Las tres capuchas blancas auguraban que esa vez sería diferente, que los rumores que sobrevolaban desde hacía semanas la sociedad vasca podrían ser ciertos. Tras un sinfín de anuncios frustrados y esperanzas hechas añicos, el sueño de que ETA lo dejaba estaba cerca. La izquierda abertzale había preparado a la banda una 'pista de aterrizaje' en forma de una suerte de 'conferencia internacional de paz'. El entorno de Otegi había logrado atraer hasta el Palacio de Aiete de San Sebastián a destacados nombres relacionados con la resolución internacional de conflictos: Kofi Annan, Jonathan Powell y al siempre próximo al independentismo radical vasco, Gerry Adams. En aquella escenificación también participaron partidos como el PSE o el PNV.

El objetivo que se buscaba era la aprobación de un manifiesto para «pedir a ETA» el cese definitivo de toda acción armada y solicitar públicamente a los gobiernos de España y Francia que dialogaran con la banda para acordar los términos de su disolución, la gestión del futuro de sus presos y las condiciones del 'escenario' para un final de la violencia que los terroristas habían iniciado 52 años atrás.

Sólo habían transcurrido tres días desde aquel encuentro cuando llegó la respuesta. El jueves 20 de octubre, en torno a las 19:00 horas, el vídeo que ETA había hecho llegar a Gara/Naiz y medios como la BBC o The New York Times, recorría ya las redacciones de medio mundo. La banda terrorista que había asesinado a más de 850 personas y había dejado un rastro de miles de heridos y amenazados anunciaba el «cese definitivo» de sus acciones criminales y anunciaba que buscaría la soberanía vasca sólo por vías políticas e institucionales.

Una banda debilitada, 350 asesinatos sin resolver y un "cambio de ciclo"

Tras las capuchas, David Pla -quien luego, tras cumplir varios años de prisión, pasaría a integrarse en la dirección de Sortu-, Iratxe Sorzabal e Izaskun Lesaka. De algún modo se habían erigido en la última y diezmada cúpula de ETA. La banda terrorista esgrimió entonces razones de «cambio de ciclo político». En su comunicado puño en alto no hubo ni petición de perdón, ni arrepentimiento.

«Aún existe profesorado y familias que les incomoda hablar de este tema, temen que sus hijos les interpelen y les pregunten dónde estuvieron ellos"

La realidad era bien distinta. Hacía años que ETA agonizaba. La presión policial y judicial y la colaboración internacional habían reducido la estructura terrorista de modo extremo hasta hacerla casi inoperativa. Pese a todo, la organización criminal había seguido matando, amenazando y asfixiando a la sociedad vasca. Su último asesinato lo cometió el 16 de marzo de 2010. Un tiroteo mortal que acabó con la vida del gendarme Jean-Serge Nérin en la localidad de Villiers-en-Bière.

Han transcurrido 15 años desde aquel cese definitivo que fue recibido con alivio, algarabía y desconfianza por la sociedad vasca. Tres lustros en los que muchas cosas han cambiado. Otras apenas se han movido. Apenas una veintena de los cerca de 350 asesinatos sin resolver ha sido juzgada desde entonces. Tampoco la condena de la violencia y de la historia de ETA ha estado en boca de sus militantes ni de quienes le aplaudieron y apoyaron.

Reagrupados, con beneficios y legalizados

El entorno de ETA ha logrado en estos años que se acabara con su dispersión penitenciaria. Hoy todos cumplen condena en cárceles vascas o navarras. En 2017 el colectivo de presos de ETA, el EPPK, acordó dejar atrás su negativa a acogerse a beneficios penitenciarios de la legislación carcelaria 'del enemigo'. Lo hizo con el respaldo del 73% de los presos. Desde entonces, las progresiones de grado y las salidas de prisión se han acelerado. De los 700 presos de 2011 se ha pasado a poco más de un centenar en la actualidad, la mayor parte en régimen de semilibertad.

