O Conselho de Ministros aprovou legislação para impedir que um gestor de um terminal rodoviário seja também operador do mesmo, de forma a não condicionar a entrada de concorrentes. Medida não abrange ainda a integração vertical nos terminais públicos sob gestão privada, que tem de ser aprovada no Parlamento.

“Queremos ter um gestão neutro com segregação de funções, de informação e de contas face aos operadores“, afirmou o ministro da Presidência, António Leitão Amaro. “O problema é que muitas vezes quem gere o terminal é quem opera os autocarros e por isso decide quem entra e a que preço, condicionando a entrada de concorrência”, justificou, aludindo a “casos bastante conhecidos”.

Nos últimos anos existiu um conflito entre a Rede Expressos, gestora do Terminal de Sete Rios e operadora do mesmo, e a Flixbus, que chegou a recorrer aos tribunais para reclamar o acesso, que só viria a ser concedido em setembro.

“A situação destes terminais e o [seu] regime vigora deste 1971. Hoje impomos a abertura destes terminais a todo os operadores. Deixar a concorrência funcionar. Permitir que os portugueses possam escolher e as diferentes companhias possam operar oferecendo os seus serviços”, justificou o ministro da Presidência.

Para que a separação se aplique a todos os casos será necessária a intervenção da Assembleia da República. Leitão Amaro explicou que nos terminais públicos sob gestão privada, a proibição vertical não pode acontecer por decreto-lei. “Há um processo legislativo pendente no Parlamento. Acreditamos que pode ser a oportunidade para resolver esta situação, porque se trata de uma intromissão mais forte na liberdade contratual, e portante é necessária intervenção do Parlamento”, referiu o governante.

“Mais operadores significa mais concorrência, preços a cair, melhores horários para quem viaja e em melhores condições”, antecipou Leitão Amaro.

O ministro anunciou ainda que existirá uma plataforma nacional para os terminais no Instituto da Mobilidade e Transportes. Os terminais serão ainda classificados em três níveis, com diferentes requisitos de segurança, acessibilidade e conforto, mais exigentes nos maiores terminais.

(Notícia atualizada às 17h40)

A SATA recebeu seis propostas não-vinculativas no âmbito do processo de privatização da SATA Handling, informa a companhia aérea açoriana, que tinha acolhido em setembro 11 manifestações de interesse na operação de venda de 100% do capital dos serviços de assistência em escala nas ilhas.

“A SATA Holding informa que recebeu seis propostas não-vinculativas no âmbito do processo de privatização da SATA Handling. As propostas recebidas serão agora objeto de análise e avaliação, nos termos definidos no Caderno de Encargos do processo”, afirma o grupo açoriano em comunicado.

Entre os interessados, como o ECO avançou, está a belga Aviapartner, que opera em mais de 75 aeroportos distribuídos pela Europa e África, e que concorre em consórcio com a Gestavia. Na lista está também a gigante Swissport, líder em receitas no setor, com presença em 312 aeroportos em 49 países, e a britânica Menzies Aviation, que reclama a maior presença geográfica global e é a atual detentora das licenças de assistência em escala nos aeroportos de Lisboa, Porto e Faro. Entre os 11 interessados existiam ainda fundos de investimento.

A SATA não divulgou os nomes das entidades selecionadas, o que só fará após o termo do prazo para a entrega das propostas vinculativas, pelo que as empresas que entregaram manifestações de interesse podem não ter avançado com propostas não-vinculativas.

Os candidatos selecionados pelo grupo açoriano passam para a fase de due diligence e apresentam uma proposta vinculativa, que tem de conter um plano estratégico a sete anos. O caderno de encargos permite que haja uma fase adicional de negociação com um ou mais proponentes antes da escolha definitiva.

Além do preço a oferecer pelas ações da SATA Handling, os critérios de escolha incluem a qualidade e exequibilidade do plano estratégico, a visão de longo prazo para a empresa, a manutenção e reforço da posição concorrencial ou a capacidade e sustentabilidade financeira.

