A Carris e a STCP vão avançar com programas de intercâmbio de trabalhadores para partilhar conhecimento e desenvolver soluções para os desafios da mobilidade urbana, ao abrigo de um protocolo de uma cooperação estratégica que é assinado sexta-feira, em Lisboa. E que prevê igualmente a apresentação conjunta de candidaturas a programas nacionais e europeus de financiamento.

“Este protocolo tem um propósito muito concreto: juntar a experiência e o conhecimento das nossas equipas para melhorar o serviço que prestamos às pessoas”, começa por explicar Luís Osório, presidente do Conselho de Administração da STCP, citado num comunicado enviado às redações.

Luís Osório acrescenta que esta cooperação permitirá “aprender em conjunto, desenvolver novas soluções e dar maior alcance a projetos que respondem a necessidades comuns”. Acresce ainda a valorização dos trabalhadores e preservação do património associado à identidade do Porto e de Lisboa. “Queremos tornar o transporte público uma escolha cada vez mais atrativa.”

Este protocolo tem um propósito muito concreto: juntar a experiência e o conhecimento das nossas equipas para melhorar o serviço que prestamos às pessoas.

Também Rui Lopo, presidente do Conselho de Administração da Carris, destaca a importância da parceria para “reforçar a resposta” aos desafios do setor, designadamente “a crescente exigência dos passageiros, a segurança, a transformação digital, a evolução tecnológica e a qualificação dos recursos humanos”.

Além do programa de intercâmbio de colaboradores das duas empresas, o acordo prevê ainda ações de formação, conferências, e iniciativas dirigidas às escolas e à comunidade. Estão previstas igualmente iniciativas relacionadas com a preservação, recuperação e valorização dos carros elétricos históricos.

A assinatura do protocolo está agendada para as 12h30 desta sexta-feira, no Museu da Carris, em Lisboa, e contará com a presença dos conselhos de administração das duas empresas e do vice-presidente da Câmara Municipal de Lisboa.

A SAD do Leixões, que tutela o futebol profissional do clube, afirmou esta quinta-feira desconhecer o arresto de bens da sociedade e do seu presidente, André Castro, remetendo uma tomada de posição para a confirmação das informações divulgadas.

Numa comunicação enviada à agência Lusa e a outros órgãos de comunicação social, intitulada “Direito de resposta”, a sociedade desportiva declarou ter sido surpreendida pela notícia publicada em vários meios.

“A confirmar-se o teor do noticiado, a Leixões SAD e o seu presidente, André Castro, tomarão oportunamente posição, adotando as medidas que considerem adequadas à salvaguarda dos seus direitos e interesses e à reposição da verdade dos factos”, lê-se na reação.

A SAD confirmou que o empresário brasileiro Anderson Fellipe Gonçalves é credor no âmbito do seu processo especial de revitalização (PER), encontrando-se o respetivo crédito reconhecido.

“O plano de recuperação foi aprovado e transitou em julgado, sendo os créditos pagos nos termos e condições homologados por decisão judicial”, sustentou.

Porém, na mesma comunicação, a sociedade desportiva afirmou que a Leixões SAD e a Play-Fair são credoras da Golden Goal, empresa do grupo Aliya Capital Partners – grupo indicado pelo investidor brasileiro -, em mais de 22 milhões de euros.

Segundo a SAD leixonense, esse montante decorre de incumprimento contratual do grupo, estando em curso diligências para a sua recuperação.

A reação surge depois de o Juízo Central Cível da Póvoa de Varzim ter decretado, numa decisão a que a Lusa teve esta quinta-feira acesso, o arresto de bens da SAD, da Play-Fair, sua acionista maioritária, e de André Castro.

A providência cautelar foi requerida por Anderson Fellipe Gonçalves, que, segundo os factos considerados sumariamente provados pelo tribunal, concedeu 18 empréstimos às duas sociedades, entre novembro de 2023 e abril de 2026, num total de 5,062 milhões de euros.

O tribunal determinou o arresto até ao montante de 2,141 milhões de euros relativamente à Play-Fair e de 2,921 milhões de euros relativamente à SAD, acrescidos dos juros previstos na decisão.

