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“Se andiamo più d’accordo io e Saronni oppure Elly Schlein e Giuseppe Conte? Noi non siamo mai andati d’accordo e continuiamo a non andarci nemmeno oggi, perché Saronni è sempre polemico”. Francesco Moser, uno dei ciclisti italiani più noti di sempre, si è raccontato oggi a ‘Un Giorno da Pecora’, su Rai Radio1, a partire dallo sport che lo ha visto trionfare tante volte passando per la politica e non solo.
“Io veramente – ha detto Moser a proposito di Saronni – l’ho anche invitato a casa, abbiamo fatto dei pranzi e pedalato insieme. Poi, improvvisamente, non so se gli ha dato di volta il cervello ma si è messo a fare dichiarazioni di ogni tipo. Ha detto che gli ho rubato un Giro d’Italia, ma le classifiche mica le faccio io”. La rivalità tra Francesco Moser e Giuseppe “Beppe” Saronni ha infatti segnato l’età d’oro del ciclismo italiano tra la fine degli anni Settanta e la prima metà degli anni Ottanta (1978–1986). Poi, qualche battuta sulla politica: “Che ciclisti potrebbero essere Schlein e Meloni? Schlein è capace solo di andare contro, quando c’erano loro al governo non mi pare abbiano fatto meglio dell’esecutivo attuale.
Moser ha poi detto la sua su Vannacci e Meloni: “Sono posizioni completamente diverse, la Meloni ha tante cose a cui pensare, Vannacci gioca sulle cose che non vanno. Se tirerei ‘la volata’ alla premier? Sì, certamente”. In chiusura, Moser ha parlato della sua quotidianità: “Oggi vado con la bici elettrica, il mio fisico l’ho già strapazzato abbastanza. Troppo comoda? Credetemi, si può faticare anche così. Ho appena fatto il monte Bondone, 18km di salita, sono andato su in prima, se la fai con la bici normale arrivi su che non riconosci nemmeno più chi hai intorno. Così vai in bici senza impiccarti“.
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Show dell’Italia ai Mondiali su pista di Shanghai: nell’inseguimento individuale Jonathan Milan vince la medaglia d’oro mentre Pippo Ganna conquista il bronzo. Milan, che nelle qualificazioni aveva stabilito il nuovo record del mondo con 3’58″850, abbattendo il muro dei 3’59” e migliorando di 303 millesimi il precedente primato, sempre suo, stabilito il 18 ottobre 2024 a Copenaghen, nella finale per il titolo iridato riesce a spuntarla sul danese Frederik Madsen: 4’00″769 il crono dell’azzurro che rifila oltre cinque secondi al rivale (4’06″038). L’altra sfida Italia-Danimarca nella finale per il terzo posto premia ancora gli azzurri, con Ganna che chiude in 4’02″275 e si prende il bronzo a spese di Rasmus Pedersen.
Italia che così conquista l’oro nell’inseguimento individuale, dopo esser stata battuta in quello a squadre ieri dalla Danimarca. Per Milan è il secondo titolo iridato in carriera dopo quello di due anni fa a Ballerup, è nettamente il più forte al mondo di questa disciplina. Anche in finale, dopo l’impresa di qualche ora prima, nei primi due chilometri Milan ha viaggiato sotto il record del mondo stabilito in mattinata. Poi ha deciso di controllare la gara chiudendo alla grande una stagione che lo ha visto trionfare per 12 volte pure su strada, compreso il titolo italiano e l’ultima tappa del Giro a Roma.
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“Nel 2017 ho avuto un arresto cardiaco negli studi di Sky: era il giorno di riposo della Vuelta e Giovanni Bruno mi aveva chiamato per commentare quanto stava accadendo nella corsa. Sono improvvisamente crollato a terra“. Inizia così il racconto di Riccardo Magrini, storica voce del ciclismo e volto delle telecronache di Eurosport e Discovery Plus insieme a Luca Gregorio, che ha ripercorso uno dei momenti più drammatici della sua vita durante il vodcast “Campioni di Salute – Sport, Salute & Territorio”, promosso da Regione Lombardia.
