Una madre di sette figli ha perso la vita dopo essere stata travolta da un treno mentre effettuava la sua consueta corsa mattutina nei pressi di Eloy, in Arizona. Thelma Candelaria, 47 anni, stava presumibilmente registrando un video con il proprio smartphone mentre indossava cuffie a cancellazione del rumore, ignara dell’imminente pericolo.

È quanto emerge dalle dichiarazioni dei familiari, rilasciate in stato di profondo shock all’emittente televisiva KTVK. La donna aveva recentemente intrapreso un percorso dedicato al proprio benessere fisico, che si intersecava con un momento di rinnovamento spirituale segnato dal suo battesimo.

Candelaria aveva preso l’abitudine di documentare le proprie sessioni di corsa condividendole con i suoi follower su Instagram. Nell’ultimo video pubblicato giovedì 15 ottobre mattina, poche ore prima della tragedia, Candelaria appariva sorridente e piena di entusiasmo, dichiarando di prendere la corsa “molto sul serio” e rivolgendosi alla telecamera con un segno di vittoria e il pollice alzato. Nessuno avrebbe potuto immaginare che si trattasse del suo ultimo messaggio.

Secondo quanto riportato dalla polizia, la vittima stava riprendendo con il proprio cellulare un treno che suonava la sirena al suo passaggio, quando è stata travolta da un convoglio proveniente dalla direzione opposta. Anche quest’ultimo aveva azionato il segnale acustico di avvertimento, ma la donna non se ne sarebbe accorta poiché indossava cuffie a cancellazione del rumore.

Il macchinista aveva azionato il freno di emergenza, ma non è riuscito a evitare l’impatto. A ricostruire gli ultimi momenti di vita della madre è stata la figlia Alaisha, 29 anni, che ha ricordato come la donna stesse ascoltando la musica della sua artista preferita, Jessie Reyez. “Era nel suo mondo. Cantava e rideva”, ha dichiarato la giovane, descrivendo la madre come un “angelo”.

La vittima era stata inizialmente segnalata come dispersa dopo non aver fatto rientro a casa. Il suo corpo è stato successivamente ritrovato sul luogo dell’incidente.

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L’alta velocità non è soltanto una questione di infrastrutture. Per Ana Vasconcelos, eurodeputata portoghese del gruppo Renew Europe, rappresenta uno dei tasselli fondamentali per completare il mercato unico europeo e rafforzare l’integrazione tra gli Stati membri. Mentre il Parlamento è impegnato nell’esame del dossier “Connecting Europe through High-Speed Rail”, Vasconcelos indica una priorità chiara: trasformare le reti ferroviarie nazionali in un autentico sistema europeo. Secondo l’eurodeputata, la sfida principale non consiste soltanto nel costruire nuove linee, ma nel superare la frammentazione normativa e tecnica che ancora caratterizza il settore. Sistemi di segnalamento diversi, standard non armonizzati e procedure di autorizzazione differenti impediscono ancora oggi ai treni di circolare senza ostacoli da uno Stato membro all’altro. È un problema che richiama anche le conclusioni del Rapporto Letta, secondo cui l’alta velocità europea continua, di fatto, a fermarsi alle frontiere nazionali.

Per questo, la relazione in discussione punta a favorire una rete realmente europea, con regole armonizzate, standard tecnici comuni e un mercato più aperto alla concorrenza. Vasconcelos ritiene infatti che l’ingresso di nuovi operatori possa contribuire sia a migliorare la qualità del servizio sia a ridurre il costo dei biglietti per i passeggeri. Accanto all’apertura del mercato, considera prioritaria l’accelerazione dei collegamenti transfrontalieri ancora mancanti, spesso rallentati da procedure autorizzative lunghe e da difficoltà di coordinamento tra gli Stati membri.

Il nodo resta anche finanziario. Secondo le stime della Commissione europea, per completare la rete ferroviaria ad alta velocità entro il 2040 saranno necessari investimenti compresi tra 345 e 546 miliardi di euro, ben superiori alle risorse oggi disponibili. Per Vasconcelos, l’Unione dovrà concentrare gli investimenti soprattutto sui collegamenti transfrontalieri più strategici e utilizzare i fondi europei per attrarre anche capitali nazionali e privati, evitando di disperdere le risorse in interventi poco coordinati.

Rendere il treno una valida alternativa all’aereo richiede però anche un cambiamento nell’esperienza dei viaggiatori. «Le persone scelgono soprattutto in base al prezzo e ai tempi di percorrenza», sottolinea Vasconcelos. La risposta passa quindi attraverso linee più veloci, l’eliminazione dei principali colli di bottiglia della rete e condizioni di concorrenza più equilibrate con il trasporto aereo. Un ruolo importante sarà svolto anche dall’integrazione tra aeroporti e rete ferroviaria, così da rendere più semplici gli spostamenti porta a porta.