En la izquierda abertzale por un lado han apostado por la vía pragmática de hacer política, pero por otro no han cortado el cordón umbilical que les une a ETA"

Tres lustros en los que la izquierda abertzale también ha llevado a cabo su proceso. El recorrido le ha llevado desde la ilegalidad hasta convertirse en aliado fiel de un gobierno del PSOE, la formación contra la que ETA atentó durante décadas. Batasuna fue ilegalizada en 2003. Sus sucesivas marcas también. En febrero de 2011, ocho meses antes del «cese definitivo» de la actividad de ETA, nació Sortu, la nueva marca de la izquierda abertzale. En sus estatutos proclamaba la condena de la violencia y la apuesta por las vías políticas. No fue hasta el 20 de junio de 2012 cuando el Tribunal Constitucional autorizó su registro como partido legalizado. Poco después, se integró y controló la coalición Bildu que EA y Alternatiba habían constituido.

En estos años, la izquierda abertzale ha visto cómo su apoyo social crecía. En las elecciones autonómicas de 2012 Bildu logró 21 escaños en el Parlamento Vasco y 278.000 votos. En los comicios de 2024 su respaldo había crecido ya hasta los 27 parlamentarios y 343.000 votos.

Desde el comunicado de las capuchas blancas hasta la disolución de ETA aún tuvieron que pasar seis años y medio. ETA fracasó en su intento de negociar una solución y excarcelación de sus presos a cambio de disolverse. El 3 de mayo de 2018, en la localidad vascofrancesa de Cambo, Josu Urrutikoetxea, 'Josu Ternera', y Soledad Iparraguirre, 'Anboto', oficializaron el comunicado oficial de disolución.

El tabú de ETA en las aulas y las familias

En estos años tampoco la sociedad vasca es la misma. En gran medida, se apresuró a pasar página, a iniciar un nuevo tiempo sin apenas mirar atrás. En la escuela y en muchas familias, ETA sigue siendo un tema tabú del que mejor no hablar. En el entorno de la izquierda abertzale la cuestión sigue esquivándose. El pasado pesa e incomoda y la urgencia para el entorno de Otegi pasa por liquidar «la cuestión de los presos» y desprenderse de esa «mochila».

«Nunca imaginé que gente a la que yo he sentado en el banquillo terminase integrando listas electorales o formando parte del partido socio del Gobierno»

«Este periodo de tránsito está siendo duro e incómodo para mucha gente. No podemos olvidar que hubo un porcentaje nada desdeñable de la sociedad que justificó que esto ocurriera. Hay una parte recalcitrante que sigue pensando que estuvo bien, que era justificable, son minoría», asegura Alberto Alonso, director de Gogora, el Instituto de la Memoria, la Convivencia y los Derechos Humanos del Gobierno vasco.

Asegura que esa incomodidad puede ser la razón por la que aún cuesta trasladar contenidos de memoria y convivencia relacionados con los años de violencia a la escuela vasca: «No puedo negar que existe profesorado al que le incomoda este tema, o incluso padres y madres, no sólo porque estuvieron en la esfera de la izquierda abertzale, sino porque temen que sus hijos les interpelen y les pregunten dónde estuvieron ellos. Quizá tienen miedo a esa pregunta», asegura Alonso.

Considera que a la generación que ha crecido sin la losa de ETA hay que contarles qué ocurrió y las consecuencias de tanto dolor. «Los jóvenes tienen interés. Por eso debemos saber darles las herramientas para que hagan esa revisión crítica del pasado. No les podemos contar una milonga. A ellos no les da miedo hablar de ello, es a nuestra generación a la que quizá sí nos da».