Intervistato da Giovanni Bruno, Magrini è tornato con la memoria al grave problema cardiaco che lo colpì nove anni fa, raccontando anche le abitudini che, a suo giudizio, contribuirono a mettere a rischio la sua salute. “Un po’ di responsabilità è anche mia: avevo smesso di andare in bicicletta con la frequenza di un tempo, ero aumentato di peso e, prima dell’arresto cardiaco del 2017, avevo già avuto due piccoli infarti“.
La sua vita aveva preso una direzione diversa da quella degli anni trascorsi da sportivo. “Dal 2005 avevo cominciato a occuparmi delle telecronache su Eurosport. Trascorrevo tantissime ore a commentare le gare e, poco alla volta, ero diventato sempre più sedentario“, ha spiegato Magrini, ripercorrendo le circostanze dell’emergenza. Quel giorno, negli studi Sky, la sua fortuna fu trovarsi accanto a persone preparate a intervenire. Il giornalista Lucio Rizzica, presente insieme a Bruno, mise in pratica le manovre di primo soccorso apprese durante i corsi organizzati dall’emittente. A fare la differenza fu anche la presenza di un defibrillatore nella struttura. “Lucio mi ha salvato la vita grazie a quello che aveva imparato. Sono rimasto quasi quattro minuti senza attività cardiaca”.
Dopo l’arresto cardiaco, Magrini venne ricoverato all’ospedale San Raffaele e si risvegliò in seguito a un periodo di coma indotto, con la sensazione di trovarsi in una dimensione quasi irreale. I medici gli impiantarono un defibrillatore e iniziò un percorso che gli avrebbe permesso di tornare gradualmente alla quotidianità. “Sono stato davvero fortunato. Oggi, a distanza di nove anni, posso raccontare quello che mi è successo, ho perso peso, sono tornato a pedalare e continuo a lavorare per Eurosport”.
Durante i soccorsi il traffico rallentò l’arrivo dell’ambulanza e chi stava praticando le manovre salvavita cominciò ad accusare la stanchezza. “A un certo punto Lucio aveva bisogno che qualcuno lo sostituisse, perché non riusciva più a continuare. Ci provò anche Guido Meda, ma con lui il colore della mia pelle passava dal roseo al grigio“, ha raccontato scherzando. Un modo per sdrammatizzare un momento drammatico: “Ma devo ringraziare Guido, oltre naturalmente a Lucio”.
L’esperienza in ospedale ha rappresentato per Magrini un punto di svolta, imponendogli di rivedere le proprie abitudini e prestare maggiore attenzione alla salute. “È stato come un’esplosione che ha cambiato tutto. Da allora non ho più avuto attacchi e sono riuscito a riportare il mio peso quasi alla normalità, anche se la pigrizia continua a farsi sentire”. Per tornare a pedalare senza rinunciare alla sicurezza, oggi utilizza una bicicletta a pedalata assistita, che gli consente di mantenersi attivo e godersi le uscite. Fondamentale anche la disciplina maturata negli anni in cui praticava sport a livello agonistico. “Aver avuto un passato da sportivo aiuta a rispettare le regole. Prendere ogni giorno le nove pasticche prescritte non mi pesa affatto. Adesso sto bene”.
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“Condivido con tutti coloro che mi hanno accompagnata negli ultimi dieci anni della mia vita da ciclista la notizia del mio ritiro dalle competizioni e dal ciclismo“. Comincia così il lungo post di Safiya Al Sayegh, ciclista emiratina che corre per la UAE–Adq, la squadra femminile del team di Tadej Pogacar, ed è professionista dal 2022. Al Sayegh era l’unica ciclista a correre con l’hijab e con una divisa che le copriva interamente il corpo. “Gli ultimi due anni sono stati mentalmente difficili, non perché questo sport sia difficile, ma perché mi sono ritrovata ad affrontare una crisi d’identità. Da una parte, sono una donna musulmana che crede fermamente nel valore del velo e dell’abbigliamento moderato; dall’altra, sono una ragazza che ha sempre amato gareggiare, andare in bicicletta e praticare sport“.
