El mecánico más conocido del mundo, Scott Kilmer, ha colgado un vídeo explicando por qué en ocasiones hay que pisar bastante el acelerador para que el coche no acumule humedad en la válvula del aceite, hollín en los componentes internos o carbonilla en el filtro de partículas.

Pero ojo, el experto no habla de una necesidad de exceder la velocidad para conseguir el resultado, sino de circular a velocidades de autopista: "Cuando conduces a velocidades de autopista, la gasolina, que en realidad es un buen disolvente, puede limpiar las válvulas y los anillos de los pistones mientras circula".

¿Por qué recomienda el mecánico circular rápido de vez en cuando?

Utilizar el vehículo exclusivamente para trayectos urbanos breves impide que el motor alcance la temperatura adecuada de funcionamiento. En los arranques en frío, el lubricante se contamina con agua procedente de la condensación que no logra evaporarse si los recorridos se interrumpen al cabo de pocos minutos. Para comprobar la presencia de esta humedad, el mecánico aconseja abrir el tapón de la válvula de aceite y verificar si se ha formado una pasta blanquecina y espumosa en el sistema.

Para solucionar este inconveniente, Kilmer considera que es necesario conducir alrededor de una hora a un ritmo constante de entorno a los 100 km/h, para que la temperatura del aceite sea de entre 90 y 100 °C y se evapore el agua retenida en el cárter. Tal y como cuenta el veterano especialista, esta práctica es popularmente conocida como "la puesta a punto italiana".

La eficacia de la puesta a punto italiana según el sistema de inyección

La capacidad real de esta técnica es distinta según la tecnología del motor. En los propulsores con inyección indirecta, la gasolina se pulveriza antes de la cámara de combustión y pasa directamente sobre las válvulas de admisión. De este modo, el combustible puede actuar como disolvente y arrastrar los depósitos de carbonilla.

Por el contrario, en los motores con inyección directa, el combustible entra directamente en el cilindro sin bañar las válvulas de admisión. En estos casos, rodar a velocidad sostenida ayuda a eliminar residuos en los pistones o el catalizador y a regenerar los filtros, pero no elimina la carbonilla incrustada en las válvulas de admisión.

En otoño y las épocas de fuertes lluvias, los caminos se vuelven auténticas pistas de charcos de barro. En estas circunstancias, circular por ellos expone a los automóviles a una situación que nunca quieres que se dé: los neumáticos pierden tracción y el vehículo deja de avanzar.

¿Te has quedado atrapado en el barro y no sabes qué hacer para sacar el coche? Probar reiteradas veces a salir pegando acelerones solo va a empeorar la situación, por lo que te recomendamos seguir unos pasos y maniobras que pueden ahorrarte tener que pedir ayuda para remolcar el vehículo o para que te acerquen alguna herramienta.

Cómo sacar el coche del barro sin herramientas

Los especialistas del Real Automóvil Club de España (RACE) recomiendan ejecutar una serie de pasos para liberar un vehículo atascado en el lodo:

En primer lugar, hay que observar cómo ha quedado atrapado, por qué y si hay algún peligro. Posteriormente, se debe aligerar el peso del automóvil, por lo que hay que vaciar el maletero y el habitáculo de objetos pesados, por lo que los pasajeros también tienen que bajarse. Cuanto más ligero esté el coche sobre la superficie, mayor será la adherencia en cuanto las ruedas encuentren un mínimo de agarre.

La primera maniobra a intentar consiste en girar la dirección progresivamente hacia ambas direcciones mientras se acelera con extrema suavidad para que los neumáticos busquen tracción en zonas laterales del terreno que puedan estar menos saturadas de agua. Si el coche no logra avanzar de frente, otra alternativa es poner marcha atrás, ya que en muchos casos el terreno posterior es más firme. En cuanto se logra la buscada tracción, hay que acelerar de forma continua hasta superar por completo la zona embarrada y no volver a quedar atascado.

¿Qué hacer en caso de que el automóvil no salga del barrizal?

Las técnicas propuestas anteriormente no garantizan que un vehículo se desatranque. Dependiendo de sus características y de la profundidad que han alcanzado la o las ruedas implicadas, será necesario emplear ayuda externa o elementos de apoyo.

Para empezar, podemos probar utilizando objetos presentes en el entorno o en el propio vehículo, como las alfombrillas del coche, que colocadas casi por debajo de las ruedas motrices proporcionan un gran nivel de agarre por su espesor y materiales. Asimismo, colocar ramas, hojas secas, maleza o piedras pequeñas no afiladas justo delante de las ruedas ayuda a crear una superficie firme. Otro recurso muy efectivo es montar las cadenas de nieve si se tienen para alterar la superficie de rozamiento.

Si las ruedas continúan patinando y se dispone de una bola de remolque instalada, se puede tirar del automóvil con la ayuda de otro vehículo mediante una cincha o cable. Si ninguna de estas alternativas da resultado, no quedará más remedio que contactar con el servicio de asistencia para pedir ayuda profesional.

La ministra de Sanidad, Mónica García, ha anunciado que no concurrirá en la lista de Frente Amplio de cara a las elecciones generales del 29 de noviembre, si bien seguirá en política como candidata de Más Madrid en los comicios autonómicos del próximo mes de mayo de 2027. Según ha comunicado la propia ministra en declaraciones al diario El País, ha tomado la decisión de renunciar a Frente Amplio tras una "profunda reflexión" al anteponer "el bien común al interés personal".

El cabeza de lista de la confluencia electoral por la circunscripción de Madrid es el portavoz adjunto de Más Madrid en la Asamblea Emilio Delgado, mientras que Tesh Sidi ocupará el número de dos de la candidatura. La propia Sidi ha expresado este martes que solo puede tener "buenas palabras" hacia la ministra de Sanidad y líder de su formación, a la que ha agradecido el trabajo que ha hecho a la hora de conformar Frente Amplio. "Llegué a la política de su mano y seguir caminando juntas es un orgullo", ha señalado. Por su parte, la ministra considera a Sidi "uno de los perfiles que pueden representar a Más Madrid en la coalición y aunar más voluntades del electorado progresista".

En plenas negociaciones para la configuración de Frente Amplio, Más Madrid propuso a Emilio Delgado para encabezar la lista por Madrid al Congreso, seguido de la líder del partido y ministra de Sanidad, Mónica García. Sin embargo, la formación ya había acordado que Delgado, Sidi y el concejal del Ayuntamiento de Madrid, Eduardo Rubiño, fueran sus referentes electorales para estos comicios. Fuentes de Frente Amplio apuntan a que, casi con total seguridad, los números 3 y 4 de las listas irán para Izquierda Unida y Movimiento Sumar, respectivamente, aunque otras voces de la alianza apuntan a que no hay nada decidido aún.