Quanto a André Castro, o limite foi fixado em 3,335 milhões de euros, correspondente à parte daqueles empréstimos que o dirigente afiançou, não constituindo um montante adicional ao capital emprestado às sociedades.

O juiz Tiago Caiado Milheiro fundamentou a medida no receio de perda da garantia patrimonial dos créditos, apontando, entre outros fatores, as dificuldades financeiras das sociedades e o risco de venda do Complexo Desportivo de Fão.

O porto seco da Guarda vai ser inaugurado esta sexta-feira, num investimento que permitirá ao grupo turco Yilport gerir a segunda infraestrutura do género em Portugal, após a abertura do porto seco de Elvas, em março deste ano.

A estrutura na Guarda ficará próxima da linha férrea da Beira Alta e da autoestrada A25, além da A23, ligação privilegiada aos distritos de Castelo Branco e Santarém, e ainda, para Norte, ao IP2, tornando-se uma posição avançada para os portos marítimos do Centro e Norte. Tal como Elvas, próxima da A6 e do Corredor Internacional Sul (linha férrea ainda por inaugurar) permite acomodar contentores dos portos de Sines e Setúbal, o porto seco beirão ficará apto para receber contentores dos portos de Leixões, Aveiro e Figueira da Foz.

O financiamento da infraestrutura contou com quatro milhões de euros de fundos provenientes do programa Centro 2030, irá consolidar a ligação rodovia/ferrovia numa zona fronteiriça, beneficiando da reconstrução da linha da Beira Alta. Após as obras, esta passou a permitir a circulação de comboios até 750 metros de comprimento.

O porto seco da Guarda, em construção desde maio de 2025, é uma ambição que já vem da década passada, lembra o presidente da Câmara Municipal da Guarda, Sérgio Costa, ao ECO/Local Online. “É um processo que se iniciou há dez anos, era eu à data vereador, e já lutava muito por esta necessidade“.

Nesta primeira fase, salienta o edil independente, que vai no seu segundo mandato (após uma presença anterior na autarquia enquanto vereador eleito pelo PSD) a área ronda os quatro hectares, mas o novo Plano Diretor Municipal (PDM), aprovado em julho, já contempla, um quilómetro a Sul, mais 35 hectares para uma segunda fase, área que poderá ser disponibilizada faseadamente. A confiança no projeto é explícita: “A Yilport dá garantias de que vai haver trabalho sério para captação de cargas para o porto seco da Guarda”, diz.

Em jeito de promoção do novo investimento presente no seu território, o autarca destaca que, face aos portos marítimos, “no porto seco da Guarda os camiões não têm de estar tempo imenso como nos portos de mar, as taxas são mais reduzidas e há uma redução dos custos de logística“.

Um mês antes do início dos trabalhos, em abril de 2025, quando ainda se aguardava que o Estado português conseguisse desbloquear os quatro milhões de euros de fundos extra necessários para a construção, Sérgio Costa, autarca da Guarda (reeleito depois em outubro), explicava ao ECO/Local Online a dinâmica desta infraestrutura:

"Funciona exatamente da mesma forma com um porto de mar só que aqui não há navios, há comboios e há camiões. As empresas que dependem do comércio externo, precisam cada vez mais da ferrovia, para poder aumentar os seus negócios e diminuir os custos de contexto. Nos contentores que estejam nos portos de mar à espera, o aluguer ao dia ou à hora é uma brutalidade, e a partir de Guarda esse custo poderá tender para zero. Isto é muito importante, interligando a ferrovia com o porto seco – haverá sempre “last mile” [ligação dos quilómetros finais até ao destino e desde a remessa] de camião, naturalmente, porque a ferrovia não pode ir à porta de cada um.”

Adicionalmente, o autarca eleito numa lista independente notava os problemas causados pelo atraso na inauguração da Linha da Beira Alta, a qual continuou ano e meio à espera da abertura, realizada apenas no final de setembro deste ano.

