Los examinadores de tráfico no están bien vistos. Tienen una de esas profesiones con una responsabilidad de decisión que impacta de manera directa en la vida de las personas. Es inevitable que muchos de los aspirantes que no obtienen el resultado satisfactorio que esperaban tras realizar la prueba creen una opinión contraria sobre quien les suspende. Dicha situación, reiterada a diario y prolongada en el tiempo, hace que se asuman y compartan bulos como que existen cupos de suspenso recaudatorios o pluses por "tirar" un determinado número de aspirantes.

En una entrevista para la revista Tráfico y Seguridad Vial de la DGT, explica el presidente de la Asociación de Examinadores de Tráfico (ASEXTRA), Joaquín Jiménez Murillo, que los examinadores son conscientes de la trascendencia de sus decisiones: "Consideramos fundamental que nuestra actuación sea siempre objetiva e impecable, porque detrás de cada prueba hay una decisión que tiene una repercusión directa en la seguridad vial".

Ni cupos de suspenso ni pluses: desmintiendo los mitos de la profesión

El colectivo defiende la máxima transparencia e imparcialidad en sus evaluaciones. "La idea que más prolifera y molesta es la de que engañamos, y/o que tenemos un cupo de aprobados, y/o que recibimos un complemento económico asociado al número de suspensos. Creo que la sociedad no es plenamente consciente del trabajo que hay detrás de nuestra labor, ni de la formación y supervisión permanente a la que estamos sujetos", declara el presidente de ASEXTRA.

La verdadera meta de estos profesionales no es penalizar al alumno, sino certificar que cuenta con las aptitudes necesarias para ponerse al volante de forma autónoma sin poner en riesgo a los demás usuarios de la vía. "Nuestra función no es poner obstáculos, sino valorar si una persona está suficientemente preparada; garantizar que quienes obtienen el permiso tienen las capacidades y los conocimientos necesarios para ser conductores seguros", explica también Jiménez Murillo.

¿Cómo se puede ser examinador de tráfico?

La figura del examinador está estrictamente regulada a nivel comunitario por la Directiva Europea 2025/2205, recogida en el Anexo VIII del Reglamento General de Conductores. Tal y como indica Montserrat Pérez López, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT, la normativa europea detalla los requisitos indispensables, la instrucción inicial y los mecanismos de control que garantizan la calidad del servicio.

El acceso a este cuerpo profesional ha evolucionado considerablemente con los años. Décadas atrás, la DGT nutría sus plazas exclusivamente de funcionarios del propio organismo, pero en la actualidad el itinerario exige superar la oposición al Cuerpo General Administrativo de la Administración del Estado en la especialidad de Tráfico. Según apunta el presidente de ASEXTRA, una gran parte de los aspirantes actuales procede directamente del sector de las autoescuelas y de la formación vial.

La supervisión a la que están sometidos los examinadores

El Reglamento General de Conductores establece que los examinadores deben realizar una formación periódica de cuatro días cada dos años para actualizar conocimientos. Asimismo, en caso de permanecer dos años alejados de la evaluación (por ejemplo, debido a una baja médica prolongada), deben superar una reevaluación antes de reincorporarse.

Además, la DGT aplica mecanismos de control periódicos a sus profesionales. "Esta actividad de seguimiento se realiza de forma anual y quinquenal. En la revisión anual se analizan datos, resultados y toda la información del servicio a fin de identificar acciones de mejora", explica Montserrat Pérez López. En la revisión quinquenal, un supervisor evalúa presencialmente al examinador durante una prueba real de circulación.

Algunos conductores e incluso expertos del sector de la automoción, como el mecánico Juanjo Jiménez, consideran que los vehículos antiguos son mejores que los actuales, al menos en algunos aspectos como la durabilidad de los componentes.

Jiménez es conocido por estar en contra de muchas de las medidas que han ido introduciendo a lo largo de los años las normativas EURO, que han moldeado la industria del automóvil en Europa. En un video reciente para sus redes sociales, el mecánico se acuerda de uno de esos elementos que añora cómo eran en vehículos antiguos: las cadenas de distribución.

Diferencias entre una cadena de distribución actual y una antigua

Las dimensiones y la resistencia al paso del tiempo de los materiales son distintas. En el pasado, este componente encargado de sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas para controlar la apertura y el cierre de las válvulas estaba hecho para aguantar toda la vida útil del vehículo. Sin embargo, la industria del automóvil ha sustituido aquellas piezas robustas por diseños más finos.

El mecánico ejemplifica en su video con la cadena de un motor Renault actual que requiere un cambio: "Fíjate en la anchura que tiene. Es prácticamente como la uña de mi dedo meñique. Antiguamente eran supergrandes, eran superanchas, eran básicamente como tres veces más anchas que esta". Como explica el propio Jiménez, las exigentes normativas medioambientales EURO impuestas para reducir emisiones contaminantes provocaron este cambio.