"No han cortado el cordón umbilical que les une a ETA"

Gaizka Fernández de Soldevilla es historiador, doctor en Historia por la Universidad del País Vasco y experto en ETA. Reconoce que su sensación es «agridulce» al analizar lo sucedido desde el cese de actividad que anunció ETA. Considera que en estos 15 años ha habido «cierta prisa por pasar página»: «El trabajo de memoria no ha sido lo demasiado profundo que hubiera sido deseable. El desconocimiento entre los jóvenes está ahí. También el abandono que han sentido las víctimas. Les ha faltado el amparo institucional y el de la sociedad, que ha vuelto a mirar hacia otro lado».

En las elecciones autonómicas de 2012 Bildu logró 21 escaños y 278.000 votos. En los comicios de 2024 su respaldo había crecido ya hasta los 27 parlamentarios y 343.000 votos"

Recuerda que el interés en ETA y sus consecuencias ha caído en la sociedad y en los medios de comunicación, «se ve como algo lejano, cuando la última víctima es de 2010, no hace tantos años». Fernández de Soldevilla alerta de que la pedagogía por hacer sigue pendiente en las nuevas generaciones y destaca que es especialmente importante en un contexto como el actual en el que en muchos sectores juveniles «vemos que ha regresado cierto clima bronco, de enfrentamiento que creíamos superado. Están volviendo ciertos brotes de violencia y fanatismo».

Fernández de Soldevilla señala la evolución de la izquierda abertzale como uno de los factores que han marcado el devenir de estos años. Apela al proceso que siguió ETA-PM tras el abandono de las armas y su integración en Euskadiko Ezkerra primero y en el PSE después: «En el caso de la izquierda abertzale, la diferencia es que no ha cortado el cordón umbilical que le une a ETA, ni renuncia o hace autocrítica de la violencia. Por un lado han apostado por la vía pragmática de hacer política, pero por otro siguen enfangados en ese pasado. No sé si tienen voluntad de acabar con eso, pero no lo parece».

"No imagine ver condenados en listas electorales"

Carmen Ladrón de Guevara conoce como pocas personas cómo actuó ETA. Ha vivido muy de cerca el rastro de víctimas y dolor que dejó. Como abogada de la Asociación de Víctimas del Terrorismo (AVT) recuerda con satisfacción aquel anuncio: «El final de la violencia fue una buena noticia, es innegable, pero la gestión del periodo posterior tiene muchas carencias». Aquel temor que entonces sintió lo ha confirmado el paso del tiempo. «Nunca imaginé que Bildu o gente a la que yo he sentado en el banquillo terminase integrando listas electorales o formando parte del partido que ha sido socio preferente del Gobierno».

Reconoce que tampoco hubiese predicho entonces que apenas 15 años más tarde, de los 700 presos de ETA que entonces cumplían pena en la cárcel, apenas 36 lo hagan hoy en régimen ordinario, «el resto, unos 70, entran y salen o ya ni siquiera acuden a prisión»: «Yo pensaba que ese final sin presos en prisión lo vería cuando me jubilase, pero en apenas cinco años ocurrirá».

En este tiempo asegura que al menos 18 de los 350 casos han podido ser resueltos: «Llegar a juicio con un caso es una victoria. Confío en que aún se pueda lograr con algún caso más». Ladrón de Guevara considera que el verdadero problema en este tiempo ha sido la política penitenciaria que se ha aplicado a los presos de ETA. En especial desde que el Gobierno vasco asumió en octubre de 2021 la gestión de las prisiones vascas: «La nueva política está destinada a solucionar el problema de los presos y a vaciar las cárceles». Añade que la dignidad y la humillación hacia las víctimas tampoco han desaparecido en todos estos años: «A los etarras en muchos municipios y ámbitos se les sigue recibiendo como héroes, cuando no son más que asesinos. Queda mucho por hacer».

Desde el punto de vista social no oculta que percibe un deseo generalizado de pasar página, en muchos casos por dejar el dolor atrás y en otros, por mero «blanqueamiento» político: «Hay gente que lo ha hecho por dejar esto atrás, pero desde el punto de vista político, ha habido un claro blanqueamiento». La abogada de la AVT lamenta también que en los centros educativos y en las familias la transmisión de lo ocurrido no esté muy presente: «Si no está en la calle ni en los medios, es difícil que esté en las familias. Debe ser una responsabilidad compartida».

