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Il futuro è adesso. E non è solo in Cina, anzi. Già oggi Chery, che nel 2027 celebra i trent’anni di attività, è il costruttore della Repubblica Popolare più internazionalizzato con quasi il 70% dei volumi contabilizzato all’estero. Con i suoi marchi ha cominciato l’offensiva europea: dal 2024 è presente in Italia con Jaecoo e Omoda e quest’anno ha lanciato Lepas alla quale sta per aggiungersi la stessa Chery, cui seguiranno iCaur nel 2027 e, forse nel 2028, anche il brand premium Freelander frutto della joint-venture con Jaguar Land Rover, mentre sono in corso riflessioni anche per l’importazione di altri marchi, come Exceed, sul quale già ragiona la Spagna. Lo scorso anno nel Belpaese il gruppo aveva venduto 15.500 macchine, che nei primi otto mesi del 2026 sono diventate 28.000.

Nel corso dell’International User Summit di Wuhu, dove si trova il suo quartier generale, il costruttore che nel 2025 ha dichiarato un giro d’affari vicino ai 42 miliardi di dollari ha esibito in anteprima la Omoda X. Si tratta ancora di un concept, peraltro apparentemente non troppo diverso da quella che potrebbe essere la versione definitiva (i tempi per eventuali “aggiustamenti” sono rapidissimi come evidenzia il caso della Lepas 4, sottoposta ad una revisione dopo i riscontri ottenuti non avevano soddisfatto la casa automobilistica) che potrebbe arrivare sul mercato con il 2028.

Misura 4,7 metri di lunghezza (tra 2,7 e 2,8 il passo) ed è contraddistinto da un nuovo linguaggio estetico, che si differenzia da quello dell’attuale gamma del marchio. Sono differenti gli esterni, ma anche gli interni: meno crossover e più Suv con i quali vengono corteggiati quei clienti (europei in particolare) che apprezzano lo stile del fuoristrada.

Viene definito come il primo cross-offroad vehicle, anche con 1.800 kg di massa rimorchiatile e 75 di portata sul tetto. Anche nei numeri il modello conferma questa impostazione perché l’altezza libera da terra è di 20 centimetri e la capacità di guado raggiunge i 70. Per il momento la Omoda X, che potrebbe non essere il nome definitivo, viene anticipata con le sole motorizzazioni full hybrid (Shs-h) da 225 Cv e 295 Nm di coppia e elettrica, i cui parametri non dovrebbero essere diversi da quelli già noti della Omoda 5 (211 Cv e 340 Nm).

Dentro l’abitacolo, oltre a 39 vani portaoggetti, spicca lo schermo verticale centrale da 13.2” collegato alla consolle nella quale spicca una sorta di “manettino” rosso che nasconde il tasto di avviamento. Ci sono diversi tasti fisici e c’è il cruscotto digitale da 10.5”.

L'articolo Omoda X, il Suv che guarda al fuoristrada. Chery prepara la nuova offensiva in Europa – FOTO proviene da Il Fatto Quotidiano.

Si sono aperti oggi a BolognaFiere i battenti dell’edizione 2026 di Auto e Moto d’Epoca, l’appuntamento di riferimento europeo per il motorismo storico che resterà aperto fino al 25 ottobre riunendo collezionisti, operatori, case automobilistiche, musei e appassionati provenienti da tutto il mondo.

Cuore pulsante dell’evento è la grande mostra tematica Icons of Speed – Endurance Legends, incentrata sulle competizioni di durata, dalle leggendarie 24 Ore di Le Mans e Daytona fino alle grandi sfide di Monza e del Nürburgring: protagoniste le vetture che raccontano l’evoluzione tecnologica e sportiva dell’endurance attraverso modelli iconici come la Porsche 917, la Porsche 956 Rothmans, la Sauber C9, la Bentley EXP Speed 8 e la Lancia LC1.

Ampio risalto anche per le due ruote, con un percorso che attraversa cinquant’anni di storia motociclistica e vede protagonista Honda Motor Europe con esemplari provenienti anche dalla Honda Collection Hall di Motegi, tra cui le NSR500 guidate da Eddie Lawson e Mick Doohan e la RC211V di Valentino Rossi.

Accanto alle leggende del Motomondiale si collocano le rarissime 500 da Gran Premio di Best Bikes Garage e la nuova area Prestige Bikes, pensata per le moto da collezione, mentre la piazzola Youngtimer Dreams ospita moto stradali rare e ambite da collezionisti e appassionati, come la Honda RC213V-S.