IU eligió en sus primarias al coordinador de Andalucía, Toni Valero, como su candidato en el seno de Frente Amplio, mientras que Movimiento Sumar hizo lo propio con la co-coordinadora Verónica Martínez Barbero, aunque aún no se ha anunciado la circunscripción en la que irán. Sea como fuere, las dos formaciones contará así con puestos que están considerados de salida por parte de la candidatura en Madrid.

Por su parte, García, cuyo nombre llegó a barajarse como posible candidata a la Presidencia del Gobierno de la nueva coalición, fue proclamada candidata de Más Madrid a las elecciones autonómicas de 2027 tras alcanzar un acuerdo con el sector encabezado por Emilio Delgado, que precisamente aceptó concurrir al Congreso en las elecciones generales. Sin embargo, la ausencia de liderazgo en Frente Amplio ante el adelanto electoral anunciado por Pedro Sánchez hizo que la ministra diese un paso al frente, aunque finalmente su opción acabó perdiendo peso tras la postulación de Ada Colau, que terminará siendo la líder del espacio y se presentará a las elecciones como número 1 por Barcelona, seguida del ministro Ernest Urtasun.

El 20 de marzo de este 2026, el Gobierno aprobó mediante el Real Decreto-ley 7/2026 un "Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio" que incorporaba bonificaciones fiscales para paliar las subidas en el precio de los carburantes. Inicialmente, las rebajas en el Impuesto sobre Hidrocarburos vencían el 30 de junio de 2026.

Sin embargo, dos prórrogas han propiciado que se sigan adaptando descuentos a los precios de los combustibles todavía hoy. La aplicable en el último tramo del año se aprobó el 29 de septiembre mediante el Real Decreto-ley 25/2026 y lleva en vigor desde el 1 de octubre. Dicha norma establece una retirada gradual del descuento en el Impuesto sobre Hidrocarburos con bonificaciones de:

• 20 céntimos por litro en octubre.
• 13 céntimos en noviembre.
• 6 céntimos en diciembre.

¿Qué pasará a partir del 1 de noviembre cuando terminen las ayudas a los carburantes?

Como apuntan desde Carwow, el Real Decreto-ley 25/2026 establece una cláusula de salvaguarda que puede congelar el recobro de los impuestos. Esta cláusula determina que, si el Índice de Precios al Consumo (IPC) de septiembre de la gasolina o del gasóleo supera en más de un 15 % al registrado en el mismo mes del año anterior, la bonificación de 20 céntimos por litro se mantendrá intacta durante todo el mes de noviembre y la de diciembre se fijaría en 13 céntimos.

Teniendo en cuenta que en agosto los carburantes se situaban un 21,3 % por encima del año previo y el gasóleo un 30,3 %, es muy probable que se rebase dicho umbral del 15 % y se active la salvaguarda. En caso de que no se active la cláusula, la bonificación fiscal pasará de los 20 céntimos actuales a 13 céntimos por litro el 1 de noviembre. 7 céntimos de descuento directo en la base imponible que, tras aplicar el 21 % de IVA, se traduciría en un encarecimiento real de 8,5 céntimos por litro en el surtidor tanto para el diésel como para la gasolina.

¿Cuánto costará cada carburante en noviembre si no se activa la cláusula de salvaguarda?

Si el INE confirma que no se superó el límite del 15 % y, por tanto, la cláusula de salvaguarda no entra en funcionamiento, se estima que la evolución será a partir del 1 de noviembre similar a esta:

• Gasolina 95: Pasando de los 1,788 euros por litro actuales de media a situarse en torno a los 1,87 euros por litro.
• Gasóleo A: Se incrementaría desde los 1,890 euros por litro de media actuales hasta rozar la barrera psicológica de los dos euros con 1,98 euros por litro.

Repostar un depósito de 50 litros de gasóleo pasaría de costar 94,50 euros a 98,75 euros y el de gasolina de 89,25 euros a 93,50 euros. Es decir, la subida supondría 4,25 euros más por depósito.

Los dos escenarios posibles en diciembre para el combustible

De cara al último mes del año, la evolución de los precios en las estaciones de servicio dependerá también de si se activan cláusulas de salvaguarda del Real Decreto-ley 25/2026 o no. En el primer escenario, si el IPC de los carburantes en octubre o septiembre supera en más de un 15 % al del mismo mes de 2025, la bonificación fiscal de 20 céntimos por litro se prorrogará íntegramente durante todo diciembre. De confirmarse este umbral, el coste en el surtidor se mantendrá prácticamente congelado en los niveles actuales.

Por el contrario, si la inflación se modera por debajo del umbral del 15 % en octubre, pero sí se rebasó en septiembre, se puede dar un segundo escenario que contempla la aplicación de una bonificación intermedia de 13 céntimos por litro en diciembre.

Finalmente, en un tercer escenario en el que la variación del IPC no rebase el 15 % ni en septiembre ni en octubre, se aplicaría lo fijado en la norma de forma ordinaria, reduciendo la ayuda fiscal a 6 céntimos por litro. Al retirarse 14 céntimos de bonificación frente a la ayuda inicial, el incremento acumulado en el surtidor alcanzaría unos 17 céntimos por litro.

No es la primera vez que helicópteros de la Dirección General de Tráfico han tenido que dejar de volar. El 1 de septiembre del pasado año todos quedaron inoperativos debido a que no existía un contrato en vigencia con ninguna empresa para el mantenimiento de las aeronaves. La situación se prolongó durante cerca de dos meses, hasta que apareció Eliance para hacerse cargo de esta tarea y de la modernización de los Pegasus.

Ahora, es esta adjudicataria la que está atravesando una situación cercana a la ruina, tras comunicar la activación del preconcurso de acreedores a sus 230 trabajadores al registrar pérdidas de 24 millones de euros en su último ejercicio. Como consecuencia, varios helicópteros de la DGT han tenido que dejar de volar en dos comunidades autónomas.

¿Qué helicópteros de la DGT han dejado de controlar malas prácticas al volante?

Según informa Comisiones Obreras (CCOO), los Pegasus pertenecientes a las patrullas con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado completamente de volar, de forma que la DGT ha quedado sin este servicio de vigilancia tanto en Andalucía como en Galicia.

La crisis de la adjudicataria choca directamente con los objetivos fijados en el contrato firmado con la DGT por 51,15 millones de euros a finales de 2025. Dicho acuerdo, proyectado para 38 meses, tenía como objetivo principal modernizar la flota e incrementar las horas de vuelo de unas 2.700 a más de 5.500 anuales. Sin embargo, la situación financiera del operador privado ha provocado el efecto contrario.

