Che cosa resta di una comunità di cittadini quando le strade del suo quartiere vengono rase al suolo? Alla domanda prova a rispondere Under Development: What Happens When Cities Change?, la mostra visitabile fino al 29 novembre alla Newcastle Contemporary Art e che riunisce oltre mezzo secolo di fotografia documentaria dalla AmberSide Collection e dal Four Corners Archive. Accanto a nomi come Chris Killip e Henri Cartier-Bresson, l’esposizione racconta i grandi piani di demolizione e ricostruzione avviati in Gran Bretagna nel secondo dopoguerra, e le conseguenze che questi cambiamenti hanno avuto sui suoi abitanti.

Al centro del percorso c’è il lavoro della fotografa finlandese Sirkka-Liisa Konttinen, che per dodici anni ha documentato la vita delle comunità operaie residenti nell’area di Byker, un quartiere storico situato nella zona est di Newcastle upon Tyne, in Inghilterra. Nell’Ottocento l’area si è sviluppata come quartiere operaio legato alle industrie locali, e alla fine degli anni Sessanta era composto da case a schiera vittoriane sovraffollate e in cattive condizioni, dove abitavano circa diciassettemila persone.

Il Comune di Newcastle decise di demolirlo e ricostruirlo, all’interno di un progetto di sventramento e risanamento di quartieri considerati degradati. L’incarico venne dato all’architetto inglese Ralph Erskine, che prese spunto dal modello socialdemocratico svedese. Ne nacque il Byker Estate, insieme al Byker Wall: un edificio residenziale dal design innovativo che fungeva da barriera verso nord, proteggendo un interno di case basse, giardini e percorsi pedonali. A seguito dei lavori, gran parte della comunità originaria però non rientrò nello stabile: i lunghi tempi di costruzione e i trasferimenti temporanei spinsero molte persone a non tornare più.

Nel 1969 la fotografa Sirkka-Liisa Konttinen si trasferisce nel quartiere, vivendo tra i suoi abitanti, fotografando le case a schiera e la vita di strada, prima della demolizione degli immobili. Dopo anni, è tornata a fotografare un quartiere oggi conosciuto come Erskine’s Byker Wall, sorto sulle macerie del quartiere operaio. Oggi è composto da milleottocento unità abitative che ospitano novemilacinquecento persone.

All’interno del percorso espositivo sono affiancate due serie che raccontano il prima e il dopo la trasformazione, e che evidenziano lo scarto tra le ambizioni dell’urbanistica e lo stravolgimento della vita quotidiana di chi è stato travolto da quei cambiamenti. Mentre casa, rigenerazione urbana e futuro delle comunità tornano al centro del dibattito pubblico, abbiamo chiesto a Konttinen che cosa si perde e che cosa rimane nella memoria di una comunità, quando un quartiere cambia volto.

Sirkka-Liisa Konttinen, lei non si è limitata a fotografare Byker, ci ha vissuto. Che cosa significava abitare in quelle case a schiera?
Le case a schiera, disposte lungo la griglia delle strade, facevano sì che ogni giorno si passasse davanti alla porta dei vicini, e così si finiva per conoscerli. La maggior parte delle case era abbastanza solida da durare ben oltre il destino che le attendeva e avrebbe potuto essere ristrutturate, con bagni interni e riscaldamento centralizzato: è ciò che la maggior parte degli abitanti di Byker avrebbe preferito, se avesse potuto scegliere. Io, come gli altri, usavo i bagni pubblici e il lavatoio comunale, che tra le donne creavano chiacchiere, battute condivise e legami sociali. Le strade, i pub e i negozi erano luoghi d’incontro, salotti comuni.

Le case che lei ha fotografato erano state classificate come inadeguate. I residenti condividevano questo giudizio?
I piani per demolire e ricostruire il quartiere erano noti da molti anni, e per questo alcune case in affitto erano state deliberatamente trascurate e lasciate andare in rovina dai proprietari. Gli abitanti non si sono mai considerati residenti di uno “slum”, un termine offensivo per una comunità orgogliosa delle proprie case e delle proprie strade. Senza dubbio gli ultimi nuclei familiari rimasti vivevano in condizioni disperate e nell’angoscia, in attesa di essere trasferiti mentre la demolizione avanzava.