O caderno de encargos impõe ao comprador que garanta a continuidade dos serviços de assistência em escala nas categorias para as quais a SATA Handling está licenciada nos nove aeroportos e aeródromos da Região Autónoma dos Açores. Além disso, durante 30 meses não podem existir despedimentos coletivos ou extinção de postos de trabalho. A sede e direção da SATA Holding têm também de permanecer nos Açores por 30 meses.

Para contestar a privatização, o Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA) e o Sindicato Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (SINTAC) avançaram com uma greve parcial entre 21 de outubro e 3 de novembro.

A SATA Holding tem também a decorrer a privatização da Azores Airlines, tendo convidado cinco entidades a apresentar propostas vinculativas.

A TAP demora cerca de 10 dias pagar as indemnizações por atrasos ou cancelamentos de voos, segundo uma análise da AirAdvisor. No extremo oposto está a SATA, que demora mais de quatro meses. Nova legislação da União Europeia vai impor máximo de 30 dias.

A AirAdvisor analisou 68.311 reclamações de passageiros apresentadas entre janeiro e junho de 2026, envolvendo 59 companhias aéreas e 31 países, para aferir o tempo médio que levam a pagar as indemnizações. A TAP surge no topo das mais rápidas, acompanhada pela Iberia e Vueling, todas com 10 dias. Seguem-se British Airways e Wizz Air, onde o tempo médio aumenta um dia. No extremo oposto da lista está outra companhia aérea portuguesa, a SATA/Azores Airlines, com 130 dias.

A União Europeia aprovou a maior revisão dos direitos dos passageiros aéreos em mais de duas décadas. O novo regulamento, publicado a 2 de outubro no Jornal Oficial da UE, entra em vigor esta quinta-feira, 22 de outubro, embora as novas regras só comecem a ser aplicadas a 23 de outubro de 2027.

Uma das principais alterações diz respeito às indemnizações por atrasos e cancelamentos. As companhias aéreas passam a ter um prazo de 30 dias para pagar a compensação ou justificar a recusa do pedido. Mantêm-se os valores de 250, 400 e 600 euros, consoante a distância do voo, bem como o direito a indemnização por atrasos de pelo menos três horas à chegada, salvo as exceções previstas na legislação. Se a companhia invocar circunstâncias extraordinárias – como condições meteorológicas adversas ou restrições do controlo de tráfego aéreo –, terá de explicar porque é que essas circunstâncias justificam a recusa. Os passageiros dispõem de nove meses para apresentar o pedido.

“O novo regulamento traz algo que faltava aos passageiros há anos: um relógio claro. As companhias aéreas vão ter de pagar ou explicar porque recusam, em vez de deixarem as pessoas à espera indefinidamente. Mas o verdadeiro teste será perceber se isto se traduz em pagamentos mais rápidos – e não apenas em cartas de recusa mais rápidas”, afirma Anton Radchenko, CEO da AirAdvisor, citado em comunicado.

Nos casos de cancelamento, se a transportadora não apresentar uma alternativa adequada no prazo de três horas, os passageiros poderão comprar outro bilhete e exigir o reembolso das despesas elegíveis, até ao limite de quatro vezes o preço do bilhete original. Já a devolução do preço de um bilhete, quando o passageiro opta pelo reembolso, deverá ocorrer, em regra, no prazo de sete dias.

A legislação também reforça a assistência durante os atrasos, estabelecendo regras mais precisas para o fornecimento de bebidas e refeições.

Outra novidade é o fim das penalizações por não utilização do voo de ida. As transportadoras deixam de poder impedir o embarque no voo de regresso apenas porque o passageiro não realizou a primeira parte da viagem.

Na bagagem de mão, as companhias passam a ter de apresentar, antes da reserva, o preço da viagem com uma peça de bagagem de cabine incluída, de forma a facilitar a comparação das tarifas. Isto não significa, no entanto, que todas as tarifas tenham de incluir gratuitamente uma mala de cabine.

A Europa está muito atrás dos EUA e da China no desenvolvimento de modelos de inteligência artificial. A estratégia não deve ser, no entanto, gastar amplos recursos financeiros para chegar à frente da corrida, mas antes investir em criar as melhores aplicações para o uso dos modelos existentes, defendem Sofia Marta, country manager da Google Cloud em Portugal, e Arlindo Oliveira, presidente do INESC.