CCOO pide responsabilidades para garantizar el futuro de las aeronaves

La Sección Sindical de FSC-CCOO en el Ministerio del Interior ha remitido una carta al ministro Fernando Grande-Marlaska denunciando que la gestión de la DGT ha puesto en riesgo un servicio público esencial para la seguridad vial. El sindicato recuerda que ya advirtió hace más de un año de los antecedentes de incumplimientos contractuales y penalizaciones que arrastraba la adjudicataria Eliance en otras administraciones públicas, como en el transporte sanitario aéreo de Baleares, Madrid y el Sergas en Galicia.

Desde la organización sindical critican la estrategia de la Administración de "abrir las puertas a la privatización" de la Unidad de Medios Aéreos (UMA), un servicio que desde 1989 ha contribuido activamente a reducir la mortalidad en carretera. Además, denuncian que las patrullas sufren un déficit de personal que roza el 50 % de vacantes en plantillas de pilotos y mecánicos debido a la falta de Ofertas de Empleo Público (OEP).

Ante este escenario, Fernando García Castro, secretario general de FSC-CCOO en Interior, insiste en que "la seguridad en la carretera ni se privatiza ni es un negocio". Por ello, desde el sindicato exigen a la DGT y al Ministerio del Interior que asuman responsabilidades y exploren alternativas de gestión directa y pública y proponen que se destine íntegramente la recaudación de las sanciones de tráfico a financiar las infraestructuras públicas de seguridad vial.

Podemos abandona su marca de cara a las elecciones generales y deja todo el protagonismo a su candidata: Irene Montero. La formación ha presentado su nueva imagen de campaña y las líneas maestras de su programa electoral. Ni rastro del nombre ni del logotipo de Podemos, que deja su paso a un enorme "Irene" que se repite en el margen superior izquierdo acompañado de "Paz, casa y trabajo", el lema que ha seleccionado para su andadura hacia los comicios.

"La nueva imagen de la campaña de Irene Montero parte de una idea sencilla: volver a poner en el centro lo básico, las cosas que hacen posible una vida digna. Paz, casa y trabajo son tres palabras cotidianas que condensan las principales preocupaciones de millones de personas y resumen una propuesta política que quiere hablar de lo concreto: poder acceder a una vivienda, llegar a fin de mes, trabajar para vivir y no vivir para trabajar, y construir un país que apueste por los cuidados y la paz frente a la guerra y el rearme", asegura Podemos en un comunicado.

Son estos asuntos los ejes centrales de la campaña. Por un lado, la vivienda, pues esta "no puede ser un negocio", así como la lucha por bajar "el coste de la vida" y recuperar "el poder adquisitivo". Por otro, la lucha contra el cambio climático, la reducción de la jornada laboral a 30 horas semanales y la subida del SMI a 1.800 euros y "la paz". "No queremos que nuestros hijos vayan a las guerras. Ser socio de EEUU en la OTAN nos pone en peligro (...) Ni un euro más a armas", expresan desde Podemos.

La formación morada ha confirmado este lunes que se presentará a los comicios en todas las circunscripciones (menos en Cataluña, tras el pacto con ERC, y la Comunidad Valenciana y Canarias, donde sí hay acuerdo de unidad) y ha vuelto a cargar contra Frente Amplio, al que acusa de impedir que el viernes pasado se alcanzase un acuerdo de unidad de la izquierda. "Intentamos en todo momento cerrar acuerdos para que no se perdiese ningún voto de izquierdas. Desde Frente Amplio no se quiso así. Su decisión fue cerrarse en banda y pactar con el PSOE en el Senado", ha declarado este lunes el secretario de Organización, Pablo Fernández, que asegura que lo que pide la calle en estos momentos es "una izquierda autónoma" de los socialistas.

Fernández ha señalado, en otro ataque velado a la alianza plurinacional, que "es evidente que esta legislatura ha puesto de manifiesto de forma palmaria que cuando el PSOE no tiene un verdadero contrapeso de izquierdas el resultado acaba siendo negativo para la clase trabajadora". "Hay alternativa a la corrupción, rearme, crisis de vivienda, pérdida de poder adquisitivo… Las calles nos están marcando el camino", ha expresado.

Podemos entra de lleno en la precampaña del 29N y, aunque pide "pasar página" del conflicto con Frente Amplio, insiste en culparlo de que la izquierda acuda dividida a las próximas elecciones. "Intentamos en todo momento cerrar acuerdos para que no se perdiese ningún voto de izquierdas. Desde Frente Amplio no se quiso así. Su decisión fue cerrarse en banda y pactar con el PSOE en el Senado", ha declarado este lunes el secretario de Organización, Pablo Fernández, que asegura que lo que pide la calle en estos momentos es "una izquierda autónoma" de los socialistas.

Esa izquierda autónoma, dice, la representa su formación y no Frente Amplio, a la vista del acuerdo al que ha llegado para las candidaturas a la Cámara Alta. Podemos, sin embargo, sí se ha integrado en esa coalición en las Islas Baleares, algo que se le ha recordado a Fernández durante su rueda de prensa. "Es una excepción por la singularidad de ese territorio", ha afirmado, sin dar más explicaciones.

Con todo, el secretario de Organización de la formación ha defendido, en otro ataque velado a la alianza plurinacional, que "es evidente que esta legislatura ha puesto de manifiesto de forma palmaria que cuando el PSOE no tiene un verdadero contrapeso de izquierdas el resultado acaba siendo negativo para la clase trabajadora". "Hay alternativa a la corrupción, rearme, crisis de vivienda, pérdida de poder adquisitivo… Las calles nos están marcando el camino", ha expresado.

Así, "para cerrar el tema", Fernández ha confirmado que Podemos se presentará a las elecciones en todas las circunscripciones (menos en Cataluña, tras el pacto con ERC, y la Comunidad Valenciana y Canarias, donde sí hay acuerdo de unidad) y que no atenderá el ofrecimiento de Chunta Aragonesista y Ara Mès para que candidatos independientes de la formación morada se integren en sus respectivas listas de cara a evitar la dispersión del voto en esos territorios, una fórmula parecida a la que recoge el acuerdo al que el partido llegó con ERC en Cataluña.

De este momento, "hay que pasar página y hay que empezar de hablar de propuestas". "Planteamos sentido común, que la política vuelva a lo básico: Paz, casa, trabajo", ha aseverado Fernández, antes de hablar del "plan de cinco puntos" en el que insistirán a lo largo de aquí al 29N y que está atravesado por el derecho a la vivienda, el coste de la vida, la paz, el trabajo y el cambio climático

"Tenemos que construir un futuro como clase y como país, hay que recuperar el control de la economía, el derecho a la vivienda, la reducción de la jornada laboral a 30 horas semanales, el salario mínimo interprofesional de 1.800 euros, paz y defensa de lo público y la lucha contra la emergencia climática", ha enumerado.