Tra gli ostacoli più evidenti per chi viaggia in Europa resta la difficoltà di acquistare un unico biglietto per tratte operate da compagnie diverse. Oggi organizzare un viaggio internazionale può essere complesso e, in caso di coincidenze perse, i diritti dei passeggeri non sempre sono garantiti lungo l’intero percorso. La proposta legislativa europea sulla bigliettazione ferroviaria, attualmente all’esame del Parlamento, punta proprio a introdurre sistemi di prenotazione multioperatore e a rafforzare la tutela dei viaggiatori durante tutto il tragitto.

Per l’eurodeputata portoghese, inoltre, l’alta velocità non deve limitarsi a collegare le grandi capitali europee. «Va considerata uno strumento di coesione», afferma. Significa investire anche nelle regioni periferiche e nei collegamenti mancanti dell’Europa centrale, orientale e atlantica, assicurando che la rete ad alta velocità sia pienamente integrata con il sistema ferroviario regionale. Una rete più capillare, sostiene, potrebbe contribuire a ridurre la pressione abitativa sulle grandi città, favorire lo sviluppo economico dei centri di medie dimensioni e contrastare lo spopolamento delle aree periferiche.

Per Vasconcelos, la posta in gioco va oltre la politica dei trasporti. «Un treno che deve fermarsi a una frontiera rappresenta un problema politico tanto quanto tecnico». L’obiettivo per il 2040 è la realizzazione di un vero Spazio ferroviario europeo unico, nel quale passeggeri e operatori possano muoversi senza barriere, acquistare un unico biglietto valido lungo l’intero percorso e contare su standard comuni in tutta l’Unione. Solo così, conclude, il treno potrà diventare un’alternativa realmente competitiva al trasporto aereo sulle medie distanze e uno dei simboli più concreti dell’integrazione europea.

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A quasi dieci anni dalla morte di Giulio Regeni, la sentenza di primo grado che ha condannato tre agenti dei servizi segreti egiziani torna al centro della vicenda giudiziaria con una richiesta concreta: dare esecuzione alle provvisionali riconosciute alla famiglia del ricercatore italiano. I genitori, Paola e Claudio Regeni, attraverso i loro legali Alessandra Ballerini e Giacomo Satta, hanno scritto all’ambasciatore egiziano a Roma sollecitando un intervento per ottenere il pagamento delle somme stabilite dalla Corte d’assise. La lettera, inviata oltre due settimane fa, è rimasta finora senza risposta.

I giudici hanno disposto provvisionali immediatamente esecutive per complessivi 500mila euro in favore dei familiari: 200mila euro ciascuno per il padre e la madre di Giulio e 100mila euro per la sorella Irene. Altri 150mila euro sono stati riconosciuti alla Presidenza del Consiglio dei ministri. Le somme costituiscono un anticipo sul risarcimento dei danni patrimoniali e non patrimoniali, che dovrà essere quantificato in sede civile.

Nella lettera, riferisce Repubblica, gli avvocati ricordano che per l’esecuzione delle provvisionali non è necessario attendere il giudizio definitivo. Occorre però la collaborazione delle autorità egiziane, chiamate a intervenire nei confronti di appartenenti ai propri apparati di sicurezza. Ballerini e Satta richiamano inoltre una promessa fatta personalmente dall’ambasciatore ai genitori di Regeni durante un colloquio privato: avrebbe “rispettato qualsiasi decisione della Corte”. Da qui la richiesta di un “attivo intervento per facilitare l’esecuzione del dispositivo della sentenza”, con la fiducia che il diplomatico non venga meno “alla parola data alla famiglia Regeni”.

La pronuncia di primo grado ha inflitto dieci anni a tre imputati: il maggiore Magdi Ibrahim Abdelal Sharif, per il quale la procura aveva chiesto l’ergastolo, e i colonnelli Uhsam Helmi e Athar Kamel Mohamed. Il quarto imputato, il generale Tariq Sabir, è stato assolto. Le condanne riguardano il sequestro di Regeni, avvenuto al Cairo il 25 gennaio 2016: i giudici hanno escluso l’accusa di omicidio, riconoscendo quella di sequestro di persona.

Nel commentare la decisione, il procuratore capo di Roma, Francesco Lo Voi, aveva sottolineato il risultato raggiunto nonostante quella che ha definito una “cooperazione non particolarmente proficua” da parte delle autorità egiziane. Il procedimento, ha spiegato, rischiava di rimanere bloccato, ma è stato possibile proseguire anche grazie all’intervento della Corte costituzionale. Ora, mentre si attende di conoscere le ragioni della decisione dei giudici, la famiglia Regeni chiede che almeno le somme riconosciute in via provvisionale trovino concreta esecuzione.