Es una revolución industrial. También lo es tecnológica, medioambiental, geopolítica y social. Todas ellas confluyen en una suerte de ‘tormenta perfecta’ que hace años que descarga sobre uno de los pilares de la economía española y del que dependen casi uno de cada diez empleos en nuestro país: la industria de la automoción. Los 'vientos huracanados' proceden fundamentalmente de China, pero no solo. Por ahora la producción de coches en España aguanta, pero lo hace sintiendo fatiga y desgaste, y lo que es peor, percibiéndose débil para ser competitiva a medio plazo.

La voz de alarma la dio esta semana el CEO de Renault, François Provost, en la planta de la compañía en Valladolid. El futuro a medio plazo no está asegurado; más allá de 2030 es difícil augurar la viabilidad de la fábrica. Provost subrayó que la productividad ha caído un 20%. También que se debe abordar de otro modo la competencia asiática. No se pueden subvencionar en Europa vehículos híbridos fabricados en China y ‘rematados’ en suelo europeo. Apeló a perfilar normativas que reduzcan esa rivalidad a la que por ahora la industria automovilística europea a duras penas puede plantar cara.

Bruselas lo intenta. En 2024 elevó del 10% al 35% los aranceles a los coches eléctricos puros que llegaban de China. Solo provocó que las exportaciones se redirigieran hacia el segmento de los coches híbridos e híbridos enchufables. En solo un año pasaron de representar el 2% de las ventas al 14%. Ahora, la nueva barrera de la Comisión Europea pasa por limitar a 350.000 unidades las autorizaciones para importar híbridos chinos cada año.

De fabricar 5.000 coches en los 80 a liderar el mercado eléctrico: el gigante chino amenaza a Europa.

Sin embargo, el problema es estructural, de fondo. Los parapetos normativos pueden dar tiempo a Europa para adaptarse al cambio de paradigma que ya está aquí, pero la transformación debe abordarse... y acelerarse. Y es muy profunda. Nuestro país es la segunda potencia de la automoción en Europa. Durante décadas ese liderazgo le ha situado como un referente capaz de representar el 11% del PIB nacional y generar una actividad anual que ronda los 120.000 millones de euros. Sin embargo, la batalla contra el mercado asiático se libra cada vez con menos armas.

De coches para viajar a 'plataformas' tecnológicas andantes

Ahora la amenaza no es solo de ventas, sino de adaptación, de reinvención y de redefinir toda una cadena de valor que en el contexto tecnológico actual comienza a quedarse obsoleta. El vehículo hace tiempo que ha dejado de ser un medio de ingenieria mecánica que buscaba una solución eficiente para movernos. Hoy, los vehículos son plataformas de alta tecnológicas andantes, soportes de conexión, de servicios digitales y de regeneración energética. Un cambio de paradigma en la industria que avanza a ritmo trepidante en paises como China y que está obligando al resto del mundo, y entre ellas a la tradicional industria de automociñón europea, a forzar su capacidad de flexibilidad y adaptación.

La radiografía que muestra el informe ‘La transformación de la industria del automóvil en España’, elaborado por Deloitte, es inquietante. Advierte de que nuestra fortaleza no puede basarse en la capacidad de ensamblar y producir. El mercado global ha virado. La electrificación de la movilidad ha supuesto un cambio muy profundo de las estructuras y prioridades.

Elementos como el software para vehículos, la conectividad, la arquitectura digital, los datos, el servicio o el control de la cadena de suministro de baterías se han convertido en “la nueva lógica competitiva”. Hoy en el mercado compiten compañías que hasta ahora se dedicaban a la telefonía móvil o tecnológicas que ven en los coches un soporte de desarrollo: “Por eso una fortaleza construida bajo las reglas de la era anterior debe redefinirse. En otras palabras, la pregunta ya no es si el país dispone de una industria automotriz sólida sino si esa industria está posicionada en los tramos donde se concentrará la futura creación de valor”, señala el informe.