Por su parte, Fernández ha confirmado que el secretario de Economía de Podemos, Tito Morano, ocupará el número 2 de la lista de los morados en Madrid, y que, a priori, no cree que la Irene Montero, candidata del partido, abandone su escaño en el Parlamento Europeo antes de que se celebren las elecciones. Entretanto, el próximo sábado tendrá lugar en Barcelona el primer acto conjunto de Irene Montero y Gabriel Rufián de cara al 29-N, un evento enmarcado en el acuerdo que ambos firmaron la semana pasada, a través del cual Podemos renunciaba a presentarse en Cataluña y pasaba a apoyar a ERC a cambio de que el portavoz republicano participase en actos de campaña con Montero dentro y fuera de Cataluña.

La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) se ha interesado por los motivos que han llevado a España a ser un referente en seguridad vial en el transporte de viajeros al contar actualmente con una tasa de siniestralidad de un 0,1 % en sus servicios de autobús y autocares.

Para ello, han contado con el punto de vista de Jaime Rodríguez, director de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), quien ha señalado que todavía queda un margen de mejora y "el objetivo final del sector es cero víctimas mortales; una meta que el sector ya alcanzó en 2019".

Motivos por los que los autobuses y autocares presentan una siniestralidad tan baja en España

Las claves detrás de los buenos resultados en seguridad vial son las inversiones en el humano y en la máquina, es decir, en la formación continua de los conductores profesionales y en vehículos modernos. Según defiende Rodríguez, "la formación debe seguir siendo una piedra angular de la seguridad vial, pero también debe evolucionar" hacia un marco formativo que simplifique y modernice el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Asimismo, el modelo de licitación de contratos de servicio público en España establece límites de antigüedad máxima de los vehículos y su equipamiento a bordo que incentivan la renovación continua de las flotas.

Por otro lado, el director de la patronal también considera un factor a destacar la capacidad del transporte de viajeros para descongestionar el tráfico en las carreteras: "Un autobús puede sustituir a una media de unos 20 coches, reduciendo la densidad del tráfico. Más allá de hacer que la movilidad sea más sostenible y eficiente, los autobuses y autocares hacen que nuestras carreteras sean más seguras para todos".

Renovaciones de las flotas en el sector del autobús

Anualmente, los operadores españoles de transporte en autobús y autocar invierten alrededor de 1.000 millones de euros en la renovación de sus flotas y en la formación continua de sus conductores. De esta forma, muchos vehículos incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) como la frenada de emergencia automática, la alerta de cambio involuntario de carril, la detección de ángulos muertos y la monitorización de fatiga y atención del conductor, con los que se reducen las probabilidades de siniestro.

En resumen, como sentencia el propio Rodríguez: "La tecnología presta apoyo a los conductores profesionales. Combinar conductores altamente capacitados con vehículos cada vez más inteligentes es la mejor manera de hacer que uno de los medios de transporte más seguros sea aún más seguro".

Los ladrones son grandes conocedores de los detalles de las leyes penales y aprovechan cualquier "ventaja" que pueda reducir una posible sanción en caso de ser cazados. De esta forma, se popularizan modos de robar legalmente considerados hurtos.

La Policía Nacional ha colgado un video en su cuenta de TikTok alertando sobre una sencilla técnica para la que solo se necesita un billete de 50 euros, que ya es una de las más empleadas en la sustracción de vehículos o de los objetos de valor que se encuentran dentro del habitáculo. Conociendo la artimaña, miles de conductores pueden interpretar fácilmente cuándo puede que estén siendo víctimas de un intento de robo.

¿En qué consiste la técnica del billete de 50 euros?

Como explica la agente de la Policía Nacional en la alerta difundida en redes sociales, los delincuentes aprovechan cuando el coche está estacionado en zonas muy concurridas o aparcamientos para colocar un billete de 50 euros (que resulta ser falso) bajo el limpiaparabrisas, en una posición donde sea bien visible desde el asiento del conductor.

Cuando la víctima accede al vehículo, arranca e inicia la marcha; percibe de inmediato la presencia del billete. La reacción instintiva suele llevar al conductor a detenerse y bajar del habitáculo para retirarlo. Al hacerlo, comete el error clave que esperan los delincuentes: dejar las puertas abiertas, el motor en marcha y los objetos personales desprotegidos. En cuestión de segundos, los ladrones aprovechan la distracción para sustraer bolsos, teléfonos y pertenencias del interior, o incluso para ponerse al volante y llevarse el propio automóvil.

¿Por qué es tan utilizada esta técnica?

Legalmente, esta acción está considerada hurto y no robo por la ausencia total de fuerza en las cosas o violencia física e intimidación en las personas. Al ser el propio conductor quien baja del automóvil de forma voluntaria, motivado por el engaño, los delincuentes no necesitan forzar cerraduras, romper ventanillas ni amenazar a la víctima.

El delito de robo exige obligatoriamente el empleo de fuerza en las cosas (como romper un cristal o forzar una puerta) o bien violencia e intimidación sobre las personas, lo que acarrea penas de cárcel de hasta tres años. En cambio, en este tipo de acciones, si el valor económico de lo sustraído supera los 400 euros, la pena fijada en el artículo 234 del Código Penal va de los 6 a los 18 meses de prisión. Cuando el valor de los objetos no alcanza los 400 euros, la pena contemplada en la segunda parte del mismo artículo del reglamento es de multa de uno a tres meses.

El Consejo de Ministros ha dejado atada la concesión de la construcción y explotación de las ocho nuevas áreas de servicio dotadas de estaciones de recarga ultrarrápidas para vehículos eléctricos antes de abandonar el Gobierno.

Este lunes 13 de octubre ha anunciado la licitación de seis contratos por un valor estimado de 611,9 millones de euros, de los cuales alrededor de 78 millones se corresponden con la construcción de las áreas de servicio. Según explican desde el propio ministerio, las ubicaciones seleccionadas son terrenos de titularidad estatal que se encontraban infrautilizados en las vías de alta capacidad A-2, A-3, A-4 y AP-7.

Ubicaciones exactas de estas nuevas áreas de servicio

La licitación se ha estructurado en seis lotes concesionales que abarcan ocho áreas de servicio distribuidas por la Red de Carreteras del Estado. Cinco de estas instalaciones serán dobles, con infraestructuras de recarga en ambas márgenes de la calzada, mientras que las tres restantes se situarán en un único margen.