Due aspetti che Al Sayegh vede contrastanti, considerando che nel ciclismo le divise sono aderenti per una questione di aerodinamica, che le gare richiedono abbigliamento tecnico specifico e che il corpo è sottoposto a sforzi intensi, con esigenze di comfort e termoregolazione. “Quest’anno ho finalmente preso la decisione di dare la priorità all’obbedienza ad Allah e alle regole della mia religione in materia di abbigliamento femminile, scegliendo ciò che ritengo giusto rispetto a ciò che ho amato e che per così tanto tempo ho messo da parte nella mia mente“, ha spiegato la ciclista musulmana, che ha così annunciato il ritiro dalle corse a partire dalla fine di quest’anno.
Una scelta arrivata dopo un lungo conflitto interiore negli ultimi mesi, che l’ha portata poi ad abbandonare lo sport a livello agonistico: “Ho riflettuto a lungo su come vorrei essere ricordata. Spero che le persone conservino il ricordo della mia educazione, dei miei sorrisi, del mio impegno nel portare gioia a chi mi circonda e del mio tentativo di dimostrare, ovunque sia andata nel mondo, quanto sia meraviglioso l’Islam: una religione di pace, equilibrio e obbedienza al nostro Creatore, Allah”, spiega Al Sayegh.
Nel corso della sua carriera ha vinto 11 titoli degli Emirati Arabi e ha partecipato alle Olimpiadi di Parigi 2024: “Sono orgogliosa di aver rappresentato il mio Paese e di aver dato il massimo in ogni fase della mia carriera, ma non posso continuare a fare qualcosa che, nel profondo del mio cuore, sento essere sbagliato“, ha concluso l’ormai ex ciclista prima di ringraziare tutti per il supporto.
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Questo è un articolo del nuovo numero de Linkiesta Etc dedicato al tema dei limiti, disponibile in edicole selezionate a Milano e Roma, e negli aeroporti e nelle stazioni di tutta Italia. E ordinabile qui.
Era il 1865 quando, per la prima volta, nel Regno Unito, fu introdotto un limite di velocità. Riguardava le road locomotive, locomotive che qualche ingegnere aveva pensato bene di togliere dai binari per metterle su strada. Il limite prevedeva un massimo di 3,2 km/h nei centri abitati, esteso a 6,4 km fuori città, e un essere umano munito di bandierina rossa che precedesse l’ingombrante veicolo. Nulla di cui stupirsi, se pensiamo che allora le strade si percorrevano a piedi o, molto raramente, a cavallo. Ne troviamo traccia, tra i tanti, nel romanzo di Grazia Deledda Canne al vento, dove nella Sardegna d’inizio ‘900, il protagonista Efisio impiega 2 giorni per raggiungere dal borgo natio il capoluogo Nuoro, oggi raggiungibile in auto in 35 minuti.
Mentre una lettera che oggi impiega su gomma 2 giorni da Madrid per arrivare a Bruxelles, per Fernand Braudel nel XVI secolo ne impiegava 20, velocità che sarebbe rimasta pressoché inalterata per tre secoli, fino a quando arrivò un mezzo di locomozione avveniristico che cambiò non soltanto le velocità di percorrenza, ma la stessa funzione delle strade, ampliando la nostra percezione del mondo: la bicicletta, le cui “molecole d’acciaio” artisti come Filippo Tommaso Marinetti, Luciano Folgore, Umberto Boccioni celebrarono come simboli del dinamismo moderno. Se alle due ruote dobbiamo l’inizio della locomozione meccanizzata, non di meno le dobbiamo l’ampliamento dei nostri orizzonti, l’immaginario nazionale e internazionale, conquistato attraverso un’innovazione umile ma dagli esiti immensi, così consueta da sembrare lì da sempre: il segnale stradale, secondo le sue declinazioni oggi standard, di divieto, direzione, pericolo, rispettivamente, tondo, freccia, triangolo.