Tra le molteplici storie da scoprire ad Auto e Moto d’Epoca 2026 figurano quella della Ferrari 348 TB legata agli anni italiani di Ayrton Senna, la Ferrari 166 MM Barchetta verde e blu acquistata quasi in segreto da Gianni Agnelli e la Miura SV appartenuta personalmente al fondatore esposta dal Museo Ferruccio Lamborghini nell’anno in cui ricorrono i sessant’anni dal debutto del modello, mentre Mercedes-Benz celebra i centoquarant’anni dalla nascita dell’automobile e la De Dion-Bouton Type V del 1904 si distingue come la vettura a quattro ruote più antica presente al Salone

L'articolo Auto e Moto d’Epoca 2026 apre a Bologna. Dalle leggende di Le Mans alle Ferrari di Agnelli e Senna proviene da Il Fatto Quotidiano.

Altro che auto volanti, che guidano da sole e che fanno piroette in aria: dopo le strade senza code, il sogno proibito degli automobilisti sono gli asfalti senza buche, una piaga per la meccanica dell’auto e, soprattutto, per la schiena del suo guidatore. Senza contare il pericolo che costituiscono per i centauri. Ma, in un futuro si spera non troppo lontano, il problema potrebbe essere superato dall’asfalto intelligente e più precisamente da microcapsule e resine epossidiche con funzione “tappabuchi”.

Il target ultimo è la realizzazione di un asfalto avanzato in grado di autoriparare le lesioni iniziali del manto prima che queste ultime degenerino in crepe profonde o voragini. Il manto stradale convenzionale è costituito da un miscuglio di sabbia e pietrisco tenuti insieme dal bitume, un legante derivato dal petrolio. E sotto l’azione combinata del traffico intenso, degli sbalzi termici e delle infiltrazioni d’acqua, va incontro a un progressivo deterioramento.

Nelle stagioni fredde, infatti, l’acqua penetrata nelle microfratture, congela e si espande, formando crepe che costituiscono la genesi delle buche. La manutenzione tradizionale? Interviene solo a danno fatto, riempiendo le cavità o, più raramente, rifacendo le porzioni ammalorate. L’asfalto autoriparante, invece, mira a prevenire più che “curare”.

Sebbene il bitume possieda una minima capacità intrinseca di autoriparazione in condizioni di temperatura favorevoli, si tratta di un processo troppo lento per contrastare l’usura quotidiana. Ecco quindi che, per potenziare questa proprietà, i tecnici stanno studiando l’inserimento all’interno della miscela stradale di minuscole capsule, progettate per resistere alle sollecitazioni della produzione e della posa, ma pronte a rompersi non appena una microfrattura le interseca.

Le suddette capsule rilasciano sostanze specifiche direttamente nella lesione, come ad esempio resine epossidiche, che combinandosi con un apposito indurente, reagiscono formando una rete polimerica solida in grado di rinsaldare le superfici di asfalto separate. Poiché non esiste un’unica tecnologia standard, la ricerca sperimenta diverse formulazioni che spaziano da capsule contenenti resina e indurente separati fino a sostanze rigeneranti capaci di ridare vigore al bitume stesso.

La rivista scientifica “Materials” ha testato sistemi epossidici bicomponenti evidenziando, in laboratorio, un indice di autoriparazione del 67,8% impiegando una concentrazione ottimale di capsule pari al 4%. Sebbene i benefici attesi a lungo termine siano molti e comprendano una drastica riduzione degli interventi di manutenzione, un prolungamento della vita utile delle pavimentazioni, un minor numero di cantieri e un conseguente risparmio economico per le amministrazioni locali accompagnato da minori disagi per la circolazione, la tecnologia presenta ancora dei limiti strutturali.

L’asfalto intelligente non costituisce, infatti, una panacea alle voragini profonde o ai cedimenti del sottofondo stradale. Inoltre, le capsule esauriscono il proprio contenuto dopo la prima attivazione e restano da verificare sul campo la resistenza ai cicli di gelo e disgelo, il comportamento sotto il traffico pesante, l’impatto ecologico dei materiali impiegati e la loro riciclabilità a fine vita. C’è tanto da chiarire e tanto da testare, quindi; tuttavia, col maturare della tecnologia, il sogno di avere strade autoriparanti (o quasi) potrebbe diventare realtà.

L'articolo Addio buche sulle strade, arriva l’asfalto intelligente che si ripara da solo proviene da Il Fatto Quotidiano.

