No topo de um dos sites europeus da Ryanair, lê-se “voe A PARTIR DE 24,99 euros”.

A companhia aérea irlandesa é uma das transportadoras de baixo custo mais lucrativas do mundo, com uma malha que cobre toda a Europa. O sucesso está no compromisso com seu modelo de negócios, que reduz os custos operacionais ao mínimo enquanto cobra dos passageiros por tudo.

Os viajantes pagam por bagagem, reserva de assento, check-in presencial ou pelo uso de cartão de crédito. A Ryanair chegou a cogitar cobrar pelo uso do banheiro ou eliminar os assentos para que os passageiros viajassem em pé, embora nenhuma das ideias tenha saído do papel.

O modelo de negócios das companhias de baixo custo domina os voos de curta distância na Europa, respondendo, segundo analistas, por mais de 40% dos assentos disponíveis. Muitos passageiros já se acostumaram a voar sem regalias, pagando por cada serviço adicional além do assento.

No ano passado, a Ryanair transportou mais de 200 milhões de passageiros. A companhia de baixo custo inglesa easyJet transportou quase 100 milhões de passageiros, a húngara Wizz Air quase 70 milhões e a espanhola Vueling carregou 38 milhões.

No entanto, esse mesmo modelo de negócios tem tido dificuldade em se consolidar nos Estados Unidos. A maior companhia aérea de baixo custo norte-americana, a Frontier, transportou apenas 33 milhões de passageiros no mesmo período.

Parte disso é cultural — os norte-americanos têm menor tolerância a serviços básicos e não gostam de pagar por extras nos voos. Mas há também razões geográficas, como distâncias mais curtas entre os voos; além de razões econômicas, como pressões inflacionárias e aumento das tarifas aéreas.

As companhias de baixo custo operam de forma diferente na Europa

A Ryanair tem um balanço financeiro sólido, registrando crescimento no número de passageiros a cada trimestre ao longo do último ano.

Mas esse sucesso levou “30 anos de tomada de decisões, em que o custo operacional é o principal fator”, segundo Mike Arnot, consultor do setor aéreo.

O modelo das companhias de baixo custo, disse ele, é construído em torno da eliminação do maior número possível de despesas na operação de uma companhia aérea, como operar com um único tipo de aeronave, minimizar os custos de manutenção ou usar escadas em vez de pontes de embarque para economizar nas taxas aeroportuárias.

Garth Lund, que atuou em cargos de liderança no grupo de companhias aéreas de baixo custo Wizz Air por quase oito anos, afirmou que as aéreas de baixo custo europeias são “inabaláveis em seu compromisso com os custos baixos”.

“Elas realmente se mantiveram fiéis ao modelo de negócios original e não se deixaram distrair, e como resultado, preservaram sua estrutura de custos melhor do que as aéreas americanas fizeram”, disse Lund.

Um exemplo, segundo ele, é que as companhias aéreas europeias elaboram os horários de voo de forma que as tripulações não precisem pernoitar em cidades fora de casa, economizando custos com hotéis.

Ele também aponta para as horas que as tripulações das companhias aéreas podem trabalhar. Na Europa, há menos sindicatos que limitam os turnos.

“Essa eficiência tem um grande efeito cascata na estrutura de custos”, disse Lund.

Os aeroportos europeus são diferentes

Alguns aeroportos na Europa foram projetados para manter as companhias aéreas de baixo custo operando com rapidez e a preços acessíveis.

“Na Europa, os aeroportos hoje em dia são realmente projetados para as companhias aéreas de baixo custo”, disse Lund.

Compare, por exemplo, os tempos de rotatividade, ou seja, quanto tempo leva para desembarcar os passageiros, realizar a manutenção de uma aeronave e carregá-la para a próxima partida. Quanto mais tempo leva, menos voos uma aeronave consegue realizar em um dia e menos dinheiro a companhia aérea arrecada.

Os aeroportos norte-americanos podem registrar de 45 minutos a uma hora. Muitos aeroportos europeus chegam de 25 a 30 minutos, afirmou ele.

Isso ocorre porque o embarque na Europa pode acontecer pela parte dianteira e traseira da aeronave, dependendo do aeroporto, e nem sempre utiliza pontes de embarque como a maioria das companhias norte-americanas faz.

Na Europa, também há muitos aeroportos secundários em grandes cidades. Isso torna mais fácil – e mais barato – de abrir novas rotas.

Por exemplo, o Aeroporto Internacional de Munique é um grande hub para a Alemanha, mas uma alternativa de baixo custo fica a pouco mais de uma hora de distância, no Aeroporto de Memmingen. A Wizz Air e a Ryanair operam por lá em vez de voar diretamente para Munique.

O Aeroporto de Heathrow, em Londres, também tem alternativas populares entre as companhias de baixo custo: o London Stansted e o London Luton Airport.

“Na Europa, os aeroportos secundários tornaram-se aeroportos bastante grandes por si mesmos”, disse Lund.