A distanza di decenni, che cosa l’ha sorpresa di più della vita nel nuovo Byker Estate?
Sono stata invitata a tornare per fotografare il nuovo Byker venticinque anni dopo essere stata costretta a lasciare il vecchio. Era il 2003, quando Byker era diventato sede di un centro di accoglienza governativo per richiedenti asilo e rifugiati. La popolazione, prima bianca, era diventata visibilmente variegata quasi da un giorno all’altro. In circa ottanta ettari, racchiusi dalla “fortezza” del Byker Wall, un perimetro lungo oltre due chilometri, si parlavano ormai ventotto lingue, da persone provenienti da trentuno Paesi.

Gli abitanti del nuovo complesso avevano storie molto lontane da quelle dei residenti originari. Che cosa ci dice questo cambiamento sul modo in cui la città assegna e ridistribuisce le case?
L’impossibile promessa di ricollocare la comunità storica di Byker nel nuovo complesso, evidentemente, non poteva essere mantenuta. Col tempo vi fece ritorno un quinto dei residenti, ma la comunità di un tempo, fatta di fitte interdipendenze, fu dispersa e distrutta. La popolazione del nuovo Byker divenne più transitoria, e gli abitanti vivevano in piccole sacche, ciascuno all’interno della propria comunità.

La fotografia documentaria rischia di raccontare queste storie in una nostalgia estetica. Come evitare questo rischio?
La fotografia documentaria ha molte forme estetiche e molti atteggiamenti diversi, sia da parte del fotografo sia da parte di chi guarda. L’estetica, qualunque essa sia, non è sinonimo di nostalgia. La nostalgia per ciò che viene rappresentata, provata dalle persone fotografate o da chi osserva la fotografia, arriva dopo (la parola nostalgia significa “desiderio struggente del passato”). Un momento catturato in una fotografia appartiene a quel momento, non è una forma di senno di poi.

 Jeremy Seabrook scrive del libro BYKER su New Society, settembre 1983: «In queste immagini è racchiusa un’intera epoca di storia sociale: riflettono le conseguenze per una comunità mentre la sua stessa ragion d’essere – le officine meccaniche e i cantieri navali – viene lentamente smantellata. Non ha nulla a che vedere con la nostalgia: le condizioni di vita erano troppo dure per questo. Ma l’attaccamento a luoghi che sono stati teatro di lotte, di amore e di sofferenza non è amore per i mattoni, la pietra e la povertà: è la misura dell’intensità di ciò che le persone, qui, provavano l’una per l’altra».

Oggi, di fronte alla crisi abitativa, alla gentrificazione e agli sfratti, che cosa possono dirci queste fotografie che il dibattito politico non riesce a dire?
Raccontano l’esperienza degli esseri umani travolti da questi sconvolgimenti.

Se dovesse scegliere una sola immagine che racconti il costo umano della trasformazione urbana, quale sceglierebbe?
Uomo che gesticola in una strada demolita, Byker 1971. Penso che la foto parli da sé.

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CITTA’ DI NOTTE

1981

Sono arrivati i nuovi campioni. Qualcosa di cui Green non poteva parlare al telefono. Lui e Carney avevano un sacco di codici. Se fiutavano sbirri c’era Ho delle cifre da farti controllare. Green parlava di “campioni” quando aveva tra le mani un affare che poteva fare al caso di Carney. Di solito Carney declinava – «Non fa per me» – ma a volte gli sembrava che Green cercasse solo un pretesto per incontrarlo. Non lo vedeva da quando l’aveva chiamato la Sterling. Forse dopo potevano mangiare qualcosa insieme, per festeggiare l’occasione, anche se il trafficante di gemme non usciva molto da quando era nato Seth.