El cliente tiene actualmente más opciones que nunca y sus criterios de compra no se rigen únicamente por precio e ingeniería mecánica. La electrónica, la tecnología, los datos y el servicio postventa juegan un papel determinante. Además, una industria como esta que mueve economías de medio mundo se está convirtiendo en un tablero de control geopolítico por dominar las transformaciones energéticas, las redes de recarga y las batallas regulatorias.

Cuatro 'fuerzas' transformadoras

El estudio elaborado por Vicente Segura, Laura Delgado y Juan Antonio Santos concluye que España debe acelerar su redefinición estructural. Su competitividad no dependerá únicamente de la escala de fabricación, sino de su capacidad para integrarse en ecosistemas de colaboración global. Debe avanzar muchos más rápido en la transición hacia la movilidad eléctrica si no quiere quedar rezagada. El reto será transformar su modelo hacia servicios recurrentes donde el software, los datos y la experiencia de usuario aporten el valor determinante.

El informe plantea cuatro fuerzas transformaciones clave: crear un nuevo modelo de alianzas para acceder a tecnología crítica, reinventar el concepto de vehículo situando el negocio en los datos y el software, transformar los concesionarios en plataformas de movilidad y energía, y acertar en el timing de las inversiones: “Ni sobrereaccionar ni llegar tarde. Ejecutar cuando el mercado, la regulación y la tecnología converjan”.

Los expertos de Deloitte España plantean que cinco fuerzas obligan a esta reinvención. La regulación del automóvil ha dejado de ser un trámite para convertirse en “una variable estratégica más”: “Ya no basta con ensamblar bien, vender bien o cumplir bien. Ahora también hay que decidir dónde producir, con qué tecnología competir, cómo relacionarse con los nuevos actores…”.

La primera fuerza es el entorno geopolítico, que exige la reconfiguración global de la industria. La producción europea cayó un 16,6% entre 2019 y 2023 frente a China y los EEUU, mientras que el capital chino dispara su inversión en Europa y cierra alianzas estratégicas con marcas locales.

Sostenibilidad y digitalización

Entender bien la sostenibilidad es otra de las fuerzas del cambio. Sin embargo, a diferencia de la velocidad a la que avanza en otros países europeos, la adopción del coche eléctrico en España sigue siendo lenta e insuficiente, lastrada por las demoras en las ayudas públicas y una infraestructura de recarga que no despega al ritmo necesario. Esta lentitud en el mercado doméstico contrasta con la urgencia de jubilar el parque de combustión y genera una brecha peligrosa frente a nuestros vecinos comunitarios.

La digitalización es la tercera fuerza. El coche dejó atrás la mecánica para convertirse en un producto de alta tecnología y plataforma de servicios, energía y conectividad.

La última fuerza es el marco normativo, que condiciona la competitividad elevando costes y determinando decisiones de producto: “Por eso fabricantes y proveedores deben integrar la regulación en su estrategia, combinando cumplimientos, flexibilidad tecnológica y capacidad de adaptación”.

Es un pilar básico de la electrificación de nuestra economía. La movilidad 'fósil' de nuestro parque móvil, impulsado por combustibles contaminantes y motores de combustión, continúa siendo dominante en nuestro país. Pese a que las opciones eléctricas empiezan a incrementarse, lo hacen por ahora a un ritmo moderado. En parte, por la aún insuficiente red de recarga pública en la red vial española. A ella se suma la red de puntos de recarga particulares, privados, en hogares y empresas, que representan cerca del 90% de los puntos de recarga operativos en nuestro país.