As obras agora terminadas, da responsabilidade do conselho de administração da APDL – Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, e que deveriam ter ficado concluídas no início deste ano, incluem o reforço do terrapleno para mais de 45 mil contentores e a instalação de estruturas como uma báscula rodoviária e instalação elétrica para contentores frigoríficos. A intervenção implicou ainda a preparação do terminal ferroviário de mercadorias da cidade para acolher as operações de carga. Entre os edifícios construídos está o dos serviços aduaneiros, a cargo da Autoridade Tributária, para alfandegar e desalfandegar contentores de mercadorias e, no futuro, também carga a granel.

Numa conversa nesta quinta-feira, Sérgio Costa adiantou ao ECO/Local Online ter a garantia de lançamento de um concurso por parte da Infraestruturas de Portugal para construção de duas novas variantes, de Sequeira e dos Galegos, para ligação ao porto seco, cujo orçamento ronda os 20 milhões de euros. Estas ligações, que o autarca espera ter em andamento já no próximo ano, permitirão ainda encerrar as passagens de nível que subsistem na cidade nas linhas da Beira Baixa (Guarda-Entroncamento) e da Beira Alta, a qual liga Vilar Formoso à Pampilhosa, com passagem na Guarda, num total de 190 quilómetros totalmente reformulados.

(Notícia atualizada às 19h00 com declarações do autarca Sérgio Costa)

O atual e o ex-presidente da Câmara de Valongo, Paulo Esteves Ferreira e José Manuel Ribeiro, foram esta quinta-feira condenados por abuso de poder à perda de mandato por limitarem a circulação de camiões na estrada de acesso ao aterro de Sobrado em 2020.

O Tribunal de Valongo condenou ainda os dois autarcas, eleitos pelo PS, ao pagamento de 100 dias de multa, a 30 euros cada dia, e ao pagamento “de forma solidária” de 61 mil euros.

No final da leitura da sentença, que decorreu ao início da tarde desta quinta-feira, e na qual o tribunal julgou como procedente os factos constantes na acusação, os autarcas afirmaram estar “chocados” e garantiram que vão recorrer para as instâncias superiores.

Segundo a acusação do Ministério Público (MP), Paulo Esteves Ferreira e José Manuel Ribeiro ordenaram em 2020 a proibição de circulação na Estrada Municipal 606 (EM606) de camiões até ao aterro de Sobrado para levar ao seu encerramento.

As empresas responsáveis pela exploração do aterro instalado naquele concelho, a Retria e a Recivalongo, falam em prejuízos superiores a 1,5 milhões de euros, causados durante os três meses em que a medida esteve em vigor.

Para a acusação, os arguidos sabiam que a EM606 “era a única via para aceder às instalações das sociedades ofendidas” e que a atividade destas “dependia na quase totalidade das matérias transportadas” pelos camiões.

De acordo com o MP, os arguidos, ao imporem a proibição, fizeram-no “com o propósito concretizado de causar prejuízo às referidas sociedades, impedindo o exercício da sua atividade e para a qual estavam licenciadas”.

A acusação relata ainda que, desde 2019, a relação entre o município e as empresas que exploram o aterro foi marcada por conflitualidade.

Autarca de Valongo considera “injusta” decisão

O presidente da Câmara de Valongo considera “injusta” a decisão judicial sobre o condicionamento da circulação de veículos pesados na EM 606 na medida em que, alega, a medida visou defender os interesses da população de Sobrado que se queixava da falta de condições de segurança na estrada municipal e do “impacto na saúde pública, no ambiente e na qualidade de vida”.

“Estou convicto, e assim me mantenho desde o início, que a decisão que esteve na origem deste processo teve sempre em conta o interesse público e a necessidade de responder às sérias preocupações manifestadas pela população de Sobrado”, argumenta Paulo Esteves Ferreira, numa nota enviada ao ECO/Local Online.

Não acredito que a autarquia e o poder político pudessem ignorar os apelos das pessoas face ao que tinha sido exposto.

O responsável sustenta que o condicionamento teve sempre em conta o interesse público e as preocupações dos habitantes, sublinhando que a autarquia não podia ignorar os apelos da população. “Não acredito que a autarquia e o poder político pudessem ignorar os apelos das pessoas face ao que tinha sido exposto”.