Paternità. Green ne aveva fatta di strada, dai tempi in cui si vestiva come il fratello hip del batterista di Jimi Hendrix, inzeppando il suo gergo da trafficante di riferimenti al Sistema e al complesso militare industriale. Carney aveva parecchi clienti bianchi ex hippy, e li aveva visti scivolare lentamente nel conformismo, un mutuo sulla casa e un motto di autorealizzazione alla volta. Il 1979 era stato particolarmente difficile. Green aveva passato una fase di blazer blu sopra dolcevita bianchi a trecce, come se uscisse per arbitrare una regata invece che per bere un aperitivo. Poi un giorno era sparito, proprio quando Carney doveva piazzare alcune collane Louis Long, roba bella, la refurtiva di una rapina a Philadelphia che necessitava di una nuova sistemazione. La segreteria diceva che Green non era reperibile – si era poi saputo che era in California, a sorbirsi un “seminario di trasformazione” di sessanta ore a Mendocino. Follia. Quella volta Carney si era rivolto a Barry Cruz.

Al suo ritorno Green era così pieno di gergo esoterico e così animato da una nuova filosofia incomunicabile che ricordava un ex detenuto. «La soddisfazione personale potrebbe essere il colpo più grosso di tutti.» Okay, Jim. Il tempo passato in galera, nelle varie galere di questo mondo, cambia chiunque. Tanto che una sera Green aveva perfino ammesso di aver votato per Ronald Reagan, un tradimento fondamentale dei principi dei figli dei fiori che confermava l’ipocrisia di quella generazione, passata in un batter d’occhio dal mito di Timothy Leary a quello dei tagli alle tasse. Green non era il solo. Nel suo lavoro Carney aveva avuto a che fare con ogni tipo umano, ed era abituato a considerare la corruzione individuale come un riflesso della temperie culturale. Il gregge andava verso l’orrore. Carney cercava di non fargliene una colpa. Ci provava con tutte le sue forze.

Un ratto sgusciò da dietro un cestino della spazzatura traboccante e si lanciò sui binari.

La banchina si riempì per il treno successivo.

Quando uscì in strada, Carney si rese conto che era da un po’ che non passava per 42nd Street – a est e a ovest, su e giù lungo Lexington, era tutta un’impaziente frenesia di cantieri. Quella parte della città era in fermento, spettacolarmente viva, tra clacson impazziti, martelli pneumatici e raschiare di travi d’acciaio sul cemento. I grandi palazzinari si davano da fare per battere le scadenze delle normative urbanistiche e delle agevolazioni fiscali. Un varco tra gli edifici indicava che un negozietto era stato demolito per far posto a qualcosa di meglio. I camionisti scaricavano tubature e lastre di vetro dietro recinzioni di compensato blu, che nascondevano i mastodontici scavi delle fondamenta. Parcheggiati accanto ai marciapiedi, in doppia e tripla fila, c’erano rimorchi, generatori scoppiettanti e gru vacillanti. Sulla Lex stavano dando gli ultimi tocchi a due nuovi palazzi di uffici, derrick esili come ragni calavano travi e pannelli isolanti…

«Spostati!»

Un vecchio bianco magrissimo con un carrello della spesa pieno di “Reader’s Digest” gli andò addosso. Sì, sì. Colpa sua che era rimasto lì impalato a guardare. Ora di punta. L’irritabile moltitudine che scaturiva dentro, fuori e in mezzo agli edifici. Un portento. Quando era stata l’ultima volta che si era costruito tanto? Quando aveva provato quell’impressione che un grattacielo potesse spuntargli sotto i piedi e catapultarlo via? Doveva tornare agli anni Sessanta, prima della paralisi generale, dell’alta marea di sporcizia. Il sindaco Lindsay al primo mandato, quando ancora la città non si era arenata.

Copyright © 2026 by Colson Whitehead
© 2026 Mondadori Libri

Tratto da “Freddo come una macchina”, di Colson Whitehead con la traduzione di Silvia Pareschi, Mondadori, 2026, 23€, 420 pagine

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Colson Whitehead sarà ospite dell’evento di apertura della quindicesima edizione di BookCity Milano, lunedì 23 novembre alle ore 20.00 al Teatro Dal Verme. L’autore dialogherà con Francesco Costa e per l’occasione riceverà il Sigillo della Città dal Sindaco Giuseppe Sala. L’incontro sarà condotto da Giovanna Zucconi.

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Questo è un articolo del nuovo numero de Linkiesta Etc dedicato al tema dei limiti, disponibile in edicole selezionate a Milano e Roma, e negli aeroporti e nelle stazioni di tutta Italia. E ordinabile qui.

