Quem circula habitualmente pela EN125, em Faro, provavelmente já conhece este radar. O equipamento encontra-se ao quilómetro 102,0, na freguesia de São Pedro, e controla os veículos que seguem no sentido Oeste–Este.

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) chegou a colocar este local entre os cinco radares do sistema SINCRO com maior número de infrações registadas em Portugal, num conjunto que concentrava cerca de um terço de todas as infrações detetadas pelos 61 locais de controlo então existentes.

Radar fica na EN125 e o limite é de 70 km/h

O equipamento está instalado na EN125, ao quilómetro 102,0, em Faro, e fiscaliza a velocidade no sentido Oeste–Este.

De acordo com os dados oficiais do sistema Radares à Vista, trata-se de um radar de velocidade instantânea e o limite naquele ponto é de 70 km/h.

O equipamento integra a primeira fase do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade e a via é gerida pelas Infraestruturas de Portugal.

Cinco radares concentravam cerca de um terço das infrações

Quando divulgou os dados, a ANSR identificou cinco locais que se destacavam pelo elevado número de excessos de velocidade.

Além do radar da EN125, em Faro, faziam parte desse grupo equipamentos instalados na A1, em Coimbra, na A4, em Matosinhos, na A29, em Vila Nova de Gaia, e na A23, em Vila Nova da Barquinha.

No conjunto, estes cinco locais representavam aproximadamente um terço das infrações registadas no SINCRO na altura.

Algarve tem atualmente vários radares fixos

A rede de controlo de velocidade na região foi entretanto reforçada.

Além do equipamento de Faro, existem radares fixos na EN125 em Lagoa, Guia e Ferreiras, outro na EN125-10, em Montenegro, e ainda um equipamento na A2, em Paderne.

Os limites não são iguais em todos os locais. Na EN125 variam entre os 70 e os 80 km/h nos pontos controlados, enquanto o equipamento instalado na A2 fiscaliza um limite de 120 km/h.

Radares são instalados para reduzir sinistralidade

A ANSR sublinha que o objetivo destes equipamentos não é apenas detetar infrações, mas sobretudo reduzir a velocidade e a gravidade dos acidentes.

Nos primeiros locais onde o SINCRO foi instalado, a autoridade registou uma redução de 36% nos acidentes com vítimas, 74% nas vítimas mortais e 44% nos feridos graves, quando comparados os períodos anteriores e posteriores à entrada em funcionamento dos radares.

Por isso, apesar de o radar da EN125 em Faro ter ficado conhecido pelo elevado número de infrações registadas, a recomendação mantém-se simples: respeitar o limite de 70 km/h naquele troço, independentemente da presença do equipamento.

Leia também: Novo Audi RS 5 estreia-se em Faro com 639 cv e tecnologia híbrida plug-in

A BYD apresentou em Paris o Atto 8, um SUV elétrico de sete lugares que carrega em 9 minutos, o tempo de encher um depósito de gasolina. Com uma autonomia de até 652 km, o topo de gama chinês prepara-se para medir forças no segmento premium e deixar os construtores ocidentais a correr atrás. A gigante automóvel chinesa BYD, atualmente a maior fabricante de veículos elétricos do mundo, surpreendeu o Salão Automóvel de Paris desta semana com o veículo maior e tecnologicamente mais impressionante que já fez. A estreia mundial do BYD Atto 8, o topo de gama da marca,

💾

O diagnóstico de cataratas não implica necessariamente uma proibição geral de conduzir. A aptidão depende da capacidade visual, da evolução da doença e do cumprimento dos requisitos exigidos para os veículos que o titular está habilitado a conduzir. Não basta, portanto, atender apenas ao nome da doença ou à validade indicada na carta.

Segundo o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de julho, a avaliação considera não apenas a acuidade visual, mas também o campo visual, a visão crepuscular, o encandeamento, a sensibilidade aos contrastes e a diplopia, ou visão dupla. Estas condições constam do anexo V do regulamento.

Cataratas não aparecem como proibição automática

Dois condutores com cataratas podem encontrar-se em situações diferentes. Uma pessoa pode conservar uma capacidade visual compatível com a condução, enquanto outra deixa de reunir as condições necessárias. A legislação não estabelece uma autorização ou proibição baseada exclusivamente nesse diagnóstico.