O autarca garante que “a decisão de condicionar a circulação de veículos pesados nunca se materializou numa proibição de circulação e nunca foi negada a passagem de viaturas que tivessem necessidade de se deslocar no troço tendo em conta as atividades económicas entre as empresas”.

“A decisão em causa nunca teve como objetivo prejudicar ninguém“, afiança na mesma nota, defendendo que o município procurou conciliar as preocupações dos moradores com as necessidades das empresas em causa.

O presidente da Câmara de Valongo garante, por isso, que irá recorrer para as instâncias superiores para defender a legalidade e a legitimidade da decisão que esteve na origem do processo.

As regiões europeias tem vindo a recuperar caminho do nível pré-pandemia. A nível europeu há um crescimento de 5,6% do Produto Interno Bruto (PIB) e, em Portugal, o Algarve destaca-se com a maior subida a oeste do “Bloco de Leste”. Contudo, em 2024 ainda havia 46 regiões onde a economia local estava aquém dos valores do último ano antes da pandemia, ou seja, face a 2019. Se o Alentejo deverá fazer soar o alarme em Lisboa, bem mais preocupante para a saúde da economia europeia é o crescimento anémico da quase totalidade do território alemão, com algumas zonas a registar mesmo uma contração.

O impacto da pandemia de Covid-19 permanece como um tema na economia da União Europeia, com 20% das 244 regiões em que se divide o espaço comum ainda sem recuperar em 2024. A análise efetuada pela Comissão Europeia, apresentada nesta quinta-feira, revela que importantes regiões continuam aquém do fulgor verificado no último ano em que o mundo viveu sem a Covid-19 no seu vocabulário.

No Algarve reside a recuperação mais vistosa da Península Ibérica e da Europa a oeste do antigo “Bloco de Leste”. A economia algarvia apresenta uma melhoria do PIB de 11,3%, o dobro da média europeia.

No polo oposto, o Alentejo é a região portuguesa mais penalizada, apresentando-se em 2024 ainda 0,7% aquém do PIB do ano anterior à pandemia.

Também em destaque no mapa das NUTS II, mas pela positiva, estão Lisboa e o Norte, ambas com um crescimento de 9,9%, só batidas na Península Ibérica pela região da capital espanhola e pelo próprio Algarve.

Entre 2019 e 2024, o Produto Interno Bruto (PIB) da UE cresceu 5,6%, mas na análise mais micro, o barulho dos motores económicos varia entre o rugido da aceleração para lá dos 30% a leste e a quebra de rendimento em 20% das regiões, com quatro delas a caírem a dois dígitos, dos Países Baixos e Grécia à Roménia e Bulgária – aqui, com o recorde de quebra do PIB em Yugoiztochen, onde o PIB de 2024 ainda estava 20,5% abaixo do verificado em 2024.

Quando se olha apenas os pontos onde a pandemia foi menos implacável para a economia, a região onde se inclui a capital romena, Bucareste-Ilfov, sobressai com 33% de crescimento económico entre 2019 e 2024. Logo depois, a ilha mediterrânica de Malta, com 32,9% de acréscimo no PIB, acima da região francesa de Maiote, ao largo de Moçambique.

Motores europeus “engripados”

O potencial efeito da Covid-19 nos motores da economia europeia deixa o continente em alerta. O caso mais visível é o da maior economia do espaço comum, a Alemanha.

Ali, os exemplos mais significativos mostram três regiões com quebras da riqueza iguais ou superiores a 6% e quase todo o restante mapa pintado pelo Eurostat em tons de desânimo. Se a economia da região de Berlim cresceu 10,2% (abaixo do Algarve) e a de Estugarda 5,3% (abaixo da média europeia), as demais têm crescimentos anémicos (Darmstadt é o caso menos mau, com aumento da riqueza em 2,9%) ou estão mesmo em quebra. Friburgo, Colónia, Dusseldorf são apenas parte de uma dezena de regiões alemãs com perdas da riqueza num intervalo de 2% a 5%, no período entre 2019 e 2024.