Era il 1865 quando, per la prima volta, nel Regno Unito, fu introdotto un limite di velocità. Riguardava le road locomotive, locomotive che qualche ingegnere aveva pensato bene di togliere dai binari per metterle su strada. Il limite prevedeva un massimo di 3,2 km/h nei centri abitati, esteso a 6,4 km fuori città, e un essere umano munito di bandierina rossa che precedesse l’ingombrante veicolo. Nulla di cui stupirsi, se pensiamo che allora le strade si percorrevano a piedi o, molto raramente, a cavallo. Ne troviamo traccia, tra i tanti, nel romanzo di Grazia Deledda Canne al vento, dove nella Sardegna d’inizio ‘900, il protagonista Efisio impiega 2 giorni per raggiungere dal borgo natio il capoluogo Nuoro, oggi raggiungibile in auto in 35 minuti. 

Mentre una lettera che oggi impiega su gomma 2 giorni da Madrid per arrivare a Bruxelles, per Fernand Braudel nel XVI secolo ne impiegava 20, velocità che sarebbe rimasta pressoché inalterata per tre secoli, fino a quando arrivò un mezzo di locomozione avveniristico che cambiò non soltanto le velocità di percorrenza, ma la stessa funzione delle strade, ampliando la nostra percezione del mondo: la bicicletta, le cui “molecole d’acciaio” artisti come Filippo Tommaso Marinetti, Luciano Folgore, Umberto Boccioni celebrarono come simboli del dinamismo moderno. Se alle due ruote dobbiamo l’inizio della locomozione meccanizzata, non di meno le dobbiamo l’ampliamento dei nostri orizzonti, l’immaginario nazionale e internazionale, conquistato attraverso un’innovazione umile ma dagli esiti immensi, così consueta da sembrare lì da sempre: il segnale stradale, secondo le sue declinazioni oggi standard, di divieto, direzione, pericolo, rispettivamente, tondo, freccia, triangolo.

Ma il protagonista di questa storia, in Italia, ha un nome: Touring Club Italiano, o meglio, Touring Club Ciclistico Italiano, il predecessore, fondato l’8 novembre 1894 a Milano da 57 velocipedisti guidati da Luigi Vittorio Bertarelli e Federico Johnson. A raccontarci la storia è Maria Chiara Minciaroni, ricercatrice e project officer di quella che oggi è diventata la Fondazione Touring Club Italiano, esperta di valorizzazione territoriale e referente per i progetti di segnaletica: «Il Touring nasce dal basso, oggi diremmo da una community di ciclisti, escursionisti, viaggiatori, fotografi, perché la bicicletta a quel tempo era il mezzo di trasporto del futuro, il primo prodigio tecnologico ad affermarsi nella mobilità moderna». 

Si trattava di un mezzo elitario, ma per i nostri visionari portava sulla canna il futuro: «La bicicletta costava tantissimo. I soci del Touring erano quindi benestanti che potevano permettersi di viaggiare, reinterpretando in chiave borghese il modello aristocratico del Gran Tour». Nacque così la prima delle grandi imprese del Club: la realizzazione e diffusione della segnaletica italiana. Parallelamente, sarebbero fiorite la cartografia e la guidistica, vero e proprio repertorio dell’arte e dell’architettura nazionale, ancora oggi testimoniato dalle celebri “Guide rosse”.

Ma come erano le strade prima che il Touring iniziasse la sua impresa? L’Italia appena unificata era un mosaico di territori mal collegati, con dialetti, sistemi di misura e toponomastiche differenti: «Chi percorreva le strade era disorientato», rievoca Minciaroni parlando dei primi anni del secolo scorso. «Non si trattava soltanto d’indicare una direzione, ma di costruire un linguaggio comune della mobilità. Così, in un Paese attraversato da ampie differenze regionali, la segnaletica fu uno dei primi strumenti di unificazione culturale ancor prima che infrastrutturale. “Far conoscere l’Italia agli italiani”, diceva Bertarelli, questo era l’obiettivo». Il che significava anche costruirne e diffonderne l’immaginario, documentandolo fotograficamente. «Era frequente per quei ciclisti montare sulla bicicletta una macchina fotografica, altro prodigio moderno al debutto, per recare traccia del paesaggio italiano, della sua varietà e bellezza, allora tutt’altro che noto a un popolo abituato a muoversi su scala locale». 

Il processo non fu facile. I cartelli erano costosi da realizzare e da posare, tanto che per anni furono frutto di mecenatismo, recando il nome del donatore in calce. Intendevano farsi capire dagli stranieri. Ma ancora non esistevano standard né nazionali né internazionali. Inoltre, non sempre ottenevano buona accoglienza. Le popolazioni locali non ne avevano bisogno: conoscevano già il loro territorio e non di rado percepivano il forestiero come uno scocciatore e i segnali stradali ausili che impedivano loro di guadagnare qualcosa indicandogli la strada. Così li danneggiavano. In alcune Regioni a forte identità locale, poi, erano considerati espressione dello Stato centrale italiano. Ne avrebbe fatto le spese la toponomastica, affiancata abusivamente o cancellata dalle vecchie denominazioni locali dei luoghi.

Passaggi cruciali, però, furono quelli della Prima e soprattutto Seconda guerra mondiale, che vide l’Italia occupata da truppe italiane e straniere in lotta: «La segnaletica fu spesso divelta, per avvantaggiare chi conosceva il territorio, gli italiani, rispetto agli altri». Ma l’opera del Touring sopravvisse, anzi, ne uscì rafforzata. Nel 1897 erano stati posati i primi 100 “pali indicatori”. Nel 1915, tra nuovi e sostituiti, ne sarebbero stati posati oltre 23 000. Intanto, tra Parigi e Rouen, nel 1894, si era tenuta la prima gara automobilistica, con motori sia a scoppio sia a vapore: primo classificato, Jules-Albert de Dion, sfrecciando a 18,5 km/h di media. Ma già l’anno seguente nella Parigi–Bordeaux–Parigi, la benzina avrebbe trionfato a 24 km/h. «Un’altra era della velocità già germinava: nel 1924 viene costruita tra Milano e Varese la prima autostrada del mondo, detta dei Laghi». 

Il Touring l’aveva fiutata già un quarto di secolo prima, lasciandosi alle spalle quel nobile aggettivo – “ciclistico” – dal quale il sogno veloce della modernità era partito. E dando nuovo impulso all’impresa segnaletica. Al suo fianco non più sognatori, ma i nuovi capitani d’industria dell’auto: Fiat e Pirelli. Cosìcché, nonostante il passaggio della Seconda guerra mondiale, nel 1953 i cartelli sarebbero diventati 426 000. Dopo 80 anni di collaborazione, nel 1973 la segnaletica è rientrata definitivamente nella esclusiva competenza dello Stato. Ma il Touring non è uscito di scena. Minciaroni: «La segnaletica oggi non è più soltanto al servizio della sicurezza e dell’orientamento, ma un progetto di marketing territoriale: noi parliamo di comunicazione d’ambiente, fornendo consulenza agli enti locali che ce la chiedono».

Perché un cartello che orienta o racconta, come mostra la segnaletica “turistica” in cui spesso c’imbattiamo, esprime l’identità di un territorio: «Parla attraverso i materiali che impiega, la grafica, il modo di esplicitare le informazioni». Dopo decenni di centralità automobilistica, le biciclette ora tornano a dettare l’agenda della velocità, insieme a e-bike e monopattini. Le e-bike a pedalata assistita sono equiparate a biciclette se il motore non supera 250 W e l’assistenza s’arresta a 25 km/h. Oltre, sono assimilate ai ciclomotori, con obblighi aggiuntivi. I monopattini elettrici, invece, possono circolare fino a 20 km/h, ma devono limitarsi nelle aree pedonali a 6 km/h, salvo vincoli comunali aggiuntivi. La locomotiva “scionfante” del 1865, insomma, oggi si contenderebbe la strada con gli irrequieti e-scooter. Forse, allora, un omino con bandierina rossa a precederli sarebbe ancora una utile precauzione a tutela del solo locomotore attorno a cui non è ancora stato pensato un sistema di segnaletica: il pedone, quel bipede implume cui tutto si deve.

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