Actualmente en España existen cerca de 550.000 puntos de recarga, según el último barómetro de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). La mayor parte de ellos, en torno a 450.000, son de acceso privado y apenas 58.000 son cargadores públicos. En esta red pública, es la compañía Iberdrola la que lidera la instalación de estos puntos. La compañía de Ignacio Sánchez Galán cuenta ya con 97.000 puntos de recarga, la mayor parte de ellos -85.000- de carácter privado y 12.000 públicos. De ellos, cerca de 2.000 cargadores son de alta potencia, por encima de los 50 kW. La previsión de la compañía es superar los 100.000 puntos de recarga antes de que finalice el año.

El ritmo de incremento de puntos de recarga de Iberdrola equivale a cerca de un centenar de nuevos puntos instalados cada día. Al mes son cerca de 2.000 nuevos enganches eléctricos para vehículos los que ha puesto en marcha Iberdrola. La compañía informa de que, pese a ser los cargadores de uso privado son los mayoritarios, cada vez adquieren más relevancia las electrolineras públicas, ya que la mejora en la autonomía de los nuevos vehículos, que permite realizar trayectos más largos, ha favorecido el uso de modelos eléctricos para este tipo de desplazamientos.

En el caso de Iberdrola, con una cuota que supera el 20% de los cargadores públicos en España, se llevan a cabo alrededor de 10.000 recargas cada día en alguno de sus puntos de recarga.

5.000 nuevos puntos de recarga en 2026

En esta red pública también aparecen comercializadoras como Endesa X Way, si bien con menor presencia, con cerca de 6.000 puntos de recarga. A ellos suma alrededor de 30.000 cargadores en hogares y empresas. Compañías como Repsol cuentan con 2.500 puntos de recarga de acceso público y otros 19.000 en el ámbito privado. Muy por detrás figuran compañías como Tesla o Zunder.

En el caso de los cargadores de acceso público, según el último barómetro de la movilidad de ANFAC, existen cerca de 18.000 que, pese a estar instalados, no están operativos. En la mayoría de los casos se trata de alguna demora en la concesión de la autorización administrativa, en muchos casos por falta de capacidad de la red eléctrica de su zona para absorber estas electrolineras. Junto a ello, durante los primeros nueve meses de 2026 se han instalado en nuestro país 5.003 nuevos puntos, lo que supone un descenso respecto al ritmo de 2025, cuando se instalaron 13.382 puntos de recarga en el mismo periodo.

El objetivo ahora pasa no solo por ampliar el número de puntos de recarga de la red vial española, sino por hacerlo con mayor potencia y capacidad de recarga. Así, de los algo más de 58.000 puntos públicos, solo el 11% son de alta potencia, es decir, de más de 150 kW. Es este tipo de cargadores los que ahora más se están instalando, ya que permiten reducir el periodo de recarga de un vehículo a 25 minutos.

Lejos de los objetivos del PNIEC

España ha cubierto el 70% del objetivo de potencia instalado previsto para 2026. Sin embargo, persiste una brecha territorial: mientras 22 provincias superan el objetivo, 6 provincias no alcanzan ni el 50% de la potencia recomendada. A nivel nacional, Navarra encabeza el ranking autonómico en electromovilidad (41,3 puntos), seguida de Castilla-La Mancha (32,5) y Castilla y León (31,9).

A pesar de que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) proyecta la necesidad de contar con entre 300.000 y 340.000 puntos de recarga de acceso público en 2030 para dar soporte a un parque de 5,5 millones de vehículos electrificados, la realidad del mercado español muestra un avance sensiblemente más lento. Con solo 58.075 cargadores públicos operativos instalados, España apenas ha alcanzado el 18% de la meta fijada para el final de la década, acusando el impacto de un cuello de botella administrativo que mantiene casi 18.000 puntos adicionales instalados pero inoperativos.

Si bien la calidad de la red ha mejorado al cubrir el 70% de la potencia instalada prevista mediante el despliegue acelerado de cargadores rápidos -igual o mayor de 150 kW-, el ritmo global de incorporación de infraestructura pública necesitaría multiplicarse por cinco para alinearse con los compromisos de descarbonización marcados por la hoja de ruta nacional.