• El lote 1 (Asturias y Barcelona) incluye la estación de La Caridad (margen derecha) en el km 490 de la autovía A-8 en Asturias, con un presupuesto de 5,84 millones de euros; y el área de La Roca del Vallès (ambas márgenes) en el km 129 de la autopista AP-7 en Barcelona, con una partida de 16,40 millones de euros.
• El lote 2 (Madrid y Cantabria) abarca el punto de Perales de Tajuña (margen izquierda) en el km 35 de la A-3 en Madrid, dotado con 6,66 millones de euros; y la estación de Penagos (ambas márgenes) en el km 208,5 de la A-8 en Cantabria, con un montante de 11,20 millones de euros.
• El lote 3 (Córdoba) comprende el área de Montoro (ambas márgenes), ubicada en el km 353 de la autovía A-4 en la provincia de Córdoba, con una inversión prevista de 16,30 millones de euros.

• El lote 4 (Valencia) contempla la estación de Algemesí (ambas márgenes) en el km 541 de la autopista AP-7 en la provincia de Valencia, asignada con 15,82 millones de euros.
• El lote 5 (Zaragoza) se localiza en Calatayud (margen izquierda), en el km 234 de la autovía A-2 a su paso por la provincia de Zaragoza, con un presupuesto de 6,52 millones de euros.
• El lote 6 (Cuenca) corresponde al área de Saelices (ambas márgenes), situada en el km 99 de la autovía A-3 en la provincia de Cuenca, con un desembolso estimado de 15,71 millones de euros.

Objetivos de las electrolineras ultrarrápidas

Estas áreas son el programa piloto del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para la implantación coordinada de infraestructura de recarga pública en la Red de Carreteras del Estado. El propósito de esta iniciativa es acelerar la descarbonización del sector del transporte, proporcionar un marco jurídico e inversor estable para catalizar la llegada de capital privado y mejorar los servicios disponibles para los usuarios de vehículos eléctricos que realizan desplazamientos de largo recorrido.

Asimismo, este despliegue se alinea directamente con las exigencias marcadas por Europa en el Reglamento (UE) 2023/1804 sobre la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos (AFIR), que fija pautas de cobertura y potencia mínima en los corredores transeuropeos.

El modelo contractual por el que ha optado el Ejecutivo recurre a concesiones de obras con una duración de entre 20 y 25 años. Bajo este esquema, las empresas adjudicatarias asumirán la redacción de los proyectos (que deberán obtener la aprobación previa de la Dirección General de Carreteras), la financiación integral y la construcción de las instalaciones. Una vez puestas en servicio, explotarán comercialmente los puntos de recarga ultrarrápida y los servicios anexos del área a cambio del pago de un canon concesional a la Administración.

Se avecina un nuevo récord en el precio medio del diésel en Italia. Finaliza el descuento de 17,08 céntimos por litro y los surtidores ubicados en el territorio itálico comenzarán a reflejar desde el domingo 18 de octubre un incremento en el coste del gasóleo de alrededor de 20 céntimos.

De acuerdo con las proyecciones recogidas por el medio local Vivere in Italien, tomando como referencia los análisis de Quattroruote e Il Sole 24 Ore, la retirada del freno fiscal elevará la media nacional del gasóleo a más de 2,4 euros por litro, lo que supera con amplitud la anterior marca media más alta: 2,229 euros por litro. Asimismo, se prevé que en las autopistas ('autostrade') y en las estaciones con servicio atendido ('servito'), el precio del carburante va a sobrepasar holgadamente los 2,50 euros por litro.

Por qué incrementa el precio del diésel unos 20 céntimos si el descuento era de 17,08 céntimos

La bonificación estatal recortaba directamente 17,08 céntimos por litro del impuesto especial sobre los carburantes ('accisa'). Sin embargo, al sumarse el 22 % de IVA que se aplica sobre dicho tributo, el traslado real al precio final roza los 20 céntimos por litro. En la práctica, repostar un depósito de 50 litros va a costar unos 10 euros más.

Al factor impositivo se le suma la operativa de las propias cadenas de distribución. Tal como detalla el medio Vivere in Italien, las estaciones de servicio trabajan con márgenes de previsión y ajustan sus precios a diario en función de las cotizaciones internacionales del crudo. De este modo, la subida en el surtidor no se produce de golpe, sino que se distribuye de forma escalonada.

Las ayudas del Gobierno italiano pasarán a ser focalizadas

El Gabinete de Giorgia Meloni da por concluida la fase de bonificaciones generales para pasar a un modelo de ayudas selectivas a colectivos vulnerables y profesionales. La intención de la Administración transalpina es destinar los recursos a quienes dependen del vehículo para trabajar o cuentan con menor nivel de ingresos.

Entre las medidas que negocian el ministro de Economía, Giancarlo Giorgetti, y el titular de Transportes, Matteo Salvini, se valora un bono de combustible de 100 euros. Este cheque iría consignado en nómina a trabajadores por cuenta ajena y autónomos. Paralelamente, para proteger la cadena de suministros y el transporte pesado de mercancías, el Ministerio de Infraestructuras prevé ampliar en 16 millones de euros el crédito fiscal dirigido a las empresas del sector, mientras mantiene en reserva el mecanismo de 'accisas' móviles para frenar posibles picos descontrolados en el mercado.

En un contexto en el que el carnet de conducir es cada vez menos prioritario para los jóvenes debido al coste del proceso, la Junta de Castilla y León ha habilitado una ayuda de hasta 900 euros para los castellanoleoneses de entre 18 y 30 años para facilitar su obtención.

Según la institución, buscan remover así "el obstáculo que pueden representar los costes asociados a la obtención de dicho permiso en orden a la consecución de un empleo o una mejora de su empleabilidad, el acceso a oportunidades laborales y a otros bienes y servicios como la sanidad, la educación o el ocio, así como, de cara a reducir el aislamiento y a fijar población, especialmente en el ámbito rural".

¿Qué requisitos hay que cumplir para optar a la ayuda al carnet de conducir?

Para poder acceder a esta subvención autonómica, los solicitantes deben cumplir una serie de criterios de edad, residencia y formación:

• Tener como mínimo 18 años y un máximo de 30 años cumplidos dentro del año 2026.
• Residir y estar empadronado en cualquier municipio de Castilla y León con una antigüedad de al menos cinco años continuados en el momento de obtener el permiso.
• Mantener el empadronamiento en la comunidad autónoma durante al menos tres años de forma ininterrumpida tras presentar la solicitud.
• Realizar toda la formación teórica y práctica en una o varias autoescuelas que dispongan de sección abierta dentro del territorio de Castilla y León.
• Aprobar y obtener el permiso de conducción de la clase B dentro del periodo comprendido entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2026.

¿Cuánto dinero te corresponde según el nivel de renta de tu unidad de convivencia?