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Eni, ottenuto per il terzo anno consecutivo il “Gold Standard reporting” di UNEP: riconosciuto l’impegno nel reporting delle emissioni di metano

Eni ha ricevuto per il terzo anno consecutivo il “Gold Standard reporting” dell’Oil and Gas Methane Partnership 2.0 (OGMP 2.0) per l’impegno nella rendicontazione delle emissioni con i massimi livelli di qualità dei dati. OGMP 2.0 è un’iniziativa del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP), volta a stabilire lo standard globale per l’affidabilità e la trasparenza delle rendicontazioni delle emissioni di metano nel settore petrolifero e del gas. La rendicontazione è un passaggio fondamentale per tracciare e indirizzare efficacemente le azioni di mitigazione delle emissioni di metano.

Per il terzo anno consecutivo è stato riconosciuto a Eni il “Gold Standard reporting” dell’Oil and Gas Methane Partnership 2.0 (OGMP 2.0) per l’impegno nella rendicontazione delle emissioni con i massimi livelli di qualità dei dati. 

L’iniziativa OGMP 2.0 fa parte Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP), che ha l’obiettivo di stabilire lo standard globale per l’affidabilità e la trasparenza delle rendicontazioni delle emissioni di metano nel settore petrolifero e del gas. Fondamentale il passaggio della rendicontazione per il tracciamento e indirizzamento in modo efficace delle azioni di mitigazione delle emissioni di metano.

Quest’anno Eni ha ottenuto il “Gold Standard” grazie all’impegno nel monitoraggio e reporting di tutti gli asset materiali, inclusi quelli non operati, per i quali ha raggiunto i massimi livelli di qualità ed affidabilità dei dati di reporting. Tale risultato è stato possibile grazie al coordinamento con i partners e le national oil companies dei paesi nei quali Eni opera.

Eni ha aderito all’OGMP 2.0 nel 2020, ricevendo un primo riconoscimento nel 2023 con il “Gold Standard Pathway”, grazie al significativo miglioramento dei piani di implementazione della rendicontazione delle emissioni di metano, in conformità alle raccomandazioni dell’OGMP 2.0. Nel 2024 e nel 2025, Eni ha ottenuto il “Gold Standard” per gli asset operati.

Eni ritiene che il gas naturale abbia un ruolo nel percorso di transizione energetica al 2050 per la sua affidabilità, versatilità e basso contenuto di carbonio rispetto ad altri combustibili fossili. Tuttavia, è necessaria un’azione globale per eliminare le perdite di metano lungo tutta la filiera del gas naturale. Eni si è posta l’obiettivo di azzerare le emissioni di metano entro il 2030 e, in quest’ottica, nel 2025 ha raggiunto il target di riduzione dell’80% dell’indice emissivo di metano, rispetto al 2014.

Eni è impegnata con altri attori del settore e organizzazioni internazionali a controllare le emissioni su tutta la catena del valore. La società è co-fondatore dell’UNEP Oil & Gas Methane Partnership (OGMP), dell’Oil and Gas Climate Initiative e dei Methane Guiding Principles (MGP). Nel 2023 Eni ha aderito all’Oil&Gas Decarbonisation Charter (OGDC), un’iniziativa fondamentale per allineare il settore verso azioni trasparenti e concrete per ridurre le emissioni, tra cui il metano e il flaring, nonché al Global Flaring and Methane Reduction Trust Fund (GFMR), un’iniziativa lanciata dalla Banca Mondiale per supportare i governi e gli operatori dei paesi in via di sviluppo nell’eliminazione del flaring di routine e nella riduzione quasi a zero delle emissioni di metano del settore O&G entro il 2030.

Eni ha inoltre siglato accordi di collaborazione con diverse società petrolifere nazionali (NOCs), tra cui EGAS e Sonatrach, con l’obiettivo di condividere competenze ed esperienza nella gestione del metano per la riduzione delle emissioni in tutto il settore attraverso programmi di capacity–building e iniziative di knowledge–sharing. Nel 2025 sono state implementate attività formative e di supporto tecnico in Egitto, Algeria, Libia e Iraq.  A ulteriore conferma dell’impegno condiviso nel percorso di decarbonizzazione nel corso del 2026 Eni ha firmato un nuovo protocollo d’intesa (MoI) con Sonatrach volto ad ampliare la collaborazione tra le due società su questi temi.

L’impegno di Eni alla riduzione delle emissioni di metano è una delle leve del piano di decarbonizzazione delle operazioni dell’azienda, che include anche la progressiva riduzione delle emissioni da flaring di routine e investimenti nell’efficienza energetica, con l’obiettivo di raggiungere emissioni Net Zero Scope 1+2 per il business Upstream entro il 2030, e per tutta Eni entro il 2035.