“Não é por não termos um modelo que é o estado da arte desse dia que nos impede de usar modelos”, começou por realçar Arlindo Oliveira, no Transatlantic Talks, o podcast do ECO e da Amcham Portugal, que este ano celebra o 75º aniversário.

“Defenderia uma abordagem mais inspirada na estratégia chinesa do que na estratégia americana, se é que podemos falar de estratégia americana, porque realmente a estratégia americana é uma estratégia das grandes empresas”, afirma o também professor catedrático distinto do Instituto Superior Técnico. “O que nós queremos é ter as melhores aplicações dos modelos que existem. Alguns nossos, outros que não são nossos”, conclui. E deixa um apelo: “vamos pôr as pessoas a usar modelos, vamos pôr as máquinas de lavar, os carros, os comboios, tudo a usar modelos, e não são só modelos de linguagem, são uma série de outros modelos”.

O foco neste momento tem que ser a utilização desta tecnologia em prol da reinvenção daquilo que são os setores tradicionais, ou mesmo a estimulação daquilo que é o ecossistema de inovação na Europa.

Sofia Marta, da Google, concorda. “Neste momento, a Europa não deveria colocar o foco em ter o frontier model mais avançado. O foco neste momento tem de ser a utilização desta tecnologia em prol da reinvenção daquilo que são os setores tradicionais, ou mesmo a estimulação daquilo que é o ecossistema de inovação na Europa”, defende.

“O acesso e a democratização do acesso de uma startup em Lisboa é o mesmo, em termos de capacidade de computação, do que uma startup que está em Silicon Valley”, considera. Para a gestora, o foco deve estar também na “cooperação da Europa com os Estados Unidos, numa ótica de parceria estratégica, de tirar partido daquilo que é infraestrutura, a inovação e o que são estas capacidades tecnológicas, em prol da evolução e do impacto económico que possam ter ao incorporar esta tecnologia”.

A Europa tem várias desvantagens face aos EUA e à China. Arlindo Oliveira aponta a “falta de escala por causa da fragmentação legislativa e até cultural” e a “falta de investimento”. “Qualquer coisa que se faça nos Estados Unidos é muito mais fácil. Não quer dizer que os 50 Estados tenham todos a mesma legislação. Não é esse o caso. Mas são muito mais uniformes em termos de cultura e de legislação. Na Europa é muito mais difícil”, reforça.

“Esta fragmentação que existe na Europa, técnica e funcional, é um dos temas em que per si, cada um dos países, e Portugal em particular, pode fazer o seu caminho”, afirma Sofia Marta. “Se nós trabalharmos também em algo que seja uma interoperabilidade entre os vários países, vai nos dar muito maior escala e teremos mais impacto com as iniciativas que levemos a cabo”, recomenda a country manager da Google Cloud. Para a gestora, seria muito relevante olhar para os temas da infraestrutura, da cloud, da inteligência artificial e dos dados “quase como uma moeda única”, permitindo “circular com fluidez entre os vários países da Europa”.

Sofia Marta afirma que Portugal deveria investir mais em inteligência artificial, apontando que a adoção de cloud em Portugal está nos 38%, acima da média da União Europeia mas “significativamente abaixo da média da OCDE” de 54%. “Por outro lado, se formos olhar para aquilo que é o estado de maturidade, também se calhar muitas dessas organizações que já estão a utilizar cloud estão a fazê-lo para armazenamento ou email, e não efetivamente para uma transformação daquilo que é o seu negócio”, alerta, deixando um apelo: “Temos de realmente acelerar se queremos que Portugal esteja a liderar”.

Arlindo Oliveira também defendeu a necessidade de um maior investimento, apontando o sucesso da Sword, que fez parte de uma das agendas mobilizadoras do PRR, como uma demonstração de que é possível ter retorno. “Nós não precisamos ter sucesso em todos os investimentos; basta que alguns investimentos sejam muito bem-sucedidos”, afirmou, acrescentando que o mesmo pode ser feito no Estado.

Um país pobre não pode ter vícios, mas, se nós não pensarmos também em usar o Orçamento do Estado para investir em ciência e tecnologia, e em AI em particular, vamos andar sempre atrasados.

