cv, y el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h baja hasta los 6,1 segundos. Son mejoras que sitúan al híbrido enchufable como la versión más potente de la gama y refuerzan su capacidad para realizar desplazamientos cotidianos utilizando únicamente electricidad, siempre que la batería disponga de carga suficiente.
Otra novedad importante es la posibilidad de utilizar carga rápida en corriente continua. El NX 450h+ será el primer híbrido enchufable de Lexus que incorpore esta función de serie y en condiciones favorables, la batería podrá pasar del 10 al 80 % de carga en aproximadamente 30 minutos, una característica especialmente útil cuando se necesita recuperar autonomía durante un viaje. Las dos motorizaciones mantienen, además, una capacidad de remolque de hasta 1.500 kilogramos.
Un habitáculo más digital y nuevas funciones de confort
El interior también recibe una actualización importante, especialmente en el apartado tecnológico. El conductor dispondrá de un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, acompañado de una pantalla multimedia táctil de 14 pulgadas. El sistema de infoentretenimiento estrena un procesador cuatro veces más rápido y cuenta con 256 GB de almacenamiento. También se ha renovado la interfaz para facilitar el acceso a las distintas funciones, incluida la posibilidad de visualizar las indicaciones de navegación directamente en la instrumentación. A estas novedades se suma una llave digital que permitirá acceder al vehículo mediante teléfonos móviles y relojes inteligentes compatibles. Lexus amplía igualmente sus servicios conectados, aunque algunas funciones estarán sujetas a suscripción.
Entre los nuevos equipamientos destaca Lexus Sensory Concierge, un sistema que permite coordinar la iluminación ambiental, la música, la climatización y las fragancias del habitáculo para crear diferentes ambientes a bordo. La gama europea estará organizada en cuatro niveles de equipamiento: Business, Executive, Luxury y F SPORT.
Lexus no ha limitado los cambios a la mecánica y las pantallas. Los ingenieros también han trabajado en la estructura del vehículo, la dirección, las suspensiones y el aislamiento acústico, con el objetivo de mejorar el comportamiento en carretera y el confort de marcha. La rigidez del suelo aumenta aproximadamente un 25 %, una modificación que debería contribuir a una respuesta más precisa del chasis. La marca también ha revisado la puesta a punto de la dirección y las suspensiones para adaptar el comportamiento del NX a las preferencias de los conductores europeos. Parte de ese trabajo se ha realizado en el circuito de Nürburgring, donde Lexus ha llevado a cabo el desarrollo. La intención es conseguir un SUV más estable y agradable de conducir, sin perder el confort que caracteriza al modelo.
El aislamiento acústico merece un capítulo aparte. Gracias a la incorporación de nuevos materiales, Lexus asegura haber reducido alrededor de un 20 % el ruido procedente del motor y de la carretera. En seguridad, todos los acabados incluirán de serie la nueva generación del paquete de asistentes Lexus Safety System+, con sistemas de ayuda a la conducción y prevención de accidentes. El renovado Lexus NX llegará al mercado durante la primavera de 2027, mientras que la apertura de reservas ya está abierta.
La IndyCar competirá en España por primera vez en 2027. Según ha adelantado este lunes El Periódico, la competición estadounidense de monoplazas visitará el Circuit de Barcelona-Catalunya el próximo mes de julio para la celebración de una carrera completamente inédita en Europa.
A falta de confirmación oficial esta prueba se incluirá en el calendario regular de la competición y será la única carrera del certamen en Europa. La IndyCar, desde su fundación en 1996 (no confundir con CART o Champ Car, competiciones diferentes) jamás ha disputado una prueba en territorio europeo.
Este acuerdo, promovido por las instituciones catalanas en más de una decena de reuniones, adquiere especial relevancia en el actual contexto del Circuit de Barcelona-Catalunya, que extendió su continuidad en la Fórmula 1 hasta 2032, aunque de forma alterna con Spa-Francorchamps en los años 2028, 2030 y 2032.