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Pendolari in rivolta e interrogazioni parlamentari annunciate al ministro dei Trasporti Matteo Salvini. Perché da novembre Trenitalia cancella il Carnet Smart, dieci viaggi in trenta giorni sui treni dell’Alta Velocità, dal lunedì al venerdì, a prezzi agevolati. Una decisione che interessa soprattutto i tanti lavoratori che alternano presenza in ufficio e smart working. Sulle tratte Torino-Milano, Bologna-Milano e Roma-Napoli il carnet costa 139 euro, 13,90 a viaggio; sulla Firenze-Bologna 99. Ma a meno di non effettuare una ventina di tratte al mese, toccherà sborsare di più o trovare un’alternativa. Una prospettiva che, però, per Trenitalia non rappresenta l’attuale domanda, alla quale l’azienda sostiene di aver risposto con un abbonamento mensile con una riduzione di 80 euro.

Sulla Torino-Milano il nuovo abbonamento mensile scenderà da 374 a 294 euro, ma ogni prenotazione costerà 2 euro. Cinque viaggi, per dieci tratte tra andata e ritorno, oggi acquistabili a 139 euro, con l’abbonamento costerebbero 314 euro: 175 euro in più (+126%). Con dieci viaggi si passerebbe da 278 a 334 euro, +56 euro. Senza Carnet Smart, denuncia il Comitato Pendolari Alta Velocità Roma-Napoli, chi non acquista l’abbonamento potrebbe pagare circa 48 euro a viaggio a tariffa piena, contro i 13,90 euro a tratta del carnet. “Non si può chiedere ai lavoratori di moltiplicare per tre o quattro il costo della propria mobilità semplicemente per continuare a recarsi al lavoro”, scrive il Comitato sui social, chiedendo il ripristino o un’alternativa equivalente.

C’è già chi minaccia di passare alla concorrenza. Nelle chat dei pendolari circolano reclami a Trenitalia e inviti a rivolgersi all’Antitrust. Perché, si legge sui social, “cancellano la sola tariffa flessibile per chi fa smart working o turni parziali”, e annuncia di rivolgersi alla concorrenza”. Sulla Torino-Milano, ad esempio, Italo offre dieci viaggi a 179 euro: 40 in più rispetto al vecchio carnet, ma meno dei 314 euro dell’abbonamento Trenitalia. Che diventa conveniente se i viaggi raddoppiano: con venti viaggi il nuovo abbonamento Trenitalia costa 334 euro contro i 358 di due carnet Italo. Su alcune tratte, però, la concorrenza non offre la stessa copertura e non manca chi si sente costretto a scegliere l’auto. Ci sono poi altri tipi di carnet che Trenitalia manterrà, ma per chi non si sposta tutti i giorni la soluzione più economica è arrivata al capolinea.

Trenitalia difende la scelta, che giustifica con un’evoluzione della domanda, dove il fenomeno dello smart working si sarebbe ridimensionato rispetto al passato, a quando il Carnet Smart era nato, subito dopo il Covid. L’azienda evidenzia rivendica “il nuovo modello di gestione degli abbonamenti mensili all’Alta Velocità, con una riduzione di 80 euro“. Che, spiega in una nota “si inserisce in un percorso di evoluzione dell’offerta commerciale volto a rispondere alle mutate esigenze di mobilità dei clienti e a un utilizzo più efficiente dei posti disponibili sui treni”. Il Carnet Smart, spiega l’azienda, arrivò dopo la pandemia per il lavoro agile. Ora vuole contrastare anche le prenotazioni non utilizzate che, dice, sottraggono posti. I 2 euro saranno rimborsati annullando il viaggio prima della partenza. E sulla Napoli-Roma, scrive Trenitalia in una nota, “chi fa trenta viaggi risparmierà 20 euro rispetto al vecchio abbonamento”. Di altro avviso alcuni parlamentari. Marco Grimaldi (Alleanza Verdi e Sinistra) denuncia una “mossa classista e ambientalmente scellerata” a danno di studenti e precari e annuncia un’interrogazione a Salvini. Anche Raffaella Paita e Ivan Scalfarotto (Italia Viva) interrogheranno il ministro: “Chi si sposta per motivi professionali non può essere costretto a quadruplicare la spesa con abbonamenti mensili da oltre 400 euro o a pagare i viaggi a tariffa piena”.

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Any pediatrician has seen it: a baby who spends so many hours lying on their back that one side of the head ends up flat. The condition is called deformational plagiocephaly, from the Greek plagios (“slanted”) and kephalé (“head”). It comes from steady outside pressure on a skull that is still soft, not from a […]

On the slope below the cemetery of Sant’Elpidio a Mare, in Italy’s Le Marche region, recent heavy rains loosened the hillside enough to expose something no one was looking for: a rounded ceramic vessel, decoration still visible, sitting almost intact in the displaced earth. It looked, at first, like debris. It turned out to be […]