Para adaptarse a estas reglas, los ingenieros se plantearon una cuestión: "De toda la potencia que tiene el motor de mi coche, ¿cuántos caballos necesita para mantenerse encendido?". La solución pasó por aligerar peso y reducir la fricción interna entre las piezas. Tal como explica el especialista: "Las cadenas de distribución ya no podían ser para toda la vida. Tenían que ser más livianas para evitar rozamiento y más ligeras para aligerar peso, de tal forma que ese vehículo consuma menos para mantenerse encendido".

¿Cómo identificar que hay que cambiar la cadena de distribución del coche?

Para detectar que está desgastada y actuar a tiempo antes de sufrir una avería grave en el motor, el mecánico señala que la pieza produce un sonido inconfundible que se percibe en el momento de encender el coche: Si al arrancar el vehículo en frío se escucha un chasquido o golpeteo metálico persistente, "un ta, ta, ta, ta", es la alerta clara de que el mecanismo ha perdido su tensión adecuada. "Eso significa que la cadena se ha estirado y necesita sustitución", sentencia el mecánico.

No obstante, Jiménez también explica que, a pesar de que ya no son "eternas", los conductores tienen en su mano la posibilidad de prolongar bastante la durabilidad de esta pieza. La clave está en llevar al día el mantenimiento en tiempo y forma.

El mecánico más conocido del mundo, Scott Kilmer, ha colgado un vídeo explicando por qué en ocasiones hay que pisar bastante el acelerador para que el coche no acumule humedad en la válvula del aceite, hollín en los componentes internos o carbonilla en el filtro de partículas.

Pero ojo, el experto no habla de una necesidad de exceder la velocidad para conseguir el resultado, sino de circular a velocidades de autopista: "Cuando conduces a velocidades de autopista, la gasolina, que en realidad es un buen disolvente, puede limpiar las válvulas y los anillos de los pistones mientras circula".

¿Por qué recomienda el mecánico circular rápido de vez en cuando?

Utilizar el vehículo exclusivamente para trayectos urbanos breves impide que el motor alcance la temperatura adecuada de funcionamiento. En los arranques en frío, el lubricante se contamina con agua procedente de la condensación que no logra evaporarse si los recorridos se interrumpen al cabo de pocos minutos. Para comprobar la presencia de esta humedad, el mecánico aconseja abrir el tapón de la válvula de aceite y verificar si se ha formado una pasta blanquecina y espumosa en el sistema.

Para solucionar este inconveniente, Kilmer considera que es necesario conducir alrededor de una hora a un ritmo constante de entorno a los 100 km/h, para que la temperatura del aceite sea de entre 90 y 100 °C y se evapore el agua retenida en el cárter. Tal y como cuenta el veterano especialista, esta práctica es popularmente conocida como "la puesta a punto italiana".

La eficacia de la puesta a punto italiana según el sistema de inyección

La capacidad real de esta técnica es distinta según la tecnología del motor. En los propulsores con inyección indirecta, la gasolina se pulveriza antes de la cámara de combustión y pasa directamente sobre las válvulas de admisión. De este modo, el combustible puede actuar como disolvente y arrastrar los depósitos de carbonilla.

Por el contrario, en los motores con inyección directa, el combustible entra directamente en el cilindro sin bañar las válvulas de admisión. En estos casos, rodar a velocidad sostenida ayuda a eliminar residuos en los pistones o el catalizador y a regenerar los filtros, pero no elimina la carbonilla incrustada en las válvulas de admisión.

En otoño y las épocas de fuertes lluvias, los caminos se vuelven auténticas pistas de charcos de barro. En estas circunstancias, circular por ellos expone a los automóviles a una situación que nunca quieres que se dé: los neumáticos pierden tracción y el vehículo deja de avanzar.

¿Te has quedado atrapado en el barro y no sabes qué hacer para sacar el coche? Probar reiteradas veces a salir pegando acelerones solo va a empeorar la situación, por lo que te recomendamos seguir unos pasos y maniobras que pueden ahorrarte tener que pedir ayuda para remolcar el vehículo o para que te acerquen alguna herramienta.

Cómo sacar el coche del barro sin herramientas

Los especialistas del Real Automóvil Club de España (RACE) recomiendan ejecutar una serie de pasos para liberar un vehículo atascado en el lodo:

En primer lugar, hay que observar cómo ha quedado atrapado, por qué y si hay algún peligro. Posteriormente, se debe aligerar el peso del automóvil, por lo que hay que vaciar el maletero y el habitáculo de objetos pesados, por lo que los pasajeros también tienen que bajarse. Cuanto más ligero esté el coche sobre la superficie, mayor será la adherencia en cuanto las ruedas encuentren un mínimo de agarre.