Aeroportos secundários também existem nos EUA, como o Dallas Love Field, próximo ao Aeroporto Internacional DFW, ou o Aeroporto Chicago-Midway, que é menor em relação ao O’Hare International Airport de Chicago.

No entanto, nem sempre há múltiplas opções como na Europa, e muitos desses aeroportos secundários são dominados por companhias como a Southwest.

Poucas companhias aéreas de baixas tarifas sobrevivem nos EUA

As companhias aéreas de baixo custo norte-americanas não encontraram o mesmo sucesso que as europeias.

Isso se deve em parte ao fato de os consumidores dos EUA terem dificuldade em distinguir entre baixos custos e baixas tarifas, disse Arnot. Eles presumem que “baixo custo” se refere ao preço da passagem, mas na verdade trata-se de manter os custos operacionais baixos.

Às vezes, as companhias aéreas de baixo custo realmente oferecem as tarifas mais baratas. Mas se essas tarifas baixas não superarem a base de custos no médio prazo, as companhias irão à falência, disse ele.

“Poucas companhias aéreas de baixas tarifas sobreviveram, mas há bons exemplos de companhias de baixo custo que prosperaram”, disse Arnot.

“Especialmente na ponta do mercado de baixo custo e baixas tarifas, a demanda é altamente elástica, que é uma palavra sofisticada do marketing para dizer que os consumidores podem pegar o ônibus, ou simplesmente não viajar, se a tarifa não for o que desejam pagar.”

E como as companhias aéreas de desconto dos EUA atendem a viajantes de lazer sensíveis ao preço, elas têm mais dificuldade em aumentar as tarifas. Isso é difícil quando o aumento dos custos comprime suas margens já estreitas, como os preços crescentes do combustível relacionados ao conflito no Oriente Médio.

Southwest e JetBlue foram as principais companhias aéreas de baixo custo dos EUA. Mas a Southwest passou por anos turbulentos após uma campanha de um investidor ativista para aumentar a lucratividade. A JetBlue teve uma recuperação financeira lenta após os impactos da pandemia.

As duas companhias aéreas agora operam um modelo mais híbrido, entre uma companhia de baixo custo e uma companhia aérea tradicional.

A Spirit Airlines, uma das companhias aéreas ultralow-cost mais proeminentes dos EUA, entrou em colapso no início deste ano. Ela também estava no prejuízo desde a pandemia, declarando falência duas vezes antes de o aumento nos preços do combustível de aviação neste ano frustrar seu plano de sair de sua recuperação mais recente.

Hoje, cinco companhias aéreas de baixo custo permanecem nos EUA: Frontier, Allegiant Air, Breeze Airways, Sun Country Airlines e Avelo Air.

As companhias aéreas tradicionais norte-americanas experimentaram o modelo de baixo custo, com a Delta Air Lines lançando a Song em 2003 e a United criando a Ted em 2004.

Ambas as companhias não conseguiram se consolidar e foram encerradas poucos anos depois, quando os preços do combustível dispararam. Mas as empresas-mãe adotaram algumas lições dessas experiências, como tempos de rotatividade mais rápidos.

Europeus gostam das companhias aéreas de baixo custo; norte-americanos fazem piadas sobre elas

Os europeus também não associam uma imagem negativa às companhias aéreas de baixo custo, dizem os analistas, enquanto os norte-americanos frequentemente esperam que elas sejam de baixa qualidade ou ofereçam um mau atendimento ao cliente.

“Nos EUA, tenho a sensação de que há quase um estigma associado a voar com uma companhia aérea de baixo custo, então a Spirit era famosamente alvo de muitas piadas”, disse Lund.

Esse é muito menos o caso na Europa, disse ele, onde os passageiros podem estar voando na classe executiva da British Airways em uma semana e, na seguinte, não hesitar em pegar um assento de classe econômica na easyJet.

O colapso da Spirit também ensinou às companhias aéreas tradicionais norte-americanas, como a Delta e a United, como se defender das companhias de baixo custo, de acordo com Shye Gilad, ex-comandante de aviação e professor de negócios da Georgetown University.

Isso inclui equiparar os preços das passagens ou oferecer promoções, além de introduzir tarifas de economia básica que concorrem diretamente com as companhias aéreas de baixo custo.

“Elas se baseavam nas tarifas mais baixas possíveis e, claro, nos poucos serviços associados a isso”, disse Gilad. “Mas acho que o contraste era mais acentuado porque elas frequentemente competem diretamente com as grandes companhias aéreas tradicionais, o que gera um contraste bastante grande.”

América do Sul lidera com rotas aéreas mais turbulentas no mundo

O risco-país da Argentina voltou a superar os 700 pontos nesta semana e atingiu o maior nível em cerca de um ano. O movimento chama atenção, mas o número sozinho explica pouco sobre o que está acontecendo com os ativos argentinos.

Por trás da piora está uma combinação de fatores externos, movimentos técnicos do mercado e uma discussão que deve ganhar cada vez mais espaço nos próximos meses: como a Argentina chegará a 2027, ano de eleição presidencial e de vencimentos relevantes da dívida em moeda estrangeira.