Asegurada su vinculación con MotoGP hasta 2031, el Circuit busca ampliar la oferta de competiciones de primer nivel con la incorporación de la IndyCar, una categoría arraigada casi de forma exclusiva en los Estados Unidos y que con su desembarco en Barcelona tratará de ampliar su alcance internacional.
Este acuerdo supondrá, además, el retorno del piloto Álex Palou, cinco veces campeón de la IndyCar, a su tierra, pues el Circuit se encuentra a menos de 30 kilómetros de su pueblo natal, Sant Antoni de Vilamajor.
El piloto catalán será el principal reclamo para el público local, aunque los organizadores destacan que la parrilla cuenta con una nutrida representación de pilotos procedentes de otros países de Europa que pueden atraer la atención internacional.
El Rally Dakar parece que va a tener nuevo escenario para la edición de 2027. El reciente ataque al aeropuerto de Riad y el repunte de intensidad del conflicto bélico en Oriente Próximo han ahuyentado a la organización del rally raid más exigente del mundo de Arabia Saudí, y todo apunta a que esta legendaria competición se disputará en Marruecos.
Según han adelantado ya varios medios de comunicación especializados en motor, Marruecos será el país que albergará el Dakar 2027. El país africano tiene mucha experiencia con este tipo de competiciones, pues cada año desde el 2000 (excepto en 2020) se disputa el Rally de Marruecos, una prueba que forma parte del Campeonato Mundial de Rally Raid, y suele servir como 'pretemporada' para los grandes candidatos al Dakar.
El recorrido y las fechas sufrirán alteraciones. En Arabia Saudí, la competición iba a empezar el 1 de enero de 2027, pero bajo esta nueva propuesta, comenzará el 9 de enero. Además, será algo más corto, pues finalizará el día 22 de enero, con una etapa de descanso prevista para el día 16.
Si el kilometraje era uno de los puntos llamativos de esta edición, pues superaba la barrera de los 5.000 kilómetros, la organización plantea un total de 4.300 kilómetros en Marruecos, que incluye una etapa maratón-refugio, en la que los pilotos no recibirán asistencia mecánica, y en la que tendrán que dormir en medio del desierto.
Pendiente de confirmación está el lugar para el prólogo, una primera etapa muy reducida que sirve como fiesta inaugural. Según los medios anteriormente referenciados, la Península Ibérica podría ser el destino para esta primera jornada, aunque aún no se sabe si Amaury Sport Organisation (ASO) se decantará por España o por Portugal.
Fernando Alonso, que volverá al Dakar siete años después, ya conoce este territorio, donde debutó en su momento en el rally-raid. Además, su copiloto, Marc Coma, puede resultar crucial, pues no solo ganó el Rally de Marruecos en tres ocasiones, sino que actualmente es organizador y director de dicho certamen.
La marca alemana, reina de los coches deportivos, ha presentado el prototipo de lo que será el Porsche del futuro, que ha bautizado con el nombre de Mission S. El nuevo modelo, que emplea una plataforma de superdeportivo con motor central y se sitúa por encima del 911, mantiene la identidad de la marca en sus formas y prestaciones. «Un Porsche debe ser reconocible como tal a primera vista», según Michael Leiters, presidente de la casa de Stuttgart, quien reveló que «el Mission S muestra un adelanto de las ideas y los rasgos de diseño que darán forma a Porsche en los próximos años».
El estreno mundial del Porsche Mission S tuvo lugar en el muelle de Queens (Nueva York), frente a Manhattan. Las primeras imágenes del Porsche 550 Spyder con motor central, tomadas allí mismo, dieron la vuelta al mundo en 1953. Como primer superdeportivo de la marca, el 550 Spyder sigue considerándose en la actualidad el modelo que definió la identidad de la empresa y abrió el mercado de Estados Unidos.