La Consejería de Movilidad, Transformación Digital e Inteligencia Artificial ha asignado una partida global de 4 millones de euros a esta línea de subvenciones. El importe que recibe cada beneficiario se determina en función de los ingresos familiares expresados en múltiplos del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM de 2026) y de los gastos debidamente acreditados:

• Hasta 900 euros: Para unidades de convivencia con una renta inferior a 1,5 veces el IPREM.
• Hasta 750 euros: Para rentas iguales o superiores a 1,5 veces e inferiores a 2,5 veces el IPREM.
• Hasta 600 euros: Para ingresos iguales o superiores a 2,5 veces y menores a 3,5 veces el IPREM.
• Hasta 450 euros: Para familias con rentas iguales o superiores a 3,5 veces el IPREM.

Al calcular el nivel de renta, se aplican coeficientes reductores del 20 % para familias numerosas de categoría general y del 30 % para las de categoría especial. La subvención en ningún caso podrá superar el coste total abonado por el alumno. Entre los gastos subvencionables figuran la matrícula, clases teóricas y prácticas, IVA y las tasas de la DGT, quedando excluidos los psicotécnicos.

¿Cuáles son los plazos y la forma de solicitar la subvención?

El plazo de presentación de solicitudes se abre el 1 de octubre de 2026 y permanecerá activo hasta el 15 de enero de 2027. Pero ojo, hay que tener en cuenta que la fecha límite para aprobar el examen, obtener el carnet de coche y recibir la ayuda es el 31 de diciembre de 2026, aunque las primeras dos semanas de enero de 2027 se podrá completar la tramitación administrativa.

Las solicitudes pueden presentarse presencialmente en los registros de la Junta o de forma telemática en la Sede Electrónica autonómica. Quienes obtengan la licencia a partir del 1 de enero de 2027 deberán esperar a las futuras convocatorias previstas por el Ejecutivo regional.

Tras años viendo cómo el coche chino se ha convertido en protagonista del motor europeo, los grandes del automóvil continental han decidido tomar cartas en el asunto. En el Salón del Automóvil de París celebrado esta misma semana, baluartes como Stellantis, Volkswagen o Renault han dado una nueva muestra de que combatir al gigante asiático pasa, en cierta medida, por ampliar la oferta de modelos eléctricos asequibles. Un ingrediente más de un caldo de cultivo aderezado también por Francia y Alemania, que este mismo viernes, mientras se descubrían algunos de estos modelos, han anunciado un acuerdo para proteger y potenciar la industria local, dejando claro que están decididos a revertir la deriva actual.

La feria más importante del automóvil ha recuperado así la etiqueta de gran escaparate del motor con la presencia de hasta 35 enseñas, después de que en el evento celebrado en Ginebra en 2024 apenas se presentaran ocho. Entre sus telones y pabellones, las diferentes marcas han librado un nuevo capítulo del pulso que mantienen Europa y China. Mientras el gigante asiático ha seguido poniendo en el mercado una infinidad de nuevos modelos, el Viejo Continente trata de recuperar la iniciativa con una estrategia muy clara: vehículos eléctricos con los que consumar la transición, pero a un precio razonable para el comprador. Una de las muestras más claras que han visto la luz en suelo galo ha sido el nuevo Citroën 2CV, el mítico modelo que inicialmente se presentó como un concept, pero que llegará a Europa en 2028 por unos 15.000 euros.

Modelos asequibles... e históricos

Algo parecido ha querido hacer Leapmotor con su nuevo B03. El modelo, que ya se comercializa en China, se ha presentado por primera vez en suelo europeo y, aunque todavía no se sabe cuál será su precio de partida, el segmento de utilitario al que pertenece hace pensar que no superará los 20.000 euros. Lo mejor de todo es que, a pesar de ser fruto de la joint venture entre Stellantis y Leapmotor, se fabricará en Italia, aunque también tiene papeletas para hacerlo en la planta con la que el conglomerado cuenta en Madrid. Una tesitura perfecta para seguir apostando por el producto made in Europe que los fabricantes han venido pidiendo en los últimos tiempos.

Tampoco ha querido quedarse atrás Fiat. La firma transalpina también llegó cargada de novedades a Francia en una auténtica declaración de intenciones. Una idea que se pudo comprobar en su nuevo Fiat Grizzly, un vehículo familiar que llegará en enero de 2027 con una amplia gama de motorizaciones, entre las que también figuran propulsores eléctricos. Ideas que siguen saliendo del tintero de marcas que tantos éxitos tuvieron y que se unen también a la apuesta por la nostalgia de algunos fabricantes.

Una línea que ha seguido especialmente Renault, que en los últimos tiempos no solo ha lanzado modelos asequibles, sino que ha recurrido directamente al pasado, con grandes exponentes como el Renault 5 o el mítico 'cuatro latas' (Renault 4), incluso el deportivo Renault 8 Gordini, también presentes en París. También Peugeot, que recientemente afirmó apelar a la historia y herencia de su marca como atractivo para los compradores, una baza con la que las firmas del gigante asiático aún no cuentan, y que se puede apreciar en la edición especial de su e-208 GTI, entre otros. A ellos se suman también otros modelos del grupo Volkswagen que han visto la luz recientemente y que están siendo un éxito de ventas, como el Cupra Raval made in Spain, u otros como el ID Polo, el nuevo Skoda Epiq o el ID Cross, 100% eléctricos que rondan los 25.000 euros.

Francia y Alemania quieren presionar a la UE

Con el mismo objetivo de remar para fortalecer la industria Europea, Francia y Alemania han alcanzado este viernes un acuerdo para "garantizar el futuro de la industria automovilística europea", tal y como ha confirmado la Oficina Federal de Prensa e Información alemana (BPA). El objetivo del pacto, tal y como se había anunciado previamente, es proteger a la industria europea, apelando a una flexibilidad regulatoria con la que presionan a la UE a mantener vehículos de combustión más allá de 2035.

Ambas naciones han apuntado directamente a la meta propuesta por la Comisión Europea en 2025, cuando se afirmó que las emisiones de coches nuevos debían reducirse un 90% respecto a 2021. A pesar de la rebaja del porcentaje inicial, el 10% de las mismas debía ser compensado por acero verde, un aspecto que el plan franco-alemán ha desestimado. Bajo estas premisas, ambas naciones van a trabajar para que la UE recule y ya no tengan que acometer ningún tipo de medida compensatoria adicional, lo que abre un pequeño reducto a los vehículos de combustión.

Para poder dar cabida a este nuevo plan, desde París y Berlín también han querido poner el foco en la inversión, la investigación y el desarrollo made in Europe, por lo que a partir de ahora ofrecerán "incentivos" a quien cumpla con ello. "Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, protegiendo el clima y garantizando el empleo. Este es el objetivo de nuestro compromiso y el principio rector de nuestro enfoque conjunto", remarca el comunicado.