“O nosso investimento em ciência e tecnologia, em geral, é muito baixo. Nós temos aquela famosa meta dos 3%. Não só estamos muito longe dos 3%, como o que temos é muito criativo. Muito disso é usado através de uma série de subterfúgios”, critica o presidente do INESC. E deixa um alerta: “Um país pobre não pode ter vícios, mas, se nós não pensarmos também em usar o Orçamento do Estado para investir em ciência e tecnologia, e em AI em particular, vamos andar sempre atrasados”.

Sofia Marta recorda um estudo pedido pela Google à Universidade Católica e ao Implement Consulting Group, que concluiu que a adoção de IA pode gerar um aumento de cerca de 8% do PIB português. “Há um espaço de melhoria gigante que não podemos desperdiçar”.

Mais talento precisa-se

A amarração do cabo submarino Nuvem da Google, que liga Portugal aos EUA, foi concluída em julho. Segundo um estudo da Câmara de Comércio Americana em Portugal (AmCham Portugal), até ao final deste ano, o país deverá contar com 20 cabos submarinos amarrados à costa.

“Neste momento temos quase uma autoestrada que liga Portugal e a Europa à América do Norte, à América do Sul e África. Coloca-nos, de facto, como esse hub digital, de porta para o mundo”, salienta Sofia Marta. “Esta infraestrutura em termos de cabos coloca-nos a nós também num ponto muito apetecível de captação de investimento para os data centers“, acrescenta, juntando ainda o acesso a energia renovável como um fator que distingue positivamente o país.

“Uma das razões pelas quais os Estados Unidos e a China são competitivos nesta área é que a energia lá é muito mais barata do que na Europa, por razões que conhecemos. Portugal, desse ponto de vista, é competitivo, por causa também da nossa estrutura de produção de energia”, concorda Arlindo Oliveira.

A country manager da Google Cloud defende que aumentar a disponibilidade de talento nesta área deve ser uma prioridade. Sofia Marta considera que tem havido um esforço grande para aumentar a literacia digital, mas é necessário ir mais longe, até porque de nada vale ter a infraestrutura se não tivermos as pessoas que têm o conhecimento para tirar partido dela. “Temos que fazer atração, mas temos também que fazer upskilling daquilo que são os conhecimentos da generalidade das pessoas”, defende. A empresa americana tem feito programas de formação em colaboração com a APDC e lançou recentemente a AI Academy, em Coimbra, para o setor público.

“Nós neste momento, dos nossos graduados nestas áreas de engenharia, estamos a perder provavelmente mais de um terço e se calhar 50% para países do Norte da Europa, onde vão ganhar salários muito mais elevados, talvez o dobro e em alguns casos o triplo”, alerta Arlindo Oliveira. Portugal tem alguma capacidade de atração, “mas o tratamento dos vistos de imigração continua a ser muito difícil“, lamenta o presidente do INESC. “Recebemos muitos pedidos de iranianos, mas é um sarilho. Vai demorar quase um ano até legalizar”.

 

O aeroporto de Lisboa estagnou este verão segundo dados publicados pela Vinci, dona da ANA. Nos Açores, o tráfego de passageiros caiu 6,4% face ao mesmo período do ano passado, quando a Ryanair ainda voava para Ponta Delgada. Em sentido oposto, o Francisco Sá Carneiro foi o que mais cresceu.

Durante o terceiro trimestre passaram 10,21 milhões de passageiros pelo Aeroporto Humberto Delgado, menos 0,2% do que no mesmo período do ano anterior, segundo dados divulgados esta segunda-feira pela Vinci. No acumulado de janeiro a setembro, o crescimento é de apenas 0,7%.

Já o Porto voltou a registar um crescimento, com 5,43 milhões de passageiros a passarem pelo Francisco Sá Carneiro no terceiro trimestre, mais 7,1% do que no período homólogo. No acumulado do ano o aumento é exatamente da mesma ordem.

Também a crescer estão os aeroportos de Faro e Funchal, com crescimentos de 3,7% e 3%, respetivamente. Nos Açores, a ausência da Ryanair desde março faz-se notar nos números, com menos 6,4% de passageiros entre julho e setembro deste ano, tendência que se agrava para 8% quando contabilizados os primeiros nove meses.