Ma il protagonista di questa storia, in Italia, ha un nome: Touring Club Italiano, o meglio, Touring Club Ciclistico Italiano, il predecessore, fondato l’8 novembre 1894 a Milano da 57 velocipedisti guidati da Luigi Vittorio Bertarelli e Federico Johnson. A raccontarci la storia è Maria Chiara Minciaroni, ricercatrice e project officer di quella che oggi è diventata la Fondazione Touring Club Italiano, esperta di valorizzazione territoriale e referente per i progetti di segnaletica: «Il Touring nasce dal basso, oggi diremmo da una community di ciclisti, escursionisti, viaggiatori, fotografi, perché la bicicletta a quel tempo era il mezzo di trasporto del futuro, il primo prodigio tecnologico ad affermarsi nella mobilità moderna».
Si trattava di un mezzo elitario, ma per i nostri visionari portava sulla canna il futuro: «La bicicletta costava tantissimo. I soci del Touring erano quindi benestanti che potevano permettersi di viaggiare, reinterpretando in chiave borghese il modello aristocratico del Gran Tour». Nacque così la prima delle grandi imprese del Club: la realizzazione e diffusione della segnaletica italiana. Parallelamente, sarebbero fiorite la cartografia e la guidistica, vero e proprio repertorio dell’arte e dell’architettura nazionale, ancora oggi testimoniato dalle celebri “Guide rosse”.
Ma come erano le strade prima che il Touring iniziasse la sua impresa? L’Italia appena unificata era un mosaico di territori mal collegati, con dialetti, sistemi di misura e toponomastiche differenti: «Chi percorreva le strade era disorientato», rievoca Minciaroni parlando dei primi anni del secolo scorso. «Non si trattava soltanto d’indicare una direzione, ma di costruire un linguaggio comune della mobilità. Così, in un Paese attraversato da ampie differenze regionali, la segnaletica fu uno dei primi strumenti di unificazione culturale ancor prima che infrastrutturale. “Far conoscere l’Italia agli italiani”, diceva Bertarelli, questo era l’obiettivo». Il che significava anche costruirne e diffonderne l’immaginario, documentandolo fotograficamente. «Era frequente per quei ciclisti montare sulla bicicletta una macchina fotografica, altro prodigio moderno al debutto, per recare traccia del paesaggio italiano, della sua varietà e bellezza, allora tutt’altro che noto a un popolo abituato a muoversi su scala locale».
Il processo non fu facile. I cartelli erano costosi da realizzare e da posare, tanto che per anni furono frutto di mecenatismo, recando il nome del donatore in calce. Intendevano farsi capire dagli stranieri. Ma ancora non esistevano standard né nazionali né internazionali. Inoltre, non sempre ottenevano buona accoglienza. Le popolazioni locali non ne avevano bisogno: conoscevano già il loro territorio e non di rado percepivano il forestiero come uno scocciatore e i segnali stradali ausili che impedivano loro di guadagnare qualcosa indicandogli la strada. Così li danneggiavano. In alcune Regioni a forte identità locale, poi, erano considerati espressione dello Stato centrale italiano. Ne avrebbe fatto le spese la toponomastica, affiancata abusivamente o cancellata dalle vecchie denominazioni locali dei luoghi.