Já no mapa continental gaulês, apenas Provença-Alpes-Côte d’Azur (7,3%), Languedoc-Roussillon (6%) e Bretanha (5,9%) superam a média europeia de 5,6%.

Quanto a Espanha, a Comunidade de Madrid teve o melhor desempenho económico de 2019 a 2024, com crescimento de 10,6%, abaixo do Algarve e acima da Galiza, Comunidade Valenciana, Região de Múrcia e Catalunha, todas aquém dos 8% de melhoria da economia.

Na ligação transfronteiriça, nota para a diferença na evolução entre o Norte português (9,9%) e a Galiza (7,5%), com o lado lusitano a superar o vizinho espanhol, cujo crescimento coincidiu com o do Centro de Portugal (7,6%).

O indicador apresentado pelo Eurostat é o crescimento do PIB, e não o valor absoluto deste, pelo que um aumento mais vigoroso não implica automaticamente uma economia mais pujante que o vizinho galego. Aliás, ainda segundo os dados do Eurostat, a Comunidade de Madrid, assim como a Catalunha, têm um PIB que supera toda a riqueza produzida anualmente em Portugal, acima dos 300 mil milhões de euros cada.

O navio Thor B retoma a atividade operacional na sexta-feira, restabelecendo a regularidade do transporte marítimo de mercadorias para o grupo Ocidental, escoando carga acumulada e gado vivo concentrado na ilha do Corvo.

Numa nota de imprensa desta quinta-feira, o Governo dos Açores informa que o navio retomará a atividade operacional, regressando ao calendário quinzenal previsto para o biénio 2026-2027, após “cerca de um mês, em inspeções técnicas e trabalhos de manutenção obrigatórios”.

“A retoma da operação permitirá igualmente proceder ao escoamento integral da carga atualmente acumulada e ao transporte do efetivo de gado vivo concentrado na ilha do Corvo”, a mais pequena dos Açores, revela o Executivo Regional.

Segundo a secretária regional do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, Berta Cabral, o regresso do Thor B representa “o restabelecimento pleno da operação logística marítima do grupo Ocidental [composto pelas ilhas das Flores e Corvo], após um período em que foi necessário cumprir uma intervenção técnica obrigatória para garantir todas as condições de segurança da embarcação”.

“Apesar dos constrangimentos verificados, foi possível assegurar o abastecimento da população do Corvo através de um plano de contingência que mobilizou meios marítimos e aéreos alternativos”, garante a governante, citada na nota.

O navio esteve em inspeções técnicas e trabalhos de manutenção obrigatórios em doca seca, decorrentes de exigências legais e regulamentares de segurança marítima estabelecidas pela Sociedade Classificadora e pela Administração de Bandeira.

Ainda segundo o executivo açoriano, a intervenção constitui “um requisito indispensável para assegurar a continuidade da operação em condições de plena segurança”.

Durante este período transitório, o Governo dos Açores implementou “um conjunto de medidas destinadas a garantir o abastecimento regular da ilha do Corvo”.

Entre as medidas adotadas esteve a realização de um voo da Força Aérea Portuguesa para transporte de cerca de três toneladas de bens alimentares essenciais, três viagens da lancha Ariel para transporte de encomendas e medicamentos e a mobilização do navio Isabel C para reforçar o abastecimento marítimo, segundo o executivo.

Durante a ausência do navio Thor B, foi igualmente mobilizado o navio Isabel C, da empresa Barcos do Pico, para reforçar o abastecimento da ilha, depois de os TMG não terem conseguido assegurar a operação devido a uma avaria no seu navio, acrescenta.

De acordo com a secretaria regional, a operação assegurada pelo Isabel C permitiu transportar para o Corvo 12 toneladas de produtos refrigerados e ultracongelados, 100 toneladas de carga geral e abastecimento alimentar, 245 garrafas de gás butano e 34 mil litros de combustíveis, permitindo “a reposição integral dos ‘stocks’ considerados essenciais para a população e para os serviços da ilha”.

“Com o reingresso do Thor B, será executado um plano intensivo de viagens destinado à normalização total da cadeia logística e ao rápido escoamento dos bens acumulados. Esta operação permitirá retomar a regularidade do transporte marítimo numa fase particularmente importante para o abastecimento do Grupo Ocidental”, acrescenta Berta Cabral.