Estes comportamentos individuais ditaram um crescimento homólogo de 2,1% no terceiro trimestre para o conjunto dos aeroportos nacionais, com um total de 22,5 milhões de passageiros. No acumulado do ano, o aumento é de 2,4% para 57,3 milhões de passageiros. Isto depois de setembro ter terminado com uma variação de 1,5%.

Dados que comparam com a quebra agregada de 1,5% em setembro nos aeroportos do grupo Vinci. No terceiro trimestre, o recuo é mais ligeiro: -0,6%. Neste período, destaque para os crescimentos da Sérvia (6,7%), Costa Rica (5,6%) e Cabo Verde (5,5%).

O Vereinigung Cockpit, sindicato dos pilotos alemães, considera que a Lufthansa pagou um preço “excecionalmente” caro pela participação minoritária na TAP. E não está sozinho. Analistas e imprensa alemã também apontam para um valor elevado.

“O resultado constitui sobretudo um grande sucesso para o Governo português: consegue um preço excecionalmente elevado por uma participação minoritária e, ao mesmo tempo, mantém a maioria do capital da empresa”, afirma o Vereinigung Cockpit numa nota publicada esta sexta-feira no seu site.

O sindicato sustenta a análise no facto de a oferta da Lufthansa por 44,9%, de 1.025 milhões de euros (pelos 49,9% sobe para 1.201 milhões) ser 21% mais elevada que a da Air France-KLM, cuja proposta foi preterida pelo Governo.

“É igualmente de salientar que a International Airlines Group (IAG), o mais rentável dos três grandes grupos europeus de companhias aéreas de rede, retirou a sua participação no concurso”, afirma Oliver Löwe, vice-presidente da Vereinigung Cockpit, citado no comunicado. “Aparentemente, o fator decisivo foi o facto de uma participação minoritária, sem um caminho garantido para o controlo total, não ser suficientemente atrativa do ponto de vista económico para a IAG”, acrescenta.

O sindicato alemão realça também o que considera ser uma contradição entre a indisponibilidade para ir mais longe na melhoria das condições dos trabalhadores e a oferta generosa feita pela TAP. “Quem em Lisboa convence pela sua força financeira e está disposto a pagar um prémio significativo por uma participação minoritária não pode, ao mesmo tempo, agir perante os seus próprios trabalhadores como se cortes duros fossem inevitáveis. A administração tem de explicar por que razão, aparentemente, se aplicam critérios económicos diferentes às aquisições e às pessoas que, todos os dias, asseguram o sucesso do grupo”, afirma Oliver Löwe.

O Vereinigung Cockpit afirma ainda que vai intensificar ainda mais a sua longa e consolidada cooperação com o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) em Portugal. A estrutura portuguesa dirigiu uma carta ao CEO da Lufthansa a transmitir o apreço pela operação e já se congratulou publicamente com a escolha do grupo alemão, considerando que “esta nova etapa poderá representar um passo fundamental para assegurar a estabilidade, competitividade e sustentabilidade futura da companhia aérea portuguesa”. O Sindicato Independente de Pilotos de Linhas Aéreas (SIPLA) também saudou hoje a escolha da Lufthansa para a privatização parcial da TAP e anunciou que vai solicitar reuniões ao Governo e à gestão da companhia aérea portuguesa.

Analistas também veem preço elevado

O sindicato alemão não é o único a considerar o preço elevado. “A avaliação parece elevada e reflete sobretudo a escassez estratégica do ativo”, afirma o ODDOBHF numa nota enviada aos clientes.

O grupo independente de serviços financeiros franco-alemão assinala que, com base nos resultados da TAP de 2025, a operação da Lufthansa implica múltiplos de 1,1 vezes as receitas e 5,9 vezes o EBITDA recorrente (incluindo dívida de locações sem opção de compra). Sem uma melhoria nas contas da TAP no segundo semestre deste ano, o que normalmente ocorre, o múltiplo poderá atingir 8,3 vezes o EBITDA. “Em comparação, as empresas que acompanhamos negoceiam, em média, a 4,6 vezes o EBITDA de 2026 e 3,8 vezes o de 2027, incluindo as companhias low-cost”, aponta.