Passaggi cruciali, però, furono quelli della Prima e soprattutto Seconda guerra mondiale, che vide l’Italia occupata da truppe italiane e straniere in lotta: «La segnaletica fu spesso divelta, per avvantaggiare chi conosceva il territorio, gli italiani, rispetto agli altri». Ma l’opera del Touring sopravvisse, anzi, ne uscì rafforzata. Nel 1897 erano stati posati i primi 100 “pali indicatori”. Nel 1915, tra nuovi e sostituiti, ne sarebbero stati posati oltre 23 000. Intanto, tra Parigi e Rouen, nel 1894, si era tenuta la prima gara automobilistica, con motori sia a scoppio sia a vapore: primo classificato, Jules-Albert de Dion, sfrecciando a 18,5 km/h di media. Ma già l’anno seguente nella Parigi–Bordeaux–Parigi, la benzina avrebbe trionfato a 24 km/h. «Un’altra era della velocità già germinava: nel 1924 viene costruita tra Milano e Varese la prima autostrada del mondo, detta dei Laghi».
Il Touring l’aveva fiutata già un quarto di secolo prima, lasciandosi alle spalle quel nobile aggettivo – “ciclistico” – dal quale il sogno veloce della modernità era partito. E dando nuovo impulso all’impresa segnaletica. Al suo fianco non più sognatori, ma i nuovi capitani d’industria dell’auto: Fiat e Pirelli. Cosìcché, nonostante il passaggio della Seconda guerra mondiale, nel 1953 i cartelli sarebbero diventati 426 000. Dopo 80 anni di collaborazione, nel 1973 la segnaletica è rientrata definitivamente nella esclusiva competenza dello Stato. Ma il Touring non è uscito di scena. Minciaroni: «La segnaletica oggi non è più soltanto al servizio della sicurezza e dell’orientamento, ma un progetto di marketing territoriale: noi parliamo di comunicazione d’ambiente, fornendo consulenza agli enti locali che ce la chiedono».
Perché un cartello che orienta o racconta, come mostra la segnaletica “turistica” in cui spesso c’imbattiamo, esprime l’identità di un territorio: «Parla attraverso i materiali che impiega, la grafica, il modo di esplicitare le informazioni». Dopo decenni di centralità automobilistica, le biciclette ora tornano a dettare l’agenda della velocità, insieme a e-bike e monopattini. Le e-bike a pedalata assistita sono equiparate a biciclette se il motore non supera 250 W e l’assistenza s’arresta a 25 km/h. Oltre, sono assimilate ai ciclomotori, con obblighi aggiuntivi. I monopattini elettrici, invece, possono circolare fino a 20 km/h, ma devono limitarsi nelle aree pedonali a 6 km/h, salvo vincoli comunali aggiuntivi. La locomotiva “scionfante” del 1865, insomma, oggi si contenderebbe la strada con gli irrequieti e-scooter. Forse, allora, un omino con bandierina rossa a precederli sarebbe ancora una utile precauzione a tutela del solo locomotore attorno a cui non è ancora stato pensato un sistema di segnaletica: il pedone, quel bipede implume cui tutto si deve.
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Quarteira prepara-se para uma noite diferente, dedicada ao ciclismo e ao convívio, com a realização de um Passeio BTT Noturno, marcado para quarta-feira, 2 de setembro.
Com concentração no Centro Autárquico de Quarteira, o passeio tem início às 20h45 e apresenta um percurso de aproximadamente 23 quilómetros, acessível a todos os participantes.
A iniciativa pretende proporcionar uma experiência desportiva descontraída e divertida, convidando famílias, amigos e amantes da bicicleta a percorrer Quarteira à noite, num ambiente de convívio e boa disposição.
A participação é aberta a todos, sendo obrigatório o uso de capacete. No final do percurso, haverá ainda um lanche de convívio, proporcionando um momento de encontro entre todos os participantes.
O evento conta com a organização do BTT Quarteirense e do Clube BTT, com o apoio do Município de Loulé e de diversas entidades e empresas locais.
Uma oportunidade para juntar desporto, bicicleta e convívio numa noite especial em Quarteira. Prepare a bicicleta, coloque o capacete e venha pedalar connosco!
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