Las redes sociales han abierto un debate respecto a cómo hay que tomar una rotonda de dos carriles con las imágenes de un accidente entre dos coches donde, al menos uno de los vehículos comete un error grave. ¿Quién tiene la culpa, el que abandona la rotonda desde el carril central sin ver que un automóvil está tomándola por fuera o el que se mantiene en el carril derecho?

Con el Reglamento General de Circulación (RGC) en mano, no cabe duda de que la culpa es del conductor que trata de abandonar la glorieta desde el carril izquierdo; sin embargo, algunos conductores tampoco están de acuerdo con la acción del automóvil que circula por el derecho.

¿Por qué el siniestro es culpa del conductor que trata de abandonar por el carril izquierdo?

El Reglamento General de Circulación establece en su artículo 74.2 que toda maniobra de desplazamiento lateral que implique un cambio de carril debe ejecutarse respetando en todo momento la prioridad de quien ya circula por el carril que se pretende ocupar. Asimismo, la DGT explica en un artículo dedicado a cómo tomar rotondas que no está permitido abandonar una glorieta directamente desde los carriles interiores, ya que obliga a cortar la trayectoria del carril exterior y representa una de las infracciones más frecuentes y peligrosas en este tipo de estructuras viales.

El debate en redes sociales se avivó alrededor de la publicación del usuario @pacoxo88 en X, quien recordaba una regla básica de la circulación en España: "Desde el carril de la derecha tú puedes hacer la rotonda entera si quieres; no estás obligado a salir por la primera salida". En cambio, otros conductores argumentan que permanecer en el carril exterior para dar la vuelta completa puede entorpecer el tráfico.

¿Cómo hay que tomar una rotonda según la DGT?

Según las indicaciones de la Dirección General de Tráfico, el conductor que circulaba por el carril derecho estaba realizando la maniobra correcta: circular por el carril exterior siempre y cuando no se pretenda realizar ningún adelantamiento: "Una vez dentro de la rotonda, deberemos circular por el carril exterior siempre que esté libre, y utilizaremos los demás para adelantar".

Sin embargo, la propia DGT advierte que "si vamos a tomar las últimas salidas o a cambiar de sentido, el carril exterior puede no ser la mejor opción en glorietas muy transitadas. En estos casos, lo más aconsejable es usar los carriles interiores (si los hay), buscar el exterior progresivamente antes de llegar a la salida, señalizando cada cambio de carril y respetando la prioridad de otros vehículos".

Jannik Sinner puede por fin circular con motocicletas de media y gran cilindrada. La autoescuela de Mónaco donde el número 1 del mundo del tenis ha preparado el examen de conducir de moto, Monaco Bonne Conduite, ha compartido en las redes sociales una imagen del tenista junto al profesor de autoescuela, confirmando que finalmente el italiano había aprobado.

Otros cuatro intentos anteriores han sido necesarios para llevarse el partido en el quinto set; el campeón ha aprovechado el tiempo que una lesión de rodilla lo mantiene alejado de las pistas para cerrar una asignatura pendiente que se le resistía más que los Grand Slams.

¿Cómo es el examen que Sinner ha superado a la quinta?

El sistema para obtener el permiso de conducir motocicletas en el Principado de Mónaco (equiparable a la normativa europea y al permiso A2 español) es un proceso similar al instaurado en Francia que requiere superar tres fases: test teórico, prueba práctica en circuito cerrado y prueba de circulación en vía urbana.

• El test teórico ETM (Épreuve Théorique Moto) consta de 40 preguntas informatizadas sobre el código de circulación, donde se permiten cinco fallos como máximo. En esta prueba, Sinner se dejó los cuatro intentos anteriores, por lo que no realizó ninguno de los dos exámenes sobre la moto hasta el definitivo.
• La prueba práctica en circuito cerrado (plateau) es una evaluación sobre la destreza y el control del vehículo mediante trazados en eslalon, ochos, frenadas de emergencia y maniobras de esquiva, similar a la que hay que superar en España.
• La prueba de circulación en vía urbana es la evaluación final de media hora de duración en tráfico real por las calles de Montecarlo.

La Vespa que conducía Sinner

Hasta la fecha, el tenista de 25 años tenía que limitarse a conducir una Vespa de 125 cc y 15 CV para desplazarse junto a su pareja por el Principado, al ser este el límite de cilindrada permitido con el carnet de coche. Con la licencia A2 que finalmente ha obtenido, el campeón italiano podrá dar rienda suelta a su afición al motor, añadiendo motocicletas de media y gran cilindrada a su colección.

La pasión por los superdeportivos de Jannik

El contraste del garaje del tenista entre las dos y las cuatro ruedas era muy llamativo. El número uno del mundo atesora una envidiable colección de vehículos de alta gama. Apasionado confeso del motor, guarda en su garaje joyas italianas como un Ferrari 812 Competizione o modelos de Alfa Romeo, además del Porsche 911 Carrera 4 GTS con el que celebró su triunfo en Montecarlo.

Aunque el automóvil más codiciado y exclusivo de su colección es un Audi RS6 Legacy Edition preparado por la casa ABT, una edición limitada de la que solo existen 200 unidades en todo el mundo y cuyo precio de salida roza los 250.000 euros.

Muchas de las reparaciones que se realizan a diario en los talleres podrían haberse evitado si sus conductores hubiesen valorado a tiempo una revisión de los líquidos y del estado de los componentes. Como bien es sabido, fabricantes y mecánicos no se ponen de acuerdo muchas veces a la hora de establecer los tiempos en los que cada vehículo requiere mantenimiento, pero algunos de los segundos explican los motivos en vídeos.

En este caso, es el experimentado mecánico Felipe Sacristán el que, según lo que ve día a día en el taller, considera que cualquier vehículo debe cambiar el aceite y el filtro, en primer lugar, a los 90.000 kilómetros y, posteriormente, cada 60.000 kilómetros para evitar averías de incluso más de 4.500 euros en vehículos que no alcanzan ni los 10 años de antigüedad.

¿Por qué considera indispensable el mecánico el mantenimiento en cualquier vehículo?

Sacristán considera la diferencia de costes entre una reparación y una sustitución el mayor problema: "Siempre es muy malo que a alguien que tiene un coche con 9 años le tengan que cobrar 4.500, 5.000 o 6.000 euros por la reparación del cambio, cuando todo se habría solucionado haciendo cada 60.000 kilómetros una sustitución del aceite y el filtro", un paso por el taller que puede salir por una horquilla entre los 60 y los 180 euros.