Na nota, o Governo dos Açores reafirma o compromisso de garantir a continuidade do abastecimento das populações, a segurança das operações marítimas e “a resiliência das ligações de transporte entre as ilhas do arquipélago”.

O navio Lobo Marinho, que assegura a linha marítima entre a Madeira e Porto Santo e esteve em doca seca nas Canárias para reparar a avaria num dos motores, retoma na sexta-feira as ligações regulares.

Segundo a informação divulgada nesta quinta-feira pela concessionária da linha, a Porto Santo Line, a retoma é feita “após a conclusão dos trabalhos de manutenção e de todas as verificações técnicas necessárias, na sequência da situação identificada recentemente”.

“O navio encontra-se pronto para retomar a operação, após esta pausa, assegurando, como sempre, um serviço com elevados padrões de segurança, fiabilidade e conforto que caracterizam a sua operação”, é referido.

Em 10 de setembro, na viagem de regresso do Lobo Marinho do Porto Santo para o Funchal, um dos motores do navio avariou, já na zona do Garajau, na Madeira.

Até 15 de setembro, até ir para doca seca nos estaleiros de ASTICAN, em Las Palmas de Gran Canaria, o navio efetuou viagens que tiveram a duração de três horas e 15 minutos, mais uma do que o habitual.

O Lobo Marinho foi construído em 2003, sendo um navio de tipo ro-ro (passageiros e carga).

Tem 112 metros e capacidade para 1.153 passageiros e 145 viaturas.

A SATA recebeu seis propostas não-vinculativas no âmbito do processo de privatização da SATA Handling, informa a companhia aérea açoriana, que tinha acolhido em setembro 11 manifestações de interesse na operação de venda de 100% do capital dos serviços de assistência em escala nas ilhas.

“A SATA Holding informa que recebeu seis propostas não-vinculativas no âmbito do processo de privatização da SATA Handling. As propostas recebidas serão agora objeto de análise e avaliação, nos termos definidos no Caderno de Encargos do processo”, afirma o grupo açoriano em comunicado.

Entre os interessados, como o ECO avançou, está a belga Aviapartner, que opera em mais de 75 aeroportos distribuídos pela Europa e África, e que concorre em consórcio com a Gestavia. Na lista está também a gigante Swissport, líder em receitas no setor, com presença em 312 aeroportos em 49 países, e a britânica Menzies Aviation, que reclama a maior presença geográfica global e é a atual detentora das licenças de assistência em escala nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Entre os 11 interessados existiam ainda fundos de investimento.

A SATA não divulgou os nomes das entidades selecionadas, o que só fará após o termo do prazo para a entrega das propostas vinculativas, pelo que as empresas que entregaram manifestações de interesse podem não ter avançado com propostas não-vinculativas.

Os candidatos selecionados pelo grupo açoriano passam para a fase de due diligence e apresentam uma proposta vinculativa, que tem de conter um plano estratégico a sete anos. O caderno de encargos permite que haja uma fase adicional de negociação com um ou mais proponentes antes da escolha definitiva.

Além do preço a oferecer pelas ações da SATA Handling, os critérios de escolha incluem a qualidade e exequibilidade do plano estratégico, a visão de longo prazo para a empresa, a manutenção e reforço da posição concorrencial ou a capacidade e sustentabilidade financeira.

O caderno de encargos impõe ao comprador que garanta a continuidade dos serviços de assistência em escala nas categorias para as quais a SATA Handling está licenciada nos nove aeroportos e aeródromos da Região Autónoma dos Açores. Além disso, durante 30 meses não podem existir despedimentos coletivos ou extinção de postos de trabalho. A sede e direção da SATA Holding têm também de permanecer nos Açores por 30 meses.

Para contestar a privatização, o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA) e o Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (SINTAC) avançaram com uma greve parcial entre 21 de outubro e 3 de novembro.

A SATA Holding tem também a decorrer a privatização da Azores Airlines, tendo convidado cinco entidades a apresentar propostas vinculativas.