La primera maniobra a intentar consiste en girar la dirección progresivamente hacia ambas direcciones mientras se acelera con extrema suavidad para que los neumáticos busquen tracción en zonas laterales del terreno que puedan estar menos saturadas de agua. Si el coche no logra avanzar de frente, otra alternativa es poner marcha atrás, ya que en muchos casos el terreno posterior es más firme. En cuanto se logra la buscada tracción, hay que acelerar de forma continua hasta superar por completo la zona embarrada y no volver a quedar atascado.

¿Qué hacer en caso de que el automóvil no salga del barrizal?

Las técnicas propuestas anteriormente no garantizan que un vehículo se desatranque. Dependiendo de sus características y de la profundidad que han alcanzado la o las ruedas implicadas, será necesario emplear ayuda externa o elementos de apoyo.

Para empezar, podemos probar utilizando objetos presentes en el entorno o en el propio vehículo, como las alfombrillas del coche, que colocadas casi por debajo de las ruedas motrices proporcionan un gran nivel de agarre por su espesor y materiales. Asimismo, colocar ramas, hojas secas, maleza o piedras pequeñas no afiladas justo delante de las ruedas ayuda a crear una superficie firme. Otro recurso muy efectivo es montar las cadenas de nieve si se tienen para alterar la superficie de rozamiento.

Si las ruedas continúan patinando y se dispone de una bola de remolque instalada, se puede tirar del automóvil con la ayuda de otro vehículo mediante una cincha o cable. Si ninguna de estas alternativas da resultado, no quedará más remedio que contactar con el servicio de asistencia para pedir ayuda profesional.

Los ladrones son grandes conocedores de los detalles de las leyes penales y aprovechan cualquier "ventaja" que pueda reducir una posible sanción en caso de ser cazados. De esta forma, se popularizan modos de robar legalmente considerados hurtos.

La Policía Nacional ha colgado un video en su cuenta de TikTok alertando sobre una sencilla técnica para la que solo se necesita un billete de 50 euros, que ya es una de las más empleadas en la sustracción de vehículos o de los objetos de valor que se encuentran dentro del habitáculo. Conociendo la artimaña, miles de conductores pueden interpretar fácilmente cuándo puede que estén siendo víctimas de un intento de robo.

¿En qué consiste la técnica del billete de 50 euros?

Como explica la agente de la Policía Nacional en la alerta difundida en redes sociales, los delincuentes aprovechan cuando el coche está estacionado en zonas muy concurridas o aparcamientos para colocar un billete de 50 euros (que resulta ser falso) bajo el limpiaparabrisas, en una posición donde sea bien visible desde el asiento del conductor.

Cuando la víctima accede al vehículo, arranca e inicia la marcha; percibe de inmediato la presencia del billete. La reacción instintiva suele llevar al conductor a detenerse y bajar del habitáculo para retirarlo. Al hacerlo, comete el error clave que esperan los delincuentes: dejar las puertas abiertas, el motor en marcha y los objetos personales desprotegidos. En cuestión de segundos, los ladrones aprovechan la distracción para sustraer bolsos, teléfonos y pertenencias del interior, o incluso para ponerse al volante y llevarse el propio automóvil.

¿Por qué es tan utilizada esta técnica?

Legalmente, esta acción está considerada hurto y no robo por la ausencia total de fuerza en las cosas o violencia física e intimidación en las personas. Al ser el propio conductor quien baja del automóvil de forma voluntaria, motivado por el engaño, los delincuentes no necesitan forzar cerraduras, romper ventanillas ni amenazar a la víctima.

El delito de robo exige obligatoriamente el empleo de fuerza en las cosas (como romper un cristal o forzar una puerta) o bien violencia e intimidación sobre las personas, lo que acarrea penas de cárcel de hasta tres años. En cambio, en este tipo de acciones, si el valor económico de lo sustraído supera los 400 euros, la pena fijada en el artículo 234 del Código Penal va de los 6 a los 18 meses de prisión. Cuando el valor de los objetos no alcanza los 400 euros, la pena contemplada en la segunda parte del mismo artículo del reglamento es de multa de uno a tres meses.

Las redes sociales han abierto un debate respecto a cómo hay que tomar una rotonda de dos carriles con las imágenes de un accidente entre dos coches donde, al menos uno de los vehículos comete un error grave. ¿Quién tiene la culpa, el que abandona la rotonda desde el carril central sin ver que un automóvil está tomándola por fuera o el que se mantiene en el carril derecho?