El exterior del Porsche Mission S traslada al futuro los rasgos de diseño típicos de la marca. Las características aletas torpedo, la línea de techo y la relación entre anchura y altura constituyen elementos centrales de la arquitectura del nuevo deportivo. Esto da lugar a lo que se conoce como «volúmenes flotantes», formas y superficies fluidas que parecen estar suspendidas. Se ha prestado especial atención a la pureza de las líneas del coche. Una línea principal envolvente conecta las firmas luminosas de las partes delantera y trasera. Los faros redondos y las marcadas aletas recuerdan al 911. El frontal plano está inspirado en el GT1, mientras que la línea de techo bajo el alerón trasero recuerda al 959.
Las proporciones vienen determinadas por la arquitectura de motor central. Ciertos detalles técnicos, como el sistema de refrigeración, que recuerda al ventilador del radiador del Porsche 917, o el alerón trasero activo totalmente integrado, presentan un diseño al más puro estilo Porsche. Otro elemento destacado son las llantas, para las que se ha creado un nuevo concepto de diseño orientado sistemáticamente a la construcción ligera.
En el interior, el protagonismo recae en el purismo y el conductor, buscando un equilibrio entre los mandos analógicos y digitales, con una reducción deliberada de las superficies digitales para lograr una interacción directa entre el conductor y el vehículo. El habitáculo del Porsche Mission S representa una vuelta deliberada a los valores fundamentales de la ingeniería de vehículos deportivos. La arquitectura interior tiene como referencia modelos históricos de Porsche, como el 550 Spyder y el 356. Dos líneas distintivas recorren el salpicadero y las puertas. Una transición fluida entre los mandos analógicos y las soluciones digitales hace que el interior resulte a la vez familiar y moderno. Los interruptores y botones clásicos se combinan con pantallas actuales. Nuevas soluciones técnicas, como el cierre del cinturón de seguridad integrado en el centro del asiento (tipo arnés) y los mandos de ajuste eléctrico reubicados, aportan comodidad, funcionalidad y ADN de competición. Frente al conductor se encuentra el cuentarrevoluciones, con aguja analógica y una pantalla dispuesta detrás. Según el modo de conducción, el cuentarrevoluciones pasa a primer plano para aumentar aún más la concentración.
Porsche ha renunciado expresamente a una pantalla central integrada de forma permanente y a otra fija para el acompañante en el salpicadero. En su lugar, se ha diseñado un sistema retráctil para teléfonos inteligentes que permite utilizarlos cuando sea necesario. Si se desea, el propio móvil del usuario puede servir como pantalla de navegación o de información. Una aplicación My Porsche da acceso a todas las funciones. Además, permite elegir para los instrumentos circulares diseños de inspiración histórica representados digitalmente.
Por primera vez, Porsche prevé una gama de superdeportivos disponible de forma permanente por encima del icónico 911. El objetivo es lograr el más alto nivel de excelencia técnica y la máxima flexibilidad. Lo respaldan décadas de experiencia en competición, una tecnología innovadora que define la identidad de la marca y el diseño con visión de futuro presentado con el Mission S.
George Russell irá neste final de semana para o GP de Singapura de Fórmula 1 sabendo que irá tomar uma grande penalização. A Mercedes confirmou que após o abandono na Malásia, o piloto precisa de um novo motor e, assim, vai exceder o limite máximo permitido na temporada.
Para o britânico, o GP do Bahrein, em Sepang, foi mais um para esquecer, já que, quando estava na terceira posição, quase no final da disputa, viu-se obrigado a abandonar com problemas no motor.
Após a prova, Toto Wolff confirmou que foi o motor que provocou o abandono de Russell. Segundo o austríaco, a falha não terá ocorrido no período antes do safety-car, mas a Mercedes disse, segundo a F1Mania, que ainda precisaria avaliar melhor os motivos.
Resumindo, a equipa alemã confirmou que George Russell precisa trocar o motor para a próxima corrida da F1 neste final de semana, em Marina Bay, e por isso irá largar para a corrida na cauda do pelotão.
Esta situação representa mais um enorme golpe no campeonato do piloto, que já está mais de 80 pontos atrás do seu companheiro de equipa Kimi Antonelli, quando faltam sete etapas para o fim do campeonato.
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