El mecánico admite que en su gremio se inclinan por realizar mantenimientos en lugar de reparaciones, pese a que el beneficio es menor: "Nosotros preferimos hacer muchas sustituciones de aceite a muchas reparaciones, aunque a vosotros os parezca mentira, porque luego las reparaciones siempre son muy caras".

Respecto a los plazos, el profesional aconseja hacer la primera sustitución a los 90.000 kilómetros porque cuando el coche es nuevo, el desgaste inicial en los primeros 30.000 kilómetros es mínimo; sin embargo, a partir de ahí los componentes sufren mayor degradación, por lo que las siguientes revisiones las rebaja a intervalos de 60.000 kilómetros. Como señala un usuario en los comentarios del vídeo de Sacristán: "Es muy fácil de entender; el aceite es como nuestra sangre; cuanto más limpia está, menos enfermedades tienes".

Las averías que puede provocar un mal mantenimiento del aceite del motor

Prescindir del cambio periódico de aceite y permitir que el lubricante pierda sus propiedades o circule sucio genera un deterioro progresivo que provoca muchas veces fallos mecánicos extremadamente graves. Los más comunes son:

• Gripado del motor
• Desgaste prematuro de piezas y corrosión
• Rotura de los casquillos de la biela
• Arqueo y desgaste del árbol de levas
• Ruidos metálicos y obstrucción del filtro

Los ladrones de cobre siempre han tenido una predilección por el presente en la red ferroviaria en España y en los últimos años sigue intensificándose. El Ministerio del Interior contabilizó 5.691 sustracciones de cableado en un 2025, lo que supuso un incremento del 23% respecto al ejercicio anterior y de casi un 150% en comparación con 2021.

En el primer semestre de 2026, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ya ha presentado 409 denuncias por este motivo. Sin embargo, el cambio de contexto del automóvil y el consiguiente auge de infraestructura para llenar sus baterías está propiciando que el robo de cable de los puntos de recarga sea una tarea incluso más apetecible para los ladrones.

¿Cuál es el alcance de los robos en la red de recarga y qué coste económico suponen?

La oleada de sustracciones está teniendo un impacto directo en la operatividad del parque de recarga público. Según los datos del barómetro de la electromovilidad de la patronal de fabricantes (ANFAC), de los 74.503 puntos de recarga instalados en España, 17.821 se encuentran fuera de servicio (casi un 24 %), bien por estar averiados, pendientes de conexión a la red o inutilizados por el robo de sus mangueras. El perjuicio económico para las empresas operadoras y los usuarios es desproporcionado en comparación con el escaso beneficio que obtienen los delincuentes. Por un lado, los tres o cuatro metros de cobre que ofrecen las mangueras sustraídas a los ladrones son vendidos en el mercado negro por entre 50 y 90 euros.

En cambio, sustituir las mangueras y reponer el servicio le cuesta al operador unos 600 euros por cable, aunque el coste total, según explican desde Aeodive a ElEconomista, por cada acto vandálico escala entre 5.000 y 8.000 euros, pudiendo superar los 10.000 o 20.000 euros si se contemplan la reparación de daños en la máquina, el desplazamiento técnico y la pérdida de ingresos por indisponibilidad. Cada punto saqueado queda fuera de servicio entre una semana y 15 días por la falta de estocaje inmediato de repuestos, generando una pérdida estimada de 150 euros diarios en recargas no realizadas por cargador.

¿Por qué las electrolineras son un objetivo tan apetecible para las bandas criminales?

Muchas estaciones se ubican en zonas aisladas o polígonos con menor vigilancia y las mangueras de alta potencia contienen un grosor de cobre considerable que puede ser cortado fácilmente. Los delincuentes seleccionan preferentemente los cargadores más potentes porque sus mangueras contienen un mayor grosor y densidad de cobre. El proceso de robo dura aproximadamente un minuto. Los delincuentes operan normalmente en parejas o tríos: mientras uno se cuelga de la manguera para tensarla, el otro utiliza una cizalla o sierra radial para cortarla lo más cerca posible del chasis de la máquina.

As the Belo Monte hydroelectric plant in the Brazilian Amazon marks 10 years of operation, it faces a contentious environmental license renewal. At the heart of the debate are urgent calls to revise the dam’s discharge into the Xingu River. But by holding back up to 70% of the river flow, water scarcity is pushing traditional fishing communities in the Volta Grande do Xingu region to the limits of adaptation. In this Special Issue, Mongabay explores disputes over the dam’s water management, its impacts on communities along the Xingu, and the science of river flow affected by climate change.This article was originally published on Mongabay

“Imagine a zombie that does not hunt you, but rings your doorbell and speaks so persistently and fluently that it finally arrives at a convincing argument for feeding it your brain.”

Since the current discourse around artificial intelligence has taken a turn for the gothic (“alien minds”, come on), AI researcher Eryk Salvaggio’s “erudite zombie” seems like an apt metaphor for what we’re doing.

Salvaggio’s zombie helps explain what gets lost when people say an AI “went rogue.” In his reading of the Hugging Face incident, a system set to never give up encountered a task it couldn’t complete. Then, instead of giving up, it kept generating text to find ways forward, with access to tools that could turn this text into action, ultimately hacking into AI company Hugging Face.

Security experts concur with that reading. In his analysis of the Hugging Face incident, security engineer Marius Horatau describes failures involving shared credentials, inadequate isolation, and incident response. He acknowledges the models’ capabilities, including their speed at exploiting weaknesses. 

The inadequately closed-off environment in which the models operated is crucial to explain what happened. But so is the person who created the goal, the conditions they (did not) give the AI system, as is the company that employs that person and presumably knows what they’re up to, the owners of that company who demand progress and the investors in that company who want to see returns. 

And yet, all we seem to talk about is whether it’s correct to say a machine ‘decided’ to disobey.

Conveniently, that story shifts attention away from the people who chose to reward persistence, provide access, and failed to contain the consequences. 

Back to the analogy, by having collectively become fascinated with discussing what the zombie supposedly wants, and if it’s capable of wanting, we’re generating a bunch of text that, unlike in the case of the ‘rogue’ AI system, does not lead to much action.

Instead, we reward the company behind this failure with an enhanced reputation for building powerful technology. The product is so extraordinary that even its manufacturer struggles to contain it! Now let’s please take a seat while this manufacturer explains what our governments must do next.

The zombie metaphor also applies there, to the people selling the zombie. To the men explaining why their companies need access to our work, our institutions, our infrastructure. The men explain why resistance is impractical, access is inevitable and caution is suicide. Because if we don’t let this particular zombie in, a Chinese zombie will eat us instead. 

This article continues, but the full version is available only to EUobserver.com subscribers. Visit account.euobserver.com/membership