Con el Reglamento General de Circulación (RGC) en mano, no cabe duda de que la culpa es del conductor que trata de abandonar la glorieta desde el carril izquierdo; sin embargo, algunos conductores tampoco están de acuerdo con la acción del automóvil que circula por el derecho.

¿Por qué el siniestro es culpa del conductor que trata de abandonar por el carril izquierdo?

El Reglamento General de Circulación establece en su artículo 74.2 que toda maniobra de desplazamiento lateral que implique un cambio de carril debe ejecutarse respetando en todo momento la prioridad de quien ya circula por el carril que se pretende ocupar. Asimismo, la DGT explica en un artículo dedicado a cómo tomar rotondas que no está permitido abandonar una glorieta directamente desde los carriles interiores, ya que obliga a cortar la trayectoria del carril exterior y representa una de las infracciones más frecuentes y peligrosas en este tipo de estructuras viales.

El debate en redes sociales se avivó alrededor de la publicación del usuario @pacoxo88 en X, quien recordaba una regla básica de la circulación en España: "Desde el carril de la derecha tú puedes hacer la rotonda entera si quieres; no estás obligado a salir por la primera salida". En cambio, otros conductores argumentan que permanecer en el carril exterior para dar la vuelta completa puede entorpecer el tráfico.

¿Cómo hay que tomar una rotonda según la DGT?

Según las indicaciones de la Dirección General de Tráfico, el conductor que circulaba por el carril derecho estaba realizando la maniobra correcta: circular por el carril exterior siempre y cuando no se pretenda realizar ningún adelantamiento: "Una vez dentro de la rotonda, deberemos circular por el carril exterior siempre que esté libre, y utilizaremos los demás para adelantar".

Sin embargo, la propia DGT advierte que "si vamos a tomar las últimas salidas o a cambiar de sentido, el carril exterior puede no ser la mejor opción en glorietas muy transitadas. En estos casos, lo más aconsejable es usar los carriles interiores (si los hay), buscar el exterior progresivamente antes de llegar a la salida, señalizando cada cambio de carril y respetando la prioridad de otros vehículos".

Muchas de las reparaciones que se realizan a diario en los talleres podrían haberse evitado si sus conductores hubiesen valorado a tiempo una revisión de los líquidos y del estado de los componentes. Como bien es sabido, fabricantes y mecánicos no se ponen de acuerdo muchas veces a la hora de establecer los tiempos en los que cada vehículo requiere mantenimiento, pero algunos de los segundos explican los motivos en vídeos.

En este caso, es el experimentado mecánico Felipe Sacristán el que, según lo que ve día a día en el taller, considera que cualquier vehículo debe cambiar el aceite y el filtro, en primer lugar, a los 90.000 kilómetros y, posteriormente, cada 60.000 kilómetros para evitar averías de incluso más de 4.500 euros en vehículos que no alcanzan ni los 10 años de antigüedad.

¿Por qué considera indispensable el mecánico el mantenimiento en cualquier vehículo?

Sacristán considera la diferencia de costes entre una reparación y una sustitución el mayor problema: "Siempre es muy malo que a alguien que tiene un coche con 9 años le tengan que cobrar 4.500, 5.000 o 6.000 euros por la reparación del cambio, cuando todo se habría solucionado haciendo cada 60.000 kilómetros una sustitución del aceite y el filtro", un paso por el taller que puede salir por una horquilla entre los 60 y los 180 euros.

El mecánico admite que en su gremio se inclinan por realizar mantenimientos en lugar de reparaciones, pese a que el beneficio es menor: "Nosotros preferimos hacer muchas sustituciones de aceite a muchas reparaciones, aunque a vosotros os parezca mentira, porque luego las reparaciones siempre son muy caras".

Respecto a los plazos, el profesional aconseja hacer la primera sustitución a los 90.000 kilómetros porque cuando el coche es nuevo, el desgaste inicial en los primeros 30.000 kilómetros es mínimo; sin embargo, a partir de ahí los componentes sufren mayor degradación, por lo que las siguientes revisiones las rebaja a intervalos de 60.000 kilómetros. Como señala un usuario en los comentarios del vídeo de Sacristán: "Es muy fácil de entender; el aceite es como nuestra sangre; cuanto más limpia está, menos enfermedades tienes".

Las averías que puede provocar un mal mantenimiento del aceite del motor

Prescindir del cambio periódico de aceite y permitir que el lubricante pierda sus propiedades o circule sucio genera un deterioro progresivo que provoca muchas veces fallos mecánicos extremadamente graves. Los más comunes son:

• Gripado del motor
• Desgaste prematuro de piezas y corrosión
• Rotura de los casquillos de la biela
• Arqueo y desgaste del árbol de levas
• Ruidos metálicos y obstrucción del filtro