Pirelli rafforza la propria presenza in India e sceglie Balkrishna Industries (BKT) come partner industriale per entrare nella produzione locale di pneumatici destinati alle autovetture. Le due società hanno firmato un accordo strategico che prevede la realizzazione di un nuovo impianto BKT, nel quale saranno prodotti fino a 800 mila pneumatici premium a marchio Pirelli (le famiglie Scorpion e Cinturato) entro il 2030. L’intesa contempla anche una seconda fase con la possibile costituzione di una joint venture paritetica, presumibilmente dal 2030 in poi. “Ma speriamo di farla anche prima”, ha detto il presidente esecutivo di Pirelli Marco Tronchetti Provera nel corso della conferenza stampa di presentazione a Delhi.

L’operazione nasce dalle prospettive di sviluppo del mercato automobilistico indiano. Secondo le stime riportate dalle aziende, le immatricolazioni cresceranno a un ritmo annuo compreso tra il 5 e il 7% nel periodo 2025-2030 arrivando a quota 6 milioni, all’interno delle quali il segmento dei pneumatici premium potrebbe raggiungere dimensioni quasi cinque volte superiori a quelle attuali. “In India potremmo avere ricavi di circa il 3% al 2030”, chiarisce Tronchetti Provera.

La collaborazione partirà attraverso un accordo di off-take, in base al quale BKT realizzerà pneumatici (le famiglie Scorpion e Cinturato) per conto di Pirelli utilizzando tecnologie e standard qualitativi definiti dal gruppo italiano. La produzione avverrà in un nuovo stabilimento del partner indiano, mentre Pirelli potrà ampliare la propria attività in un Paese dove oggi opera esclusivamente sul piano commerciale.

Il progetto, come detto, avrà il suo sbocco naturale nella costituzione di una joint venture controllata al 50% da ciascun gruppo, destinata alla costruzione di un impianto dedicato ai pneumatici High Value. La produzione comprenderebbe articoli a marchio Pirelli e BKT, destinati sia al mercato domestico sia all’esportazione. Questa seconda fase resta subordinata al verificarsi delle condizioni previste dall’accordo, ovvero il grado di penetrazione delle gomme premium sul mercato locale e la creazione di strutture adeguate.

Per Pirelli l’intesa rappresenta un’opportunità per consolidare la propria strategia nell’alto di gamma, sfruttando la struttura industriale e la conoscenza del territorio di BKT. Per quest’ultima, storicamente specializzata nei pneumatici per applicazioni agricole, industriali e off-road, la partnership sostiene l’espansione nel settore delle autovetture.

“L’India sta assumendo un ruolo sempre più centrale nell’evoluzione dell’industria automobilistica globale, e noi vogliamo far parte di questa crescita”, ha spiegato Tronchetti Provera, sottolineando le prospettive legate allo sviluppo di competenze tecnologiche locali.

L’amministratore delegato Andrea Casaluci ha evidenziato la complementarità tra l’innovazione di Pirelli e le capacità produttive di BKT, orientate entrambe al comparto premium del mercato. Dal canto suo, Rajiv Poddar, Joint Managing Director del gruppo indiano, ha definito la scelta di Pirelli un riconoscimento delle competenze industriali sviluppate dall’azienda.

L'articolo Pirelli punta sull’India. Alleanza con BKT e 800 mila pneumatici entro il 2030 proviene da Il Fatto Quotidiano.

Un “visionario”. Classe ’77, He Xiaopeng spiega all’Automotive Summit di Parigi come, meno di dieci anni fa, nel 2017, ha lasciato la sua start-up UCWeb (veduta a Alibaba per circa 4 miliardi di dollari) per fondare l’azienda che porta il suo nome. “All’epoca – ricorda – pensavo che l’automobile sarebbe passata dai veicoli alimentati dal petrolio alle smart electric vehicle, le auto elettriche intelligenti”. A pochi metri di distanza la XPeng L03, malgrado una lunghezza di 4,65 metri il modello più compatto commercializzato dal costruttore cinese in Europa, gira non solo a zero emissioni, ma anche praticamente senza il conducente.

A differenza della Tesla Cybercab, la L03 ha ancora il volante, ma l’autista portoghese che occupa il posto del guidatore lo impiega solo per uscire e rientrare nell’area riservata alle auto dedicate ai test in occasione della rassegna. Le sue mani sono solo vicine al volante perché così impone la normativa comunitaria, ma le manovre vengono effettuate in completa autonomