Algunos conductores e incluso expertos del sector de la automoción, como el mecánico Juanjo Jiménez, consideran que los vehículos antiguos son mejores que los actuales, al menos en algunos aspectos como la durabilidad de los componentes.

Jiménez es conocido por estar en contra de muchas de las medidas que han ido introduciendo a lo largo de los años las normativas EURO, que han moldeado la industria del automóvil en Europa. En un video reciente para sus redes sociales, el mecánico se acuerda de uno de esos elementos que añora cómo eran en vehículos antiguos: las cadenas de distribución.

Diferencias entre una cadena de distribución actual y una antigua

Las dimensiones y la resistencia al paso del tiempo de los materiales son distintas. En el pasado, este componente encargado de sincronizar el cigüeñal con el árbol de levas para controlar la apertura y el cierre de las válvulas estaba hecho para aguantar toda la vida útil del vehículo. Sin embargo, la industria del automóvil ha sustituido aquellas piezas robustas por diseños más finos.

El mecánico ejemplifica en su video con la cadena de un motor Renault actual que requiere un cambio: "Fíjate en la anchura que tiene. Es prácticamente como la uña de mi dedo meñique. Antiguamente eran supergrandes, eran superanchas, eran básicamente como tres veces más anchas que esta". Como explica el propio Jiménez, las exigentes normativas medioambientales EURO impuestas para reducir emisiones contaminantes provocaron este cambio.

Para adaptarse a estas reglas, los ingenieros se plantearon una cuestión: "De toda la potencia que tiene el motor de mi coche, ¿cuántos caballos necesita para mantenerse encendido?". La solución pasó por aligerar peso y reducir la fricción interna entre las piezas. Tal como explica el especialista: "Las cadenas de distribución ya no podían ser para toda la vida. Tenían que ser más livianas para evitar rozamiento y más ligeras para aligerar peso, de tal forma que ese vehículo consuma menos para mantenerse encendido".

¿Cómo identificar que hay que cambiar la cadena de distribución del coche?

Para detectar que está desgastada y actuar a tiempo antes de sufrir una avería grave en el motor, el mecánico señala que la pieza produce un sonido inconfundible que se percibe en el momento de encender el coche: Si al arrancar el vehículo en frío se escucha un chasquido o golpeteo metálico persistente, "un ta, ta, ta, ta", es la alerta clara de que el mecanismo ha perdido su tensión adecuada. "Eso significa que la cadena se ha estirado y necesita sustitución", sentencia el mecánico.

No obstante, Jiménez también explica que, a pesar de que ya no son "eternas", los conductores tienen en su mano la posibilidad de prolongar bastante la durabilidad de esta pieza. La clave está en llevar al día el mantenimiento en tiempo y forma.

Agua y Saneamientos Argentinos (AySA) reemplazó dos válvulas centenarias en conductos principales de agua potable de Villa Urquiza, una intervención que mantiene restringido el tránsito en la avenida de los Constituyentes, a la altura de La Pampa.

Las piezas originales fueron instaladas en 1917 y acumulaban más de un siglo de uso. La empresa las sustituye por válvulas mariposa, que permitirán operar y aislar tramos de la red ante tareas de mantenimiento o situaciones de emergencia.

La mayor parte de las obras se realizó en horario nocturno, con el objetivo de limitar el impacto sobre el abastecimiento en la zona. Según el cronograma difundido por la empresa, la intervención comenzó a las 22 de anoche y estaba prevista hasta las primeras horas de la tarde de hoy. Sin embargo, fuentes de AySA señalaron a Infobae que los trabajos podrían concluir este mediodía, momento en el cual abrirán “paulatinamente todas las válvulas que se cerraron para este operativo”.

Durante ese lapso, podrían registrarse baja presión o faltantes temporales de agua en sectores de Agronomía, Belgrano, Chacarita, Coghlan, Colegiales, Núñez, Palermo, Parque Chas, Paternal, Villa Crespo, Villa del Parque, Villa Devoto, Villa Ortúzar, Villa Pueyrredón y Villa Urquiza. AySA indicó que quienes cuenten con tanque de reserva percibirán una afectación menor.

“En esos barrios, puede que haya gente que igualmente tenga servicio, gente que tenga baja presión, y gente que directamente no tenga agua. Estas diferencias tienen que ver, por un lado, con las instalaciones internas de cada uno y, por otro, porque como la red es un conjunto de caños interconectados, les puede estar llegando agua desde otro punto fuera del caño afectado”, señalaron desde AySA a este medio.

Las dos válvulas reemplazadas están ubicadas en ambos caños que conectan la planta San Martín, en Palermo, con la estación elevadora de Villa Devoto. Para aislar ese tramo y permitir el recambio, AySA debió cerrar otras 15 válvulas de la red. Una vez finalizada la instalación de las nuevas piezas, la reapertura debe realizarse de manera individual y gradual para evitar un aumento brusco de presión que podría afectar tanto la reparación como otros segmentos de las cañerías. A medida que ese proceso avanza, la presión se recupera en forma paulatina y el servicio comienza a normalizarse en los barrios alcanzados.

Las válvulas esclusas y mariposa regulan el paso del agua en las cañerías maestras. Su funcionamiento permite abrir o cerrar el suministro en sectores determinados y, de ese modo, aislar áreas para efectuar reparaciones o atender contingencias.

Con las nuevas instalaciones, la empresa podrá sectorizar la red y reducir el número de usuarios potencialmente alcanzados por futuras intervenciones. La compañía cuenta con más de 6.000 válvulas en cañerías principales de toda su área de concesión, sin incluir las que forman parte de redes de menor diámetro.

Mientras dure el operativo, la empresa recomendó realizar un uso responsable del agua potable. Durante la normalización del servicio, puede aparecer turbiedad por el arrastre de sedimentos acumulados en las cañerías.

Ante esa situación, AySA aconsejó dejar correr el agua durante unos minutos hasta que vuelva a presentar su aspecto habitual.

La intervención también mantiene una restricción total de tránsito en la avenida de los Constituyentes, a la altura de la calle La Pampa, debido a los trabajos que se desarrollan sobre la calzada.

Quien vivió en Buenos Aires los días 19 y 20 de diciembre de 2001 reconoce algo familiar en las imágenes que llegan de Francia. Las cacerolas sonaron junto a los vidrios rotos y una multitud heterogénea se encontró en las plazas sin un programa común. Hubo comercios saqueados, edificios públicos atacados y un gobierno que, en pocas horas, pasó de administrar la crisis a ser su blanco.

El sábado 17 de octubre, según el Ministerio del Interior francés, unas 550.000 personas se movilizaron en cerca de 500 puntos del país. Los organizadores hablaron de más de 800.000. Al cierre de la jornada, el primer ministro Sébastien Lecornu informó más de 1.800 detenidos y 150 policías y gendarmes heridos. En Marsella, un grupo de manifestantes entró a la alcaldía y destrozó su interior. En Lyon ardió la oficina de turismo y en Limoges se incendió la sede municipal. Más de 3.000 comercios sufrieron daños o saqueos. Desde el lunes rigen toques de queda en sectores de París y Lyon, y para menores en Marsella, Burdeos, Lille y Niza. Es una medida excepcional para una democracia consolidada de Europa occidental, y la protesta ya cruzó los Alpes: Italia enviará 500 soldados a Milán tras los disturbios del fin de semana.

La comparación con la Argentina de 2001 tiene límites. Francia no atraviesa un default, no tiene corralito ni una moneda propia en caída libre. Pero la analogía sirve por otra razón. Aquel diciembre nos enseñó que un estallido no expresa un solo enojo, sino muchos que coinciden en el tiempo. La consigna “piquete y cacerola, la lucha es una sola” fue más una aspiración que una descripción. El ahorrista atrapado en el corralito y el desocupado del conurbano que cortaba rutas desde mediados de los noventa compartían la calle, pero no las causas ni las soluciones. El “que se vayan todos” unificaba el rechazo, no la demanda.

En Francia ocurre algo parecido. Marchan estudiantes secundarios y universitarios, sindicatos de trabajadores públicos, agricultores, jubilados, colectivos ecologistas y los chalecos amarillos, el movimiento que en 2018 puso en jaque a Emmanuel Macron por el precio del diésel. Todos comparten un malestar, pero nadie conduce el conjunto. Por eso, si se quiere entender la crisis y no solo describirla, el primer paso es desagregar el enojo.

Primer malestar: el costo de la vida

El reclamo que dio nombre a la jornada fue contra la vie chère, la vida cara.

Combustibles más caros, pérdida de poder adquisitivo y dificultad para cubrir los gastos corrientes son la base material del descontento. La secretaria general de la CGT, Sophie Binet, advirtió que los productos cotidianos se volvieron difíciles de pagar para una parte creciente de los trabajadores.

Este malestar choca con una restricción fiscal concreta. El gobierno debe aprobar un presupuesto de ajuste para contener el déficit y una deuda que inquieta a los mercados.

El martes, el diferencial entre los bonos franceses y alemanes a diez años superó el punto y medio, y Moody’s revisa el viernes la calificación del país. Los argentinos conocemos esa trampa. El ajuste que busca calmar a los acreedores profundiza el malestar social, y el malestar en la calle vuelve a asustar a los acreedores.

Segundo malestar: los jóvenes ante la puerta cerrada del empleo

Las protestas no empezaron con los chalecos amarillos, sino en los liceos. Faltan docentes, las aulas están saturadas y los edificios se deterioran. Detrás de ese reclamo hay algo más profundo.

Lo que está en juego no es solo un servicio público desfinanciado, sino la promesa republicana de que la escuela abre las puertas del trabajo. Según el instituto de estadística francés, en el segundo trimestre de 2026 el desempleo de los jóvenes de 15 a 24 años llegó al 21,6 %. Casi uno de cada cinco jóvenes activos no tiene trabajo, una tasa que más que duplica el 8,3 % general y que subió dos puntos y medio en un año. A eso se suma que el 13,3 % de los jóvenes de entre 15 y 29 años no trabaja, no estudia ni se capacita.

La exministra de Educación Najat Vallaud-Belkacem habló de un “estado de desesperanza” en la juventud. Cuando la promesa de la escuela falla, deja de ser un camino y pasa a simbolizar una frustración.

En la Argentina de 2001, muchos jóvenes de los barrios más castigados llevaban casi una década sin conocer el empleo formal. Esa generación sin horizonte aportó buena parte de la energía de la protesta, y también de su violencia.

Tercer malestar: los migrantes en los márgenes del mercado de trabajo

Hay un tercer componente que el debate francés suele tratar mal, o solo como amenaza. Los hijos y nietos de la inmigración magrebí y subsahariana, concentrados en las banlieues, enfrentan barreras de entrada al empleo que los estudios sobre discriminación en la contratación documentan desde hace dos décadas. Las revueltas de 2005 y de 2023 tuvieron allí su epicentro.

Ese malestar no es el del agricultor que protesta por el gasoil ni el del docente que reclama presupuesto, aunque hoy compartan calendario. Mezclarlos produce dos distorsiones simétricas. Una es la de Donald Trump, quien presentó a Francia como un país saqueado por migrantes, yihadistas y comunistas, y convirtió así un problema de integración laboral en una amenaza civilizatoria. La otra es la de quienes niegan que exista un problema específico de inserción y lo disuelven en el reclamo general. Ninguna de las dos ayuda a diseñar políticas.

Cuarto malestar: las ideologías que impugnan el orden

Por último, hay grupos para los que la protesta no es un medio para obtener una política pública, sino un fin: impugnar el orden social. Los black blocs que enfrentaron a la policía en la Plaza de la República y el centenar de encapuchados que atacó la sede del canal CNews antes de que empezara la marcha responden a otra lógica. También el detenido por el incendio de la alcaldía de Limoges, vinculado a la ultraizquierda, cuyo caso investiga la subdirección antiterrorista. No reclaman: rechazan. Sería un error ignorarlos. Sería un error más grave convertirlos en la explicación de todo.

La trampa de la criminalización

Aquí ayuda la investigación académica. Oscar Berglund, de la Universidad de Bristol, estudia la protesta disruptiva desde la teoría política. En un artículo publicado en la revista Politics, muestra que la protesta disruptiva gana legitimidad cuando puede presentarse como último recurso, una vez agotados los canales institucionales, y cuando hay coherencia entre sus medios y la sociedad que dice querer construir.

Berglund llama a esto “legitimidad prefigurativa”. Las asambleas barriales argentinas de 2002, las fábricas recuperadas y los clubes de trueque fueron, en ese sentido, prefiguración: más allá de su suerte posterior, dieron a la protesta un contenido propositivo que el saqueo nunca tuvo.

La contracara también está documentada. En un estudio sobre catorce países, Berglund y Tie Franco Brotto muestran que los Estados responden cada vez más a la protesta de cuatro maneras. Sancionan leyes antiprotesta, aplican figuras penales pensadas para el crimen organizado o el terrorismo, endurecen el accionar policial y, en los casos extremos, toleran asesinatos y desapariciones. Su conclusión es incómoda: al criminalizar a los manifestantes, el Estado los despolitiza y oculta que muchos de sus reclamos son atendibles.

Francia está hoy en esa encrucijada. El ministro del Interior, Laurent Nuñez, habilitó granadas aturdidoras que estaban vedadas frente a las protestas estudiantiles. Una adolescente de 17 años perdió un ojo en Mulhouse; un joven de la misma edad perdió una mano por una granada en Saint-Étienne. Macron terminó admitiendo “fallas” en el operativo, Nuñez ofreció su renuncia y la Asamblea Nacional creó una comisión investigadora. Mientras tanto, el presidente del Senado, Gérard Larcher, sugirió que podía discutirse la prohibición de La Francia Insumisa. A seis meses de una elección presidencial que encabeza Marine Le Pen en las encuestas, la tentación de reducir los cuatro malestares a un problema de orden público es enorme y electoralmente rentable.

Gobernar el malestar

La lección argentina de 2001 no es que los estallidos derriban gobiernos. Eso ocurrió, pero no fue lo decisivo. La represión del 20 de diciembre dejó más de treinta muertos y no resolvió nada. La salida llegó, con un contexto externo favorable que ayudó mucho, cuando el Estado empezó a responder a cada malestar con un instrumento propio. Para los desocupados hubo transferencias como el Plan Jefes y Jefas de Hogar. Para los ahorristas, una salida del corralito, conflictiva e imperfecta. Para quienes nunca habían tenido trabajo, la reactivación del empleo. Fue una reconstrucción lenta de capacidades estatales.

Francia tiene un Estado mucho más robusto que el argentino de entonces. Su riesgo no es el colapso institucional, sino tratar con una sola herramienta, la policial, problemas que exigen al menos cuatro respuestas distintas. El costo de vida pide política de ingresos. Los jóvenes necesitan inversión educativa y puertas de entrada al empleo. Los migrantes, un combate efectivo contra la discriminación laboral. Y quienes impugnan el orden, la ley, aplicada con proporcionalidad y sin extender la sospecha a todos los demás.

El enojo social es una señal, no un diagnóstico. Leerlo como un todo indiferenciado es la forma más rápida de equivocarse. En diciembre de 2001 lo aprendimos a un precio muy alto. Ojalá París no tenga que pagar uno parecido.

La localidad sevillana de Guillena vivió en septiembre de 1937 escenas de pesadilla cuando 17 vecinas de entre 24 y 70 años fueron detenidas, humilladas de múltiples formas y finalmente fusiladas en el cercano municipio de Gerena. Allí permanecieron sus cuerpos hasta que el movimiento de recuperación de la memoria histórica logró devolverlos a Guillena y darles digna sepultura en el cementerio local. Noventa años después, Alana S. Portero (Madrid, 1978), que se dio a conocer con la novela La mala costumbre, recrea a estas mujeres a través de la ficción en la novela Cosamala, que acaba de ver la luz en Seix Barral.

“La madre de mi mejor amiga es de Guillena, y fue ella quien me contó la historia de las '17 rosas'”, explica la escritora mientras camina por las soleadas calles del pueblo, en lo que en pleno mes de octubre parece ser ya un verano eterno. “Me decidí a escribir sobre ellas por esa relación personal, pero también por el silencio que envolvió todo durante décadas. No quería hacer un ejercicio de novela histórica, sino explorar las posibilidades de la Historia. Seguir diciendo sus nombres y lanzando su eco al viento, mientras imagino una historia de venganza y restitución a través de la maravillosa tradición de las brujas”.  

La primera parada es en la plaza del Ayuntamiento, donde junto a descendientes de aquellas mujeres y representantes de la asociación local que logró la exhumación y el traslado de sus restos. Allí recuerdan cómo aquellas campesinas y amas de casa, madres, esposas, hijas o hermanas de milicianos y republicanos, fueron arrancadas de sus hogares, fueron detenidas en septiembre de 1937, rapadas, obligadas a tomar aceite de ricino y sometidas a humillaciones públicas por no revelar el paradero de sus parientes huidos. E inciden en que el consistorio, por el que ahora deambulan pacíficos funcionarios, “fue entonces centro de detención, lo cual resulta elocuente: la Casa del Pueblo convertida en cárcel”.

Crueldad contra las mujeres

A unas calles de allí se levanta El Palomar, un centro de día que en la novela de Portero se transforma en La Paloma, local de ocio que le sirve para “rendir homenaje a la cultura de cabaret en España, que tras la guerra hubo de transformarse en otra cosa”, y donde aparecerá un personaje inolvidable de la novela, La Tórtola, “el mariquita del pueblo para el que la República, como para todas aquellas mujeres, era mucho más acogedora que lo que vendría después”: “Su historia es también la historia de España”.  

Junto a la escritora, Blanca, la bisnieta de Manuela Méndez, una de las '17 rosas', recuerda que el movimiento de memoria histórica cristalizó en un colectivo cuando ella tenía 8 años. “Aquel crimen era algo que estaba ahí, acompañándonos hasta el punto de que lo habíamos normalizado, sin darnos cuenta de que este y otros episodios son pruebas de la crueldad del franquismo contra las mujeres. Lo que hicieron no se le hace ni a los perros”.

Algo debió de influir la memoria familiar, y el posterior proceso de restitución de las víctimas de aquellos turbios días, para que la joven acabara decantándose por estudiar Historia. “Ahora nos hace ilusión que se ponga en valor la figura de estas mujeres gracias a una novela”, añade. “El arte siempre deja algo abierto, siempre lanza la pregunta de qué habría pasado si las cosas hubieran podido ser diferentes”.

Lugares de recuerdo

Lucía Socam, cantautora guillenera, activista por la memoria y autora del libro Memoria de Guillena. Tierra de rosas silenciadas, recuerda camino del cementerio cómo fueron las tareas de exhumación, iniciadas en enero de 2012, y el traslado desde Gerena a Guillena, en diciembre del mismo año. “Fue muy emocionante el contraste entre el modo en que se las llevaron clandestinamente, subidas a un camión, y cómo regresaron, y cómo volvieron con una caravana interminable de coches de familiares, de amigos, de gente de asociaciones de otros pueblos enarbolando banderas republicanas, una por cada una de ellas”.

Para Alana S. Portero, “conviene reflexionar sobre qué nos pasa como pueblo cuando se nos amputa la posibilidad de despedirnos de nuestros muertos, y qué le hace a la tierra todo eso. Es algo que me obsesiona”, reconoce cuando se adentra en el pequeño camposanto de Guillena, que también sirve de escenario a uno de los episodios de la novela. Al fondo de la calle central, una pequeña capilla reconoce a las 17 rosas con sencillos azulejos que evocan sus nombres. “Aquí también se ejecutó a gente: los cementerios se convirtieron en lugares de muerte, cuando deberían ser de recuerdo. En Cosamala es el lugar en el que las almas no descansan y siguen señalando las injusticias”.

Visiblemente emocionada, Portero contempla los nombres pintados como “un símbolo de que no se pide tanto cuando se clama por enterrar a tantas víctimas del franquismo. Un azulejo y ya está. No creo que algo tan sencillo vaya a romper ningún país”, asevera. “Si no logramos que en el resto de España se resuelvan estas situaciones, va a seguir pesando esta fractura heredada de la Guerra Civil. Y hasta ahora, nuestro país no lo ha hecho bien. Hemos fracasado asquerosamente en esto”.        

Sin odio ni revanchismo

Los vecinos muestran de lejos curiosidad por las cámaras y los periodistas que acompañan a la escritora. No resulta difícil imaginar entre ellos a los parientes de quienes sufrieron la represión del bando vencedor, pero también debe de haber descendientes de quienes ejercieron aquella violencia. ¿Cómo han convivido todo este tiempo unos y otros? “Es importante subrayar que no hemos guardado rencor”, dice Socam, “lo que hemos querido siempre es que se nos cuente la verdad. Los más jóvenes sabíamos que habían pasado cosas terribles en la guerra, que había recuerdos del ‘abuelo que se fue y no volvió’. Pero la convivencia se ha hecho con toda la normalidad posible. Hemos alentado el conocimiento y la investigación sin odio ni revanchismo”.

Por último, ya de vuelta a Sevilla, la autora de Cosamala explica que ha debido controlar ciertos impulsos porque “la ideología no escribe buenas novelas, aunque tiene que estar presente en lo que escribes”, y recalca que se ha quedado corta en algunos pasajes: “La historia real es más terrorífica de lo que una puede imaginar. Todo lo que cuento está rebajado. Si hubiera usado el cien por cien de lo que he aprendido sobre esta historia, no me habrían creído, me hubieran dicho que hacía propaganda y caricatura de los personajes. Y eso nunca me lo hubiera perdonado. Yo he intentado tener compasión de todo el mundo. Y ser compasiva con alguien como Queipo de Llano, por ejemplo, me ha quitado el sueño”.        

Estos días continúan resonando los ecos de una semana complicada en la izquierda. El fracaso de Frente Amplio y Podemos a la hora de acordar una candidatura unitaria de cara a las elecciones del 29 de noviembre ha generado desafección entre el electorado progresista, y ambos se afanan ahora en comenzar a hablar de sus proyectos, "de la gente", y pasar página de la crisis. "Este conflicto es muy cansino", asegura una dirigente de la alianza plurinacional. "Los enemigos son el PP y Vox", aseguran, por su parte, fuentes de la formación morada. Sin embargo, los representantes de ambas partes no ocultan aún las asperezas que la semana pasada generaron unas tóxicas e infructuosas negociaciones.

Desde que el viernes cerrase el plazo de registro de las coaliciones electorales, Frente Amplio y Podemos han estado culpándose mutuamente de no llegar a ningún tipo de acuerdo. Si la secretaria general de los morados, Ione Belarra, reprochaba a la alianza haber "bloqueado" directamente los pactos, la líder de esta, Ada Colau, afirmaba públicamente que "si alguien no se quiere sentar en la mesa, no se le puede obligar", en referencia a la formación.

Este martes, la propia Belarra mantenía e incluso subía el tono. Hablaba directamente de "diferencias programáticas" entre Podemos y Frente Amplio que han sido "evidentes" en los últimos tres años. "No hay más que ver la diferencia entre la primera legislatura [en la que estaba Podemos] y la segunda [en la que estaba Sumar]. Nos decían que hacíamos demasiado ruido, que poníamos siempre en riesgo el Gobierno, pero con Podemos las cosas salían. En esta legislatura hemos visto una fuerza plegada al PSOE, a lo que mandaba el PSOE", afirmaba de manera contundente la secretaria general del partido.

La dirigente de la formación incluso ha llegado a plantear los próximos comicios como un plebiscito en el que la ciudadanía descubrirá "si queda una izquierda autónoma" de los socialistas. "De eso también van estas elecciones", ha lanzado Belarra, antes de defender que "la evidente cacería" a la que, dice, se ha "sometido" en los últimos días al candidato de ERC, Gabriel Rufián, y la candidata de Podemos, Irene Montero, "tiene que ver con que en este país existe un bloque de la progresía que no acepta que haya otra izquierda que vaya más allá de los límites el PSOE".

Fuentes del partido reconocen el tono duro que emplean sus dirigentes contra Frente Amplio, aunque lo circunscriben únicamente a la imposibilidad de que haya habido un acuerdo para alcanzar una candidatura de unidad a las elecciones. La campaña, que dará comienzo en algo más de tres semanas, es otro asunto. Para entonces, aseveran estas fuentes, el foco estará ya puesto en "ir con todo a por la derecha y la ultraderecha".

Es indudable, en cualquier caso, que la número 1 de Podemos por Madrid, Irene Montero, y el número 1 de Frente Amplio por la misma circunscripción, Emilio Delgado, van a ser rivales de facto en una plaza en la que las formaciones deben obtener como mínimo un 3% de los votos para obtener representación y que los electores de izquierdas se verán obligados a elegir entre uno u otro, algo que tampoco obvia ninguna de las partes. Delgado, además, aunque representa a Frente Amplio, también lo hace a su formación, Más Madrid, que es la fuerza de izquierdas referencia en la Comunidad por mucho que el voto en España sea dual.

"Es un insulto"

Aunque en las últimas horas ha mostrado más una actitud defensiva que ofensiva, Frente Amplio tampoco se amilana ante las palabras de Podemos. Sin ir más lejos, este martes, la número 2 por Madrid de la alianza, Tesh Sidi, consideró un "insulto" las críticas de Ione Belarra. "Tanto Unidas Podemos como Sumar, en coalición de gobierno, hemos estado con el PSOE. Sabemos que estar en la institución es incómodo. Sabemos que batallar medidas con el PSOE, que arrebatarle medidas es muy complicado y creo que ella, por su experiencia como ministra, sabe muy bien que es muy difícil", aseveró.

Sidi también recriminaba a la líder de Podemos las supuestas "diferencias programáticas" que dice que existen con Frente Amplio. "Que me diga la señora Belarra qué tenemos diferente: los dos hemos estado contra el genocidio en Gaza, a favor de la regularización extraordinaria, hemos votado a favor de la prórroga alquileres, de la revalorización pensiones... Que nos lo diga", retó la diputada de Más Madrid, antes de señalar que es momento de olvidar la crisis de la semana pasada y de que todos vayan "a una" por "responsabilidad con la gente".

En este mismo sentido se manifiestan en Frente Amplio, donde califican de "cansino" el conflicto que se ha desatado y esperan que en los próximos días vaya distendiéndose la relación con Podemos para no desviar el tiro en una campaña que, dicen, tiene como objetivo revertir un escenario que apunta a la instauración de una clara una mayoría conservadora.

Quién te ha visto y quién te ve, podrían pensar muchos de la nueva realidad que vive la planta de Ford en Almussafes (Valencia). Y no es para menos. En apenas tres meses, sus trabajadores han pasado de una gran incertidumbre por una producción casi residual a un futuro prometedor. Desde que el 22 de julio se conociera que Geely compraba el 34% de la planta por 211 millones de euros, su fabricación apunta a máximos, sus trabajadores han firmado un nuevo acuerdo laboral y la marca ha anunciado que en las instalaciones también va a levantar una nueva planta de ensamblaje de baterías.

Lejos quedan ya los tiempos de zozobra e incertidumbre a los que tuvieron que sobreponerse tras 'sobrevivir' a tres ERTES y a un Mecanismo Red que mantenían a la planta agonizando y con sus líneas de producción a medio gas. Desde la confirmación de esta nueva joint venture, que surgió como un oasis en el desierto, todo han sido buenas noticias. La última se conoció este mismo martes, cuando Ford hizo público que construirá una nueva planta para el ensamblaje de pilas que se montarán en algunos de los cinco nuevos modelos que fabricará a partir de 2028.

Hasta el momento se desconoce cuál será el impacto laboral, pues no será hasta el segundo trimestre de 2027 cuando se sepa cuántos trabajadores podrían incorporarse a las instalaciones, tal y como ha indicado UGT tras una reunión de la comisión del Observatorio por la Electrificación. La marca, sin embargo, no se va a quedar de brazos cruzados hasta entonces, pues en los próximos meses va a acometer la rehabilitación de los vestuarios de la planta de motores, la reforma de la cantina, o la renovación de taquillas de algunos vestuarios.

Nuevo acuerdo laboral

La llave para alcanzar la paz entre los empleados llegó poco antes, el pasado 6 de octubre. Una fecha que será recordada por muchos después de que el comité de empresa diera luz verde al acuerdo laboral, alcanzando así las condiciones deseadas hasta 2030. El documento, con la estampa de ambas partes, sentaba las bases para la negociación del XIX convenio colectivo, y permitirá a los trabajadores disfrutar de "aumentos salariales considerables, por encima del IPC" y que a partir de 2029 se consolidará en las tablas salariales, tal y como apuntó entonces el sindicato mayoritario.

No serán las únicas mejoras. Los empleados podrán acogerse a un documento que también establece una "cláusula de revisión retroactiva a 1 de enero para cada uno de los años de vigencia del Acuerdo 2030". No solo eso, sino que para 2027 contempla un incremento del IPC real más un 1,5%, con un tope máximo del 5%, mientras que para el periodo 2028-2030 pactaron una subida del IPC más un 1%, con el mismo tope.

Una 'joint venture' salvadora

La gran novedad que ha hecho posible todos estos acontecimientos es, sin duda, la noticia de la década para la planta. La alianza con la firma asiática dibujó una sonrisa en la cara de sus 4.296 empleados, que volverán a ocupar sus puestos de forma regular. Y lo harán para dar un salto exponencial, porque sus líneas pasarán de producir un solo modelo a fabricar cinco: el ya anunciado Ford Bronco para 2028, un nuevo crossover multienergía (a finales de 2028) de la firma estadounidense, así como otros dos SUV 100% eléctricos que Geely incorporará a su catálogo (además del Kuga), el primero de ellos desde 2029.

El salto en la capacidad productiva de la planta será sustancial, pasando de 90.000 unidades en 2025 a alcanzar su capacidad máxima, cifrada en 400.000. Sin embargo, la instalación tiene potencial para desarrollar hasta medio millón de vehículos anualmente, tal y como remarcaron entonces los dirigentes de ambas compañías. "Estamos muy contentos con esta alianza porque se trata de crear una comunidad en Valencia, un emblema. Queremos que la planta llegue a su capacidad máxima", defendió el mandatario de la firma del óvalo azul.

Los dirigentes de ambas firmas también aclararon que los 4.296 trabajadores que acuden a diario a las líneas también pasarán a formar parte de esta nueva empresa conjunta. Pero no serán los únicos, porque este incremento en la actividad supondrá la necesidad de contratar a más trabajadores, algo que ya ha quedado patente con la nueva planta de baterías y, ante el runrún por el aterrizaje de empresas del gigante asiático, las dos entidades también descartaron por completo "traer mano de obra china", ha aclarado también el directivo del fabricante asiático.

A pesar de las buenas noticias de los últimos tiempos, la carga de trabajo para los empleados comenzará a aumentar a partir de 2028, cuando eche a rodar la asociación con la firma china. Hasta entonces, la planta podría atravesar un posible excedente de mano de obra, tal y como apuntó recientemente UGT en un comunicado. "Solicitamos más carga de trabajo ante un excedente de personal en los próximos meses", que cifraron entre 200 y 300 trabajadores.

El Gobierno de Navarra ha informado de la puesta en funcionamiento del nuevo radar de la A-12 colocado en uno de los principales accesos a Pamplona, en la localidad de Zizur Mayor. El cinemómetro fijo ubicado en el punto kilométrico 5,948 en dirección Pamplona sanciona desde este lunes 19 de octubre a los conductores que circulan a más de 80 km/h en este segmento de la autovía.

El dispositivo fue colocado en verano y se viralizó rápidamente en las redes sociales durante su fase de pruebas por "disparar" con el flash a multitud de conductores excediendo la velocidad; sin embargo, todavía no multaba. El objetivo de este radar ya en marcha, señalan desde la Diputación Foral, es "reducir la siniestralidad vial, prevenir accidentes y mejorar la seguridad de este punto de la vía".

¿Por qué se coloca el nuevo radar de Zizur Mayor?

Según explicó Jon Gondán, alcalde de Zizur Mayor, el tramo cuenta con limitaciones de 80 e incluso algunas de 60 km/h, que no estaban siendo respetadas de forma sistemática por los conductores que acceden desde Tierra Estella.

El factor determinante que aceleró la implantación de este cinemómetro fue un grave accidente ocurrido en noviembre de 2025, en el que se vieron implicados varios vehículos y falleció una persona.

Señales de aviso previo y cambios en los límites de velocidad

Para la activación definitiva del radar, un modelo de punto fijo con número de serie 73105 ubicado en la cabina TRA-C-0, Tráfico Navarra y la Dirección General de Obras Públicas e Infraestructuras, en colaboración con la Policía Foral y la Guardia Civil, han acondicionado la vía colocando señales de aviso previo de radar tanto en el tronco principal de la A-12 como en sus ramales de incorporación.

Asimismo, las autoridades han modificado la ubicación de los carteles de velocidad para que los conductores cuenten con un margen de reacción mayor. La señal de 80 km/h se ha colocado más cerca de la salida del túnel de El Perdón y el cartel de 100 km/h previo también ha sido reubicado para mantener la distancia reglamentaria de separación a un tramo controlado. De igual forma, se ha instalado una nueva señal de 80 km/h acompañada de avisos informativos sobre el cinemómetro en uno de los ramales de incorporación.

El mecánico más conocido del mundo, Scott Kilmer, ha colgado un vídeo explicando por qué en ocasiones hay que pisar bastante el acelerador para que el coche no acumule humedad en la válvula del aceite, hollín en los componentes internos o carbonilla en el filtro de partículas.

Pero ojo, el experto no habla de una necesidad de exceder la velocidad para conseguir el resultado, sino de circular a velocidades de autopista: "Cuando conduces a velocidades de autopista, la gasolina, que en realidad es un buen disolvente, puede limpiar las válvulas y los anillos de los pistones mientras circula".

¿Por qué recomienda el mecánico circular rápido de vez en cuando?

Utilizar el vehículo exclusivamente para trayectos urbanos breves impide que el motor alcance la temperatura adecuada de funcionamiento. En los arranques en frío, el lubricante se contamina con agua procedente de la condensación que no logra evaporarse si los recorridos se interrumpen al cabo de pocos minutos. Para comprobar la presencia de esta humedad, el mecánico aconseja abrir el tapón de la válvula de aceite y verificar si se ha formado una pasta blanquecina y espumosa en el sistema.

Para solucionar este inconveniente, Kilmer considera que es necesario conducir alrededor de una hora a un ritmo constante de entorno a los 100 km/h, para que la temperatura del aceite sea de entre 90 y 100 °C y se evapore el agua retenida en el cárter. Tal y como cuenta el veterano especialista, esta práctica es popularmente conocida como "la puesta a punto italiana".

La eficacia de la puesta a punto italiana según el sistema de inyección

La capacidad real de esta técnica es distinta según la tecnología del motor. En los propulsores con inyección indirecta, la gasolina se pulveriza antes de la cámara de combustión y pasa directamente sobre las válvulas de admisión. De este modo, el combustible puede actuar como disolvente y arrastrar los depósitos de carbonilla.

Por el contrario, en los motores con inyección directa, el combustible entra directamente en el cilindro sin bañar las válvulas de admisión. En estos casos, rodar a velocidad sostenida ayuda a eliminar residuos en los pistones o el catalizador y a regenerar los filtros, pero no elimina la carbonilla incrustada en las válvulas de admisión.

En otoño y las épocas de fuertes lluvias, los caminos se vuelven auténticas pistas de charcos de barro. En estas circunstancias, circular por ellos expone a los automóviles a una situación que nunca quieres que se dé: los neumáticos pierden tracción y el vehículo deja de avanzar.

¿Te has quedado atrapado en el barro y no sabes qué hacer para sacar el coche? Probar reiteradas veces a salir pegando acelerones solo va a empeorar la situación, por lo que te recomendamos seguir unos pasos y maniobras que pueden ahorrarte tener que pedir ayuda para remolcar el vehículo o para que te acerquen alguna herramienta.

Cómo sacar el coche del barro sin herramientas

Los especialistas del Real Automóvil Club de España (RACE) recomiendan ejecutar una serie de pasos para liberar un vehículo atascado en el lodo:

En primer lugar, hay que observar cómo ha quedado atrapado, por qué y si hay algún peligro. Posteriormente, se debe aligerar el peso del automóvil, por lo que hay que vaciar el maletero y el habitáculo de objetos pesados, por lo que los pasajeros también tienen que bajarse. Cuanto más ligero esté el coche sobre la superficie, mayor será la adherencia en cuanto las ruedas encuentren un mínimo de agarre.

La primera maniobra a intentar consiste en girar la dirección progresivamente hacia ambas direcciones mientras se acelera con extrema suavidad para que los neumáticos busquen tracción en zonas laterales del terreno que puedan estar menos saturadas de agua. Si el coche no logra avanzar de frente, otra alternativa es poner marcha atrás, ya que en muchos casos el terreno posterior es más firme. En cuanto se logra la buscada tracción, hay que acelerar de forma continua hasta superar por completo la zona embarrada y no volver a quedar atascado.

¿Qué hacer en caso de que el automóvil no salga del barrizal?

Las técnicas propuestas anteriormente no garantizan que un vehículo se desatranque. Dependiendo de sus características y de la profundidad que han alcanzado la o las ruedas implicadas, será necesario emplear ayuda externa o elementos de apoyo.

Para empezar, podemos probar utilizando objetos presentes en el entorno o en el propio vehículo, como las alfombrillas del coche, que colocadas casi por debajo de las ruedas motrices proporcionan un gran nivel de agarre por su espesor y materiales. Asimismo, colocar ramas, hojas secas, maleza o piedras pequeñas no afiladas justo delante de las ruedas ayuda a crear una superficie firme. Otro recurso muy efectivo es montar las cadenas de nieve si se tienen para alterar la superficie de rozamiento.

Si las ruedas continúan patinando y se dispone de una bola de remolque instalada, se puede tirar del automóvil con la ayuda de otro vehículo mediante una cincha o cable. Si ninguna de estas alternativas da resultado, no quedará más remedio que contactar con el servicio de asistencia para pedir ayuda profesional.

La ministra de Sanidad, Mónica García, ha anunciado que no concurrirá en la lista de Frente Amplio de cara a las elecciones generales del 29 de noviembre, si bien seguirá en política como candidata de Más Madrid en los comicios autonómicos del próximo mes de mayo de 2027. Según ha comunicado la propia ministra en declaraciones al diario El País, ha tomado la decisión de renunciar a Frente Amplio tras una "profunda reflexión" al anteponer "el bien común al interés personal".

El cabeza de lista de la confluencia electoral por la circunscripción de Madrid es el portavoz adjunto de Más Madrid en la Asamblea Emilio Delgado, mientras que Tesh Sidi ocupará el número de dos de la candidatura. La propia Sidi ha expresado este martes que solo puede tener "buenas palabras" hacia la ministra de Sanidad y líder de su formación, a la que ha agradecido el trabajo que ha hecho a la hora de conformar Frente Amplio. "Llegué a la política de su mano y seguir caminando juntas es un orgullo", ha señalado. Por su parte, la ministra considera a Sidi "uno de los perfiles que pueden representar a Más Madrid en la coalición y aunar más voluntades del electorado progresista".

En plenas negociaciones para la configuración de Frente Amplio, Más Madrid propuso a Emilio Delgado para encabezar la lista por Madrid al Congreso, seguido de la líder del partido y ministra de Sanidad, Mónica García. Sin embargo, la formación ya había acordado que Delgado, Sidi y el concejal del Ayuntamiento de Madrid, Eduardo Rubiño, fueran sus referentes electorales para estos comicios. Fuentes de Frente Amplio apuntan a que, casi con total seguridad, los números 3 y 4 de las listas irán para Izquierda Unida y Movimiento Sumar, respectivamente, aunque otras voces de la alianza apuntan a que no hay nada decidido aún.

IU eligió en sus primarias al coordinador de Andalucía, Toni Valero, como su candidato en el seno de Frente Amplio, mientras que Movimiento Sumar hizo lo propio con la co-coordinadora Verónica Martínez Barbero, aunque aún no se ha anunciado la circunscripción en la que irán. Sea como fuere, las dos formaciones contará así con puestos que están considerados de salida por parte de la candidatura en Madrid.

Por su parte, García, cuyo nombre llegó a barajarse como posible candidata a la Presidencia del Gobierno de la nueva coalición, fue proclamada candidata de Más Madrid a las elecciones autonómicas de 2027 tras alcanzar un acuerdo con el sector encabezado por Emilio Delgado, que precisamente aceptó concurrir al Congreso en las elecciones generales. Sin embargo, la ausencia de liderazgo en Frente Amplio ante el adelanto electoral anunciado por Pedro Sánchez hizo que la ministra diese un paso al frente, aunque finalmente su opción acabó perdiendo peso tras la postulación de Ada Colau, que terminará siendo la líder del espacio y se presentará a las elecciones como número 1 por Barcelona, seguida del ministro Ernest Urtasun.

El 20 de marzo de este 2026, el Gobierno aprobó mediante el Real Decreto-ley 7/2026 un "Plan Integral de Respuesta a la Crisis en Oriente Medio" que incorporaba bonificaciones fiscales para paliar las subidas en el precio de los carburantes. Inicialmente, las rebajas en el Impuesto sobre Hidrocarburos vencían el 30 de junio de 2026.

Sin embargo, dos prórrogas han propiciado que se sigan adaptando descuentos a los precios de los combustibles todavía hoy. La aplicable en el último tramo del año se aprobó el 29 de septiembre mediante el Real Decreto-ley 25/2026 y lleva en vigor desde el 1 de octubre. Dicha norma establece una retirada gradual del descuento en el Impuesto sobre Hidrocarburos con bonificaciones de:

• 20 céntimos por litro en octubre.
• 13 céntimos en noviembre.
• 6 céntimos en diciembre.

¿Qué pasará a partir del 1 de noviembre cuando terminen las ayudas a los carburantes?

Como apuntan desde Carwow, el Real Decreto-ley 25/2026 establece una cláusula de salvaguarda que puede congelar el recobro de los impuestos. Esta cláusula determina que, si el Índice de Precios al Consumo (IPC) de septiembre de la gasolina o del gasóleo supera en más de un 15 % al registrado en el mismo mes del año anterior, la bonificación de 20 céntimos por litro se mantendrá intacta durante todo el mes de noviembre y la de diciembre se fijaría en 13 céntimos.

Teniendo en cuenta que en agosto los carburantes se situaban un 21,3 % por encima del año previo y el gasóleo un 30,3 %, es muy probable que se rebase dicho umbral del 15 % y se active la salvaguarda. En caso de que no se active la cláusula, la bonificación fiscal pasará de los 20 céntimos actuales a 13 céntimos por litro el 1 de noviembre. 7 céntimos de descuento directo en la base imponible que, tras aplicar el 21 % de IVA, se traduciría en un encarecimiento real de 8,5 céntimos por litro en el surtidor tanto para el diésel como para la gasolina.

¿Cuánto costará cada carburante en noviembre si no se activa la cláusula de salvaguarda?

Si el INE confirma que no se superó el límite del 15 % y, por tanto, la cláusula de salvaguarda no entra en funcionamiento, se estima que la evolución será a partir del 1 de noviembre similar a esta:

• Gasolina 95: Pasando de los 1,788 euros por litro actuales de media a situarse en torno a los 1,87 euros por litro.
• Gasóleo A: Se incrementaría desde los 1,890 euros por litro de media actuales hasta rozar la barrera psicológica de los dos euros con 1,98 euros por litro.

Repostar un depósito de 50 litros de gasóleo pasaría de costar 94,50 euros a 98,75 euros y el de gasolina de 89,25 euros a 93,50 euros. Es decir, la subida supondría 4,25 euros más por depósito.

Los dos escenarios posibles en diciembre para el combustible

De cara al último mes del año, la evolución de los precios en las estaciones de servicio dependerá también de si se activan cláusulas de salvaguarda del Real Decreto-ley 25/2026 o no. En el primer escenario, si el IPC de los carburantes en octubre o septiembre supera en más de un 15 % al del mismo mes de 2025, la bonificación fiscal de 20 céntimos por litro se prorrogará íntegramente durante todo diciembre. De confirmarse este umbral, el coste en el surtidor se mantendrá prácticamente congelado en los niveles actuales.

Por el contrario, si la inflación se modera por debajo del umbral del 15 % en octubre, pero sí se rebasó en septiembre, se puede dar un segundo escenario que contempla la aplicación de una bonificación intermedia de 13 céntimos por litro en diciembre.

Finalmente, en un tercer escenario en el que la variación del IPC no rebase el 15 % ni en septiembre ni en octubre, se aplicaría lo fijado en la norma de forma ordinaria, reduciendo la ayuda fiscal a 6 céntimos por litro. Al retirarse 14 céntimos de bonificación frente a la ayuda inicial, el incremento acumulado en el surtidor alcanzaría unos 17 céntimos por litro.

No es la primera vez que helicópteros de la Dirección General de Tráfico han tenido que dejar de volar. El 1 de septiembre del pasado año todos quedaron inoperativos debido a que no existía un contrato en vigencia con ninguna empresa para el mantenimiento de las aeronaves. La situación se prolongó durante cerca de dos meses, hasta que apareció Eliance para hacerse cargo de esta tarea y de la modernización de los Pegasus.

Ahora, es esta adjudicataria la que está atravesando una situación cercana a la ruina, tras comunicar la activación del preconcurso de acreedores a sus 230 trabajadores al registrar pérdidas de 24 millones de euros en su último ejercicio. Como consecuencia, varios helicópteros de la DGT han tenido que dejar de volar en dos comunidades autónomas.

¿Qué helicópteros de la DGT han dejado de controlar malas prácticas al volante?

Según informa Comisiones Obreras (CCOO), los Pegasus pertenecientes a las patrullas con base en Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela han dejado completamente de volar, de forma que la DGT ha quedado sin este servicio de vigilancia tanto en Andalucía como en Galicia.

La crisis de la adjudicataria choca directamente con los objetivos fijados en el contrato firmado con la DGT por 51,15 millones de euros a finales de 2025. Dicho acuerdo, proyectado para 38 meses, tenía como objetivo principal modernizar la flota e incrementar las horas de vuelo de unas 2.700 a más de 5.500 anuales. Sin embargo, la situación financiera del operador privado ha provocado el efecto contrario.

CCOO pide responsabilidades para garantizar el futuro de las aeronaves

La Sección Sindical de FSC-CCOO en el Ministerio del Interior ha remitido una carta al ministro Fernando Grande-Marlaska denunciando que la gestión de la DGT ha puesto en riesgo un servicio público esencial para la seguridad vial. El sindicato recuerda que ya advirtió hace más de un año de los antecedentes de incumplimientos contractuales y penalizaciones que arrastraba la adjudicataria Eliance en otras administraciones públicas, como en el transporte sanitario aéreo de Baleares, Madrid y el Sergas en Galicia.

Desde la organización sindical critican la estrategia de la Administración de "abrir las puertas a la privatización" de la Unidad de Medios Aéreos (UMA), un servicio que desde 1989 ha contribuido activamente a reducir la mortalidad en carretera. Además, denuncian que las patrullas sufren un déficit de personal que roza el 50 % de vacantes en plantillas de pilotos y mecánicos debido a la falta de Ofertas de Empleo Público (OEP).

Ante este escenario, Fernando García Castro, secretario general de FSC-CCOO en Interior, insiste en que "la seguridad en la carretera ni se privatiza ni es un negocio". Por ello, desde el sindicato exigen a la DGT y al Ministerio del Interior que asuman responsabilidades y exploren alternativas de gestión directa y pública y proponen que se destine íntegramente la recaudación de las sanciones de tráfico a financiar las infraestructuras públicas de seguridad vial.

Podemos abandona su marca de cara a las elecciones generales y deja todo el protagonismo a su candidata: Irene Montero. La formación ha presentado su nueva imagen de campaña y las líneas maestras de su programa electoral. Ni rastro del nombre ni del logotipo de Podemos, que deja su paso a un enorme "Irene" que se repite en el margen superior izquierdo acompañado de "Paz, casa y trabajo", el lema que ha seleccionado para su andadura hacia los comicios.

"La nueva imagen de la campaña de Irene Montero parte de una idea sencilla: volver a poner en el centro lo básico, las cosas que hacen posible una vida digna. Paz, casa y trabajo son tres palabras cotidianas que condensan las principales preocupaciones de millones de personas y resumen una propuesta política que quiere hablar de lo concreto: poder acceder a una vivienda, llegar a fin de mes, trabajar para vivir y no vivir para trabajar, y construir un país que apueste por los cuidados y la paz frente a la guerra y el rearme", asegura Podemos en un comunicado.

Son estos asuntos los ejes centrales de la campaña. Por un lado, la vivienda, pues esta "no puede ser un negocio", así como la lucha por bajar "el coste de la vida" y recuperar "el poder adquisitivo". Por otro, la lucha contra el cambio climático, la reducción de la jornada laboral a 30 horas semanales y la subida del SMI a 1.800 euros y "la paz". "No queremos que nuestros hijos vayan a las guerras. Ser socio de EEUU en la OTAN nos pone en peligro (...) Ni un euro más a armas", expresan desde Podemos.

La formación morada ha confirmado este lunes que se presentará a los comicios en todas las circunscripciones (menos en Cataluña, tras el pacto con ERC, y la Comunidad Valenciana y Canarias, donde sí hay acuerdo de unidad) y ha vuelto a cargar contra Frente Amplio, al que acusa de impedir que el viernes pasado se alcanzase un acuerdo de unidad de la izquierda. "Intentamos en todo momento cerrar acuerdos para que no se perdiese ningún voto de izquierdas. Desde Frente Amplio no se quiso así. Su decisión fue cerrarse en banda y pactar con el PSOE en el Senado", ha declarado este lunes el secretario de Organización, Pablo Fernández, que asegura que lo que pide la calle en estos momentos es "una izquierda autónoma" de los socialistas.

Fernández ha señalado, en otro ataque velado a la alianza plurinacional, que "es evidente que esta legislatura ha puesto de manifiesto de forma palmaria que cuando el PSOE no tiene un verdadero contrapeso de izquierdas el resultado acaba siendo negativo para la clase trabajadora". "Hay alternativa a la corrupción, rearme, crisis de vivienda, pérdida de poder adquisitivo… Las calles nos están marcando el camino", ha expresado.

Podemos entra de lleno en la precampaña del 29N y, aunque pide "pasar página" del conflicto con Frente Amplio, insiste en culparlo de que la izquierda acuda dividida a las próximas elecciones. "Intentamos en todo momento cerrar acuerdos para que no se perdiese ningún voto de izquierdas. Desde Frente Amplio no se quiso así. Su decisión fue cerrarse en banda y pactar con el PSOE en el Senado", ha declarado este lunes el secretario de Organización, Pablo Fernández, que asegura que lo que pide la calle en estos momentos es "una izquierda autónoma" de los socialistas.

Esa izquierda autónoma, dice, la representa su formación y no Frente Amplio, a la vista del acuerdo al que ha llegado para las candidaturas a la Cámara Alta. Podemos, sin embargo, sí se ha integrado en esa coalición en las Islas Baleares, algo que se le ha recordado a Fernández durante su rueda de prensa. "Es una excepción por la singularidad de ese territorio", ha afirmado, sin dar más explicaciones.

Con todo, el secretario de Organización de la formación ha defendido, en otro ataque velado a la alianza plurinacional, que "es evidente que esta legislatura ha puesto de manifiesto de forma palmaria que cuando el PSOE no tiene un verdadero contrapeso de izquierdas el resultado acaba siendo negativo para la clase trabajadora". "Hay alternativa a la corrupción, rearme, crisis de vivienda, pérdida de poder adquisitivo… Las calles nos están marcando el camino", ha expresado.

Así, "para cerrar el tema", Fernández ha confirmado que Podemos se presentará a las elecciones en todas las circunscripciones (menos en Cataluña, tras el pacto con ERC, y la Comunidad Valenciana y Canarias, donde sí hay acuerdo de unidad) y que no atenderá el ofrecimiento de Chunta Aragonesista y Ara Mès para que candidatos independientes de la formación morada se integren en sus respectivas listas de cara a evitar la dispersión del voto en esos territorios, una fórmula parecida a la que recoge el acuerdo al que el partido llegó con ERC en Cataluña.

De este momento, "hay que pasar página y hay que empezar de hablar de propuestas". "Planteamos sentido común, que la política vuelva a lo básico: Paz, casa, trabajo", ha aseverado Fernández, antes de hablar del "plan de cinco puntos" en el que insistirán a lo largo de aquí al 29N y que está atravesado por el derecho a la vivienda, el coste de la vida, la paz, el trabajo y el cambio climático

"Tenemos que construir un futuro como clase y como país, hay que recuperar el control de la economía, el derecho a la vivienda, la reducción de la jornada laboral a 30 horas semanales, el salario mínimo interprofesional de 1.800 euros, paz y defensa de lo público y la lucha contra la emergencia climática", ha enumerado.

Por su parte, Fernández ha confirmado que el secretario de Economía de Podemos, Tito Morano, ocupará el número 2 de la lista de los morados en Madrid, y que, a priori, no cree que la Irene Montero, candidata del partido, abandone su escaño en el Parlamento Europeo antes de que se celebren las elecciones. Entretanto, el próximo sábado tendrá lugar en Barcelona el primer acto conjunto de Irene Montero y Gabriel Rufián de cara al 29-N, un evento enmarcado en el acuerdo que ambos firmaron la semana pasada, a través del cual Podemos renunciaba a presentarse en Cataluña y pasaba a apoyar a ERC a cambio de que el portavoz republicano participase en actos de campaña con Montero dentro y fuera de Cataluña.

La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) se ha interesado por los motivos que han llevado a España a ser un referente en seguridad vial en el transporte de viajeros al contar actualmente con una tasa de siniestralidad de un 0,1 % en sus servicios de autobús y autocares.

Para ello, han contado con el punto de vista de Jaime Rodríguez, director de la Confederación Española de Transporte en Autobús (CONFEBUS), quien ha señalado que todavía queda un margen de mejora y "el objetivo final del sector es cero víctimas mortales; una meta que el sector ya alcanzó en 2019".

Motivos por los que los autobuses y autocares presentan una siniestralidad tan baja en España

Las claves detrás de los buenos resultados en seguridad vial son las inversiones en el humano y en la máquina, es decir, en la formación continua de los conductores profesionales y en vehículos modernos. Según defiende Rodríguez, "la formación debe seguir siendo una piedra angular de la seguridad vial, pero también debe evolucionar" hacia un marco formativo que simplifique y modernice el Certificado de Aptitud Profesional (CAP). Asimismo, el modelo de licitación de contratos de servicio público en España establece límites de antigüedad máxima de los vehículos y su equipamiento a bordo que incentivan la renovación continua de las flotas.

Por otro lado, el director de la patronal también considera un factor a destacar la capacidad del transporte de viajeros para descongestionar el tráfico en las carreteras: "Un autobús puede sustituir a una media de unos 20 coches, reduciendo la densidad del tráfico. Más allá de hacer que la movilidad sea más sostenible y eficiente, los autobuses y autocares hacen que nuestras carreteras sean más seguras para todos".

Renovaciones de las flotas en el sector del autobús

Anualmente, los operadores españoles de transporte en autobús y autocar invierten alrededor de 1.000 millones de euros en la renovación de sus flotas y en la formación continua de sus conductores. De esta forma, muchos vehículos incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS) como la frenada de emergencia automática, la alerta de cambio involuntario de carril, la detección de ángulos muertos y la monitorización de fatiga y atención del conductor, con los que se reducen las probabilidades de siniestro.

En resumen, como sentencia el propio Rodríguez: "La tecnología presta apoyo a los conductores profesionales. Combinar conductores altamente capacitados con vehículos cada vez más inteligentes es la mejor manera de hacer que uno de los medios de transporte más seguros sea aún más seguro".

Los ladrones son grandes conocedores de los detalles de las leyes penales y aprovechan cualquier "ventaja" que pueda reducir una posible sanción en caso de ser cazados. De esta forma, se popularizan modos de robar legalmente considerados hurtos.

La Policía Nacional ha colgado un video en su cuenta de TikTok alertando sobre una sencilla técnica para la que solo se necesita un billete de 50 euros, que ya es una de las más empleadas en la sustracción de vehículos o de los objetos de valor que se encuentran dentro del habitáculo. Conociendo la artimaña, miles de conductores pueden interpretar fácilmente cuándo puede que estén siendo víctimas de un intento de robo.

¿En qué consiste la técnica del billete de 50 euros?

Como explica la agente de la Policía Nacional en la alerta difundida en redes sociales, los delincuentes aprovechan cuando el coche está estacionado en zonas muy concurridas o aparcamientos para colocar un billete de 50 euros (que resulta ser falso) bajo el limpiaparabrisas, en una posición donde sea bien visible desde el asiento del conductor.

Cuando la víctima accede al vehículo, arranca e inicia la marcha; percibe de inmediato la presencia del billete. La reacción instintiva suele llevar al conductor a detenerse y bajar del habitáculo para retirarlo. Al hacerlo, comete el error clave que esperan los delincuentes: dejar las puertas abiertas, el motor en marcha y los objetos personales desprotegidos. En cuestión de segundos, los ladrones aprovechan la distracción para sustraer bolsos, teléfonos y pertenencias del interior, o incluso para ponerse al volante y llevarse el propio automóvil.

¿Por qué es tan utilizada esta técnica?

Legalmente, esta acción está considerada hurto y no robo por la ausencia total de fuerza en las cosas o violencia física e intimidación en las personas. Al ser el propio conductor quien baja del automóvil de forma voluntaria, motivado por el engaño, los delincuentes no necesitan forzar cerraduras, romper ventanillas ni amenazar a la víctima.

El delito de robo exige obligatoriamente el empleo de fuerza en las cosas (como romper un cristal o forzar una puerta) o bien violencia e intimidación sobre las personas, lo que acarrea penas de cárcel de hasta tres años. En cambio, en este tipo de acciones, si el valor económico de lo sustraído supera los 400 euros, la pena fijada en el artículo 234 del Código Penal va de los 6 a los 18 meses de prisión. Cuando el valor de los objetos no alcanza los 400 euros, la pena contemplada en la segunda parte del mismo artículo del reglamento es de multa de uno a tres meses.

El Consejo de Ministros ha dejado atada la concesión de la construcción y explotación de las ocho nuevas áreas de servicio dotadas de estaciones de recarga ultrarrápidas para vehículos eléctricos antes de abandonar el Gobierno.

Este lunes 13 de octubre ha anunciado la licitación de seis contratos por un valor estimado de 611,9 millones de euros, de los cuales alrededor de 78 millones se corresponden con la construcción de las áreas de servicio. Según explican desde el propio ministerio, las ubicaciones seleccionadas son terrenos de titularidad estatal que se encontraban infrautilizados en las vías de alta capacidad A-2, A-3, A-4 y AP-7.

Ubicaciones exactas de estas nuevas áreas de servicio

La licitación se ha estructurado en seis lotes concesionales que abarcan ocho áreas de servicio distribuidas por la Red de Carreteras del Estado. Cinco de estas instalaciones serán dobles, con infraestructuras de recarga en ambas márgenes de la calzada, mientras que las tres restantes se situarán en un único margen.

• El lote 1 (Asturias y Barcelona) incluye la estación de La Caridad (margen derecha) en el km 490 de la autovía A-8 en Asturias, con un presupuesto de 5,84 millones de euros; y el área de La Roca del Vallès (ambas márgenes) en el km 129 de la autopista AP-7 en Barcelona, con una partida de 16,40 millones de euros.
• El lote 2 (Madrid y Cantabria) abarca el punto de Perales de Tajuña (margen izquierda) en el km 35 de la A-3 en Madrid, dotado con 6,66 millones de euros; y la estación de Penagos (ambas márgenes) en el km 208,5 de la A-8 en Cantabria, con un montante de 11,20 millones de euros.
• El lote 3 (Córdoba) comprende el área de Montoro (ambas márgenes), ubicada en el km 353 de la autovía A-4 en la provincia de Córdoba, con una inversión prevista de 16,30 millones de euros.

• El lote 4 (Valencia) contempla la estación de Algemesí (ambas márgenes) en el km 541 de la autopista AP-7 en la provincia de Valencia, asignada con 15,82 millones de euros.
• El lote 5 (Zaragoza) se localiza en Calatayud (margen izquierda), en el km 234 de la autovía A-2 a su paso por la provincia de Zaragoza, con un presupuesto de 6,52 millones de euros.
• El lote 6 (Cuenca) corresponde al área de Saelices (ambas márgenes), situada en el km 99 de la autovía A-3 en la provincia de Cuenca, con un desembolso estimado de 15,71 millones de euros.

Objetivos de las electrolineras ultrarrápidas

Estas áreas son el programa piloto del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para la implantación coordinada de infraestructura de recarga pública en la Red de Carreteras del Estado. El propósito de esta iniciativa es acelerar la descarbonización del sector del transporte, proporcionar un marco jurídico e inversor estable para catalizar la llegada de capital privado y mejorar los servicios disponibles para los usuarios de vehículos eléctricos que realizan desplazamientos de largo recorrido.

Asimismo, este despliegue se alinea directamente con las exigencias marcadas por Europa en el Reglamento (UE) 2023/1804 sobre la implantación de infraestructuras para los combustibles alternativos (AFIR), que fija pautas de cobertura y potencia mínima en los corredores transeuropeos.

El modelo contractual por el que ha optado el Ejecutivo recurre a concesiones de obras con una duración de entre 20 y 25 años. Bajo este esquema, las empresas adjudicatarias asumirán la redacción de los proyectos (que deberán obtener la aprobación previa de la Dirección General de Carreteras), la financiación integral y la construcción de las instalaciones. Una vez puestas en servicio, explotarán comercialmente los puntos de recarga ultrarrápida y los servicios anexos del área a cambio del pago de un canon concesional a la Administración.

Se avecina un nuevo récord en el precio medio del diésel en Italia. Finaliza el descuento de 17,08 céntimos por litro y los surtidores ubicados en el territorio itálico comenzarán a reflejar desde el domingo 18 de octubre un incremento en el coste del gasóleo de alrededor de 20 céntimos.

De acuerdo con las proyecciones recogidas por el medio local Vivere in Italien, tomando como referencia los análisis de Quattroruote e Il Sole 24 Ore, la retirada del freno fiscal elevará la media nacional del gasóleo a más de 2,4 euros por litro, lo que supera con amplitud la anterior marca media más alta: 2,229 euros por litro. Asimismo, se prevé que en las autopistas ('autostrade') y en las estaciones con servicio atendido ('servito'), el precio del carburante va a sobrepasar holgadamente los 2,50 euros por litro.

Por qué incrementa el precio del diésel unos 20 céntimos si el descuento era de 17,08 céntimos

La bonificación estatal recortaba directamente 17,08 céntimos por litro del impuesto especial sobre los carburantes ('accisa'). Sin embargo, al sumarse el 22 % de IVA que se aplica sobre dicho tributo, el traslado real al precio final roza los 20 céntimos por litro. En la práctica, repostar un depósito de 50 litros va a costar unos 10 euros más.

Al factor impositivo se le suma la operativa de las propias cadenas de distribución. Tal como detalla el medio Vivere in Italien, las estaciones de servicio trabajan con márgenes de previsión y ajustan sus precios a diario en función de las cotizaciones internacionales del crudo. De este modo, la subida en el surtidor no se produce de golpe, sino que se distribuye de forma escalonada.

Las ayudas del Gobierno italiano pasarán a ser focalizadas

El Gabinete de Giorgia Meloni da por concluida la fase de bonificaciones generales para pasar a un modelo de ayudas selectivas a colectivos vulnerables y profesionales. La intención de la Administración transalpina es destinar los recursos a quienes dependen del vehículo para trabajar o cuentan con menor nivel de ingresos.

Entre las medidas que negocian el ministro de Economía, Giancarlo Giorgetti, y el titular de Transportes, Matteo Salvini, se valora un bono de combustible de 100 euros. Este cheque iría consignado en nómina a trabajadores por cuenta ajena y autónomos. Paralelamente, para proteger la cadena de suministros y el transporte pesado de mercancías, el Ministerio de Infraestructuras prevé ampliar en 16 millones de euros el crédito fiscal dirigido a las empresas del sector, mientras mantiene en reserva el mecanismo de 'accisas' móviles para frenar posibles picos descontrolados en el mercado.

En un contexto en el que el carnet de conducir es cada vez menos prioritario para los jóvenes debido al coste del proceso, la Junta de Castilla y León ha habilitado una ayuda de hasta 900 euros para los castellanoleoneses de entre 18 y 30 años para facilitar su obtención.

Según la institución, buscan remover así "el obstáculo que pueden representar los costes asociados a la obtención de dicho permiso en orden a la consecución de un empleo o una mejora de su empleabilidad, el acceso a oportunidades laborales y a otros bienes y servicios como la sanidad, la educación o el ocio, así como, de cara a reducir el aislamiento y a fijar población, especialmente en el ámbito rural".

¿Qué requisitos hay que cumplir para optar a la ayuda al carnet de conducir?

Para poder acceder a esta subvención autonómica, los solicitantes deben cumplir una serie de criterios de edad, residencia y formación:

• Tener como mínimo 18 años y un máximo de 30 años cumplidos dentro del año 2026.
• Residir y estar empadronado en cualquier municipio de Castilla y León con una antigüedad de al menos cinco años continuados en el momento de obtener el permiso.
• Mantener el empadronamiento en la comunidad autónoma durante al menos tres años de forma ininterrumpida tras presentar la solicitud.
• Realizar toda la formación teórica y práctica en una o varias autoescuelas que dispongan de sección abierta dentro del territorio de Castilla y León.
• Aprobar y obtener el permiso de conducción de la clase B dentro del periodo comprendido entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre de 2026.

¿Cuánto dinero te corresponde según el nivel de renta de tu unidad de convivencia?

La Consejería de Movilidad, Transformación Digital e Inteligencia Artificial ha asignado una partida global de 4 millones de euros a esta línea de subvenciones. El importe que recibe cada beneficiario se determina en función de los ingresos familiares expresados en múltiplos del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM de 2026) y de los gastos debidamente acreditados:

• Hasta 900 euros: Para unidades de convivencia con una renta inferior a 1,5 veces el IPREM.
• Hasta 750 euros: Para rentas iguales o superiores a 1,5 veces e inferiores a 2,5 veces el IPREM.
• Hasta 600 euros: Para ingresos iguales o superiores a 2,5 veces y menores a 3,5 veces el IPREM.
• Hasta 450 euros: Para familias con rentas iguales o superiores a 3,5 veces el IPREM.

Al calcular el nivel de renta, se aplican coeficientes reductores del 20 % para familias numerosas de categoría general y del 30 % para las de categoría especial. La subvención en ningún caso podrá superar el coste total abonado por el alumno. Entre los gastos subvencionables figuran la matrícula, clases teóricas y prácticas, IVA y las tasas de la DGT, quedando excluidos los psicotécnicos.

¿Cuáles son los plazos y la forma de solicitar la subvención?

El plazo de presentación de solicitudes se abre el 1 de octubre de 2026 y permanecerá activo hasta el 15 de enero de 2027. Pero ojo, hay que tener en cuenta que la fecha límite para aprobar el examen, obtener el carnet de coche y recibir la ayuda es el 31 de diciembre de 2026, aunque las primeras dos semanas de enero de 2027 se podrá completar la tramitación administrativa.

Las solicitudes pueden presentarse presencialmente en los registros de la Junta o de forma telemática en la Sede Electrónica autonómica. Quienes obtengan la licencia a partir del 1 de enero de 2027 deberán esperar a las futuras convocatorias previstas por el Ejecutivo regional.

Tras años viendo cómo el coche chino se ha convertido en protagonista del motor europeo, los grandes del automóvil continental han decidido tomar cartas en el asunto. En el Salón del Automóvil de París celebrado esta misma semana, baluartes como Stellantis, Volkswagen o Renault han dado una nueva muestra de que combatir al gigante asiático pasa, en cierta medida, por ampliar la oferta de modelos eléctricos asequibles. Un ingrediente más de un caldo de cultivo aderezado también por Francia y Alemania, que este mismo viernes, mientras se descubrían algunos de estos modelos, han anunciado un acuerdo para proteger y potenciar la industria local, dejando claro que están decididos a revertir la deriva actual.

La feria más importante del automóvil ha recuperado así la etiqueta de gran escaparate del motor con la presencia de hasta 35 enseñas, después de que en el evento celebrado en Ginebra en 2024 apenas se presentaran ocho. Entre sus telones y pabellones, las diferentes marcas han librado un nuevo capítulo del pulso que mantienen Europa y China. Mientras el gigante asiático ha seguido poniendo en el mercado una infinidad de nuevos modelos, el Viejo Continente trata de recuperar la iniciativa con una estrategia muy clara: vehículos eléctricos con los que consumar la transición, pero a un precio razonable para el comprador. Una de las muestras más claras que han visto la luz en suelo galo ha sido el nuevo Citroën 2CV, el mítico modelo que inicialmente se presentó como un concept, pero que llegará a Europa en 2028 por unos 15.000 euros.

Modelos asequibles... e históricos

Algo parecido ha querido hacer Leapmotor con su nuevo B03. El modelo, que ya se comercializa en China, se ha presentado por primera vez en suelo europeo y, aunque todavía no se sabe cuál será su precio de partida, el segmento de utilitario al que pertenece hace pensar que no superará los 20.000 euros. Lo mejor de todo es que, a pesar de ser fruto de la joint venture entre Stellantis y Leapmotor, se fabricará en Italia, aunque también tiene papeletas para hacerlo en la planta con la que el conglomerado cuenta en Madrid. Una tesitura perfecta para seguir apostando por el producto made in Europe que los fabricantes han venido pidiendo en los últimos tiempos.

Tampoco ha querido quedarse atrás Fiat. La firma transalpina también llegó cargada de novedades a Francia en una auténtica declaración de intenciones. Una idea que se pudo comprobar en su nuevo Fiat Grizzly, un vehículo familiar que llegará en enero de 2027 con una amplia gama de motorizaciones, entre las que también figuran propulsores eléctricos. Ideas que siguen saliendo del tintero de marcas que tantos éxitos tuvieron y que se unen también a la apuesta por la nostalgia de algunos fabricantes.

Una línea que ha seguido especialmente Renault, que en los últimos tiempos no solo ha lanzado modelos asequibles, sino que ha recurrido directamente al pasado, con grandes exponentes como el Renault 5 o el mítico 'cuatro latas' (Renault 4), incluso el deportivo Renault 8 Gordini, también presentes en París. También Peugeot, que recientemente afirmó apelar a la historia y herencia de su marca como atractivo para los compradores, una baza con la que las firmas del gigante asiático aún no cuentan, y que se puede apreciar en la edición especial de su e-208 GTI, entre otros. A ellos se suman también otros modelos del grupo Volkswagen que han visto la luz recientemente y que están siendo un éxito de ventas, como el Cupra Raval made in Spain, u otros como el ID Polo, el nuevo Skoda Epiq o el ID Cross, 100% eléctricos que rondan los 25.000 euros.

Francia y Alemania quieren presionar a la UE

Con el mismo objetivo de remar para fortalecer la industria Europea, Francia y Alemania han alcanzado este viernes un acuerdo para "garantizar el futuro de la industria automovilística europea", tal y como ha confirmado la Oficina Federal de Prensa e Información alemana (BPA). El objetivo del pacto, tal y como se había anunciado previamente, es proteger a la industria europea, apelando a una flexibilidad regulatoria con la que presionan a la UE a mantener vehículos de combustión más allá de 2035.

Ambas naciones han apuntado directamente a la meta propuesta por la Comisión Europea en 2025, cuando se afirmó que las emisiones de coches nuevos debían reducirse un 90% respecto a 2021. A pesar de la rebaja del porcentaje inicial, el 10% de las mismas debía ser compensado por acero verde, un aspecto que el plan franco-alemán ha desestimado. Bajo estas premisas, ambas naciones van a trabajar para que la UE recule y ya no tengan que acometer ningún tipo de medida compensatoria adicional, lo que abre un pequeño reducto a los vehículos de combustión.

Para poder dar cabida a este nuevo plan, desde París y Berlín también han querido poner el foco en la inversión, la investigación y el desarrollo made in Europe, por lo que a partir de ahora ofrecerán "incentivos" a quien cumpla con ello. "Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, protegiendo el clima y garantizando el empleo. Este es el objetivo de nuestro compromiso y el principio rector de nuestro enfoque conjunto", remarca el comunicado.