Sempre que existam razões para duvidar de que a visão é adequada, o anexo V determina que o candidato ou condutor seja examinado por um oftalmologista. A avaliação deve esclarecer como as alterações visuais interferem com a segurança ao volante.

Para ligeiros existe um mínimo de visão

No Grupo 1, que abrange a generalidade dos condutores de automóveis ligeiros e motociclos, a lei exige uma acuidade visual binocular mínima de 0,5, ou 5/10, utilizando os dois olhos em simultâneo, com ou sem correção ótica. Trata-se de um dos requisitos, não de uma garantia de aptidão independentemente das restantes funções visuais.

Quando são necessários óculos ou lentes de contacto para atingir os valores mínimos, o seu uso durante a condução deve ser imposto como restrição. Existem ainda regras próprias para situações de visão monocular, que não devem ser confundidas com a avaliação binocular.

Pesados e alguns profissionais têm regras mais exigentes

O Grupo 2 inclui os condutores de pesados de mercadorias e passageiros, como os titulares das categorias C e D. Abrange também determinados condutores das categorias B e BE, nomeadamente quando conduzem ambulâncias, veículos de bombeiros, transporte de doentes, transporte escolar, transporte coletivo de crianças ou automóveis ligeiros de passageiros de aluguer, conforme o artigo 22.º do regulamento.

Para este grupo, a acuidade visual mínima é de 0,8, ou 8/10, no melhor olho e de 0,5, ou 5/10, no pior, com ou sem correção ótica. Quando estes valores são atingidos com correção, existem requisitos adicionais relativos à visão sem correção e à potência das lentes utilizadas.

Conduzir à noite também pode ser relevante

A acuidade visual não é o único fator avaliado. A lei dedica atenção à capacidade de ver com pouca luminosidade, que pode determinar condições diferentes para a utilização do veículo. Nos condutores do Grupo 1, a verificação de visão crepuscular deficiente determina, pelo menos, uma restrição que limita a condução ao período diurno. Não se trata apenas de uma recomendação para evitar conduzir à noite, mas de uma limitação prevista no ponto 1.6.1 do anexo V.

Para o Grupo 2, a consequência é mais exigente: o título não pode ser emitido ou revalidado a candidatos ou condutores que apresentem deficiência da visão crepuscular.

Doença progressiva exige acompanhamento específico

Há outra condição que não deve ser ignorada. Segundo o ponto 1.7 do mesmo anexo, se for detetada ou declarada uma doença oftalmológica progressiva, o título só pode ser emitido ou revalidado para o Grupo 1, ficando sujeito a exame anual por oftalmologista. A avaliação da evolução da doença é, por isso, relevante, além dos resultados obtidos num determinado exame.

Assim, ter cataratas não significa necessariamente deixar de conduzir, mas exige verificar se continuam reunidas as condições aplicáveis. A avaliação médica determina a aptidão e as eventuais restrições. O artigo 16.º do regulamento recorda ainda que a validade da carta depende da manutenção das condições mínimas de aptidão física, mental e psicológica, não apenas da data impressa no documento.

Leia também: Tem Via Verde? Este gesto de dois minutos pode reduzir o valor que paga quase para metade

Os fãs da Tesla (e até mesmo os “haters”) devem ter se esquecido rapidamente dos oito anos de atraso do Roadster, assim que viram o novo modelo voar, ser rápido, subir paredes e até andar pelo tecto.

Trocar a bateria da mota numa estação, em segundos, em vez de a deixar horas a carregar: é esta a ideia da Pollen, uma startup de Lisboa fundada por um ex-Uber. Rui Bento passou doze anos a tratar da forma como as cidades se movem. Lançou a Uber em Portugal, geriu a operação em Espanha, fundou outra empresa. E ficou sempre preso à mesma pergunta, conta o tech.eu: os carros das cidades estão a passar a elétricos a bom ritmo, mas as motas, não. Porquê? A resposta deu numa ideia que a revista Time acaba de escolher como uma das

O futuro do setor automóvel não será exclusivamente digital nem se resumirá à substituição de motores. Será construído pela capacidade de juntar tecnologia, serviço, sustentabilidade e confiança.