São mais de US$ 30 bilhões em principal e juros no próximo ano, segundo levantamento do FMI (Fundo Monetário Internacional). A conta inclui compromissos com credores privados e organismos internacionais.

O volume não é um problema imediato de pagamento. Hoje, o país mantém pouco mais de US$ 50 bilhões em reservas. Parte das obrigações pode ser refinanciada e outra parcela envolve o próprio FMI.

O aumento do risco-país das últimas semanas, portanto, não deve ser explicado apenas por essa conta.

Parte importante da alta recente veio de fora da Argentina, avalia Daniel Marcatto, sócio e analista da Exploritas. A abertura das taxas dos títulos norte-americanos e o fortalecimento do dólar pressionaram os mercados emergentes.

A diferença é que a Argentina tende a responder de maneira mais intensa a esses movimentos: “o crédito argentino tem um beta muito elevado”, segundo Marcatto.

Na prática, quando o ambiente piora para emergentes, os títulos argentinos costumam sofrer mais. E o mesmo acontece no sentido contrário, quando há melhora global nas condições financeiras.

Se não bastasse isso, outubro também costuma ser um mês menos favorável para esse mercado.

Marcatto explica que fundos norte-americanos tradicionalmente fazem o rebalanceamento de suas carteiras neste período, antes do início de um novo ano fiscal em novembro. Historicamente, a janela entre dezembro e abril tende a ser mais favorável para títulos de mercados emergentes.

No caso argentino, houve ainda pressão de fluxos locais. Com a retomada das remessas de dividendos ao exterior, empresas argentinas passaram a vender posições em títulos soberanos para levantar caixa e fazer remessas. O fim da restrição retirou do mercado um comprador importante.

Essas tesourarias poderiam comprar papéis argentinos. Agora, parte delas está fazendo o contrário.

Daniel Marcatto diz que mais de US$ 4 bilhões já teriam sido enviados ao exterior nesse processo e que o volume pode ir de US$ 5 bilhões a US$ 6 bilhões até o fim do ano.

A aposta ficou menos otimista

Se os fatores técnicos ajudam a explicar a velocidade do movimento recente, há também uma mudança mais profunda na maneira como investidores enxergam a economia argentina.

Para Fabio Giambiagi, argentino que é pesquisador no FGV Ibre (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas), o mercado exagerou no otimismo em relação à capacidade de recuperação do país.

“O mercado fez uma aposta na Argentina que estava ‘comprando lotes na Lua’. Era delirante”, afirma.

Os números ajudam a entender a crítica. No início de 2025, o REM (Relevamiento de Expectativas de Mercado), levantamento do Banco Central argentino semelhante ao Focus brasileiro, apontava crescimento próximo de 3,7% para a economia em 2026. A expectativa de inflação para este ano estava em torno de 15%.

As projeções mudaram. No REM mais recente, o crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) é projetado em apenas 1,5% em 2026. A inflação estimada para dezembro chegou a 30%.

“Aos poucos, o mercado foi percebendo a dimensão do problema. No começo havia uma perspectiva irrealista da evolução das principais variáveis”, diz Giambiagi.

A eleição presidencial argentina acontece apenas no próximo ano e a capacidade de Milei de manter apoio político e dar continuidade ao programa econômico começa a importar mais à medida que o calendário avança.

“Achar que o governo vai aprovar o que quiser é uma prova de miopia da análise econômica sobre a política”, diz Giambiagi. Para o economista, investidores subestimaram as dificuldades políticas do governo e também os efeitos do próprio estilo do presidente na construção de alianças.

Nesta semana, uma nova controvérsia surgiu durante uma viagem de Milei à Espanha. O argentino chamou o primeiro-ministro do país, Pedro Sánchez, de “ditador inapresentável” pouco mais de um mês antes das eleições espanholas. O Ministério das Relações Exteriores da Espanha respondeu dizendo que não aceita interferências externas e classificou a postura do presidente argentino como “indigna”.

Giambiagi cita episódios semelhantes dentro da própria Argentina e aponta para a postura que falta ao mandatário do país platino: “presidente em uma república faz política”.

O próximo governo continuará dependendo do Congresso para aprovar reformas e o ambiente político pode afetar diretamente a confiança dos investidores.

Giambiagi vê o calendário com preocupação. Segundo ele, a popularidade de Milei caiu em relação aos níveis observados no início do governo e uma eventual disputa de segundo turno pode se tornar especialmente difícil caso a oposição consiga concentrar o voto contrário ao presidente.

O país entra em 2027 com uma situação muito diferente daquela encontrada por Milei no início do governo. A inflação caiu, o resultado fiscal melhorou, as reservas cresceram e a balança comercial melhorou.

Ao mesmo tempo, as expectativas ficaram menos exuberantes e o mercado começa a olhar com mais atenção para a capacidade política do governo de sustentar o programa econômico.

“O mercado aos poucos está percebendo que não é uma festa”, diz Giambiagi.

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