“O prémio pago pela Lufthansa é, portanto, significativo e coloca a captura de sinergias no centro da equação financeira”, conclui o ODDO BHF. Assinala, ainda assim, a importância estratégica da aquisição por dar à Lufthansa uma quota de 20% na América do Sul.

Também o banco de investimento Bernstein, que chegou a estimar cerca de 700 milhões de euros para a participação de 44,9% da TAP, considerou o investimento na TAP “estrategicamente sólido, mas caro”, tendo em conta os múltiplos implícitos no negócios.

Na imprensa alemã também há quem questione o preço. “A Lufthansa venceu a disputa por uma participação na TAP Air Portugal e está sobretudo de olho no negócio em direção à América do Sul. Mas a compra é cara”, afirma o site WirtschaftsWoche.

Operação permitirá criar novos empregos

Já o chefe da diplomacia alemã, Johann Wadephul, defendeu junto do homólogo português que a aquisição de parte da TAP pela companhia aérea alemã Lufthansa vai “fortalecer a Europa como localização” e permitirá criar novos empregos.

Numa conferência de imprensa conjunta em Berlim, após um encontro com Paulo Rangel, o ministro dos Negócios Estrangeiros alemão destacou a “estreita cooperação estratégica” entre Portugal e Alemanha, relatou a agência Lusa.

Para Wadephul, a decisão do Governo português de escolher a companhia aérea alemã Lufthansa para adquirir parte do capital da TAP vai nesse sentido. “Muito está a ser investido nesta parceria, especialmente em Portugal, e muitos contactos, cooperações e novos empregos vão surgir”, destacou na mesma conferência de imprensa, transmitida em direto através a plataforma Youtube.

Por seu lado, o ministro Paulo Rangel afirmou que o Governo português está “muito satisfeito” com o negócio, que classificou como “um enorme sucesso”. “Algo que distingue as empresas alemãs é a mentalidade. Isso significa que pensam a médio e longo prazo. E claro, isso também ficou muito claro nesta transação”, comentou.

O ministro de Estado e dos Negócios Estrangeiros português disse esperar que a compra seja concluída no próximo ano, “com base nas regulamentações europeias” e fez votos de que o negócio “traga frutos positivos para ambos os países, mas também para a Europa”. E, destacou, “é também muito favorável para ambas as empresas”.

A Lufthansa vai ter de realizar ainda este ano um pagamento inicial ao Estado de 2,5% do valor que ofereceu pela TAP, além de prestar garantias bancárias. Determinação consta da Resolução de Conselho de Ministros que seleciona o grupo alemão para ficar com até 49,9% da companhia aérea.

O caderno de encargos da privatização dava ao Governo a possibilidade de exigir o vencedor um pagamento inicial “no valor de até 5 % do valor global oferecido pelo conjunto das ações da TAP, a adquirir nos termos constantes da proposta selecionada”. Um despacho publicado em junho fixou esse ‘sinal’ em 2,5%.

O diploma aprovado no Conselho de Ministros de quarta-feira passada, diz que “o proponente selecionado deve (…) comprovar a realização do pagamento da prestação pecuniária inicial e prestar a respetiva garantia bancária, ou outro instrumento financeiro idóneo para o mesmo efeito.

Se for considerada a oferta total da Lufthansa de 1.201 milhões de euros pelos 49,9% — que incluem os 5% destinados preferencialmente aos trabalhadores — o pagamento inicial será de 30,03 milhões de euros. Caso o critério sejam os 44,9%, o ‘sinal’ será de 25,63 milhões.

Quando é que é devido o pagamento? O despacho de julho diz que “o pagamento da prestação pecuniária inicial (…) deve ser efetuado até à data da celebração dos instrumentos contratuais que concretizam a venda direta de referência”. Ora o Governo já afirmou que quer assinar os contratos com a Lufthansa até ao final do ano.

A Lufthansa tem também de prestar garantias bancárias para o valor oferecido. No final de junho o grupo alemão tinha disponibilidades de liquidez de 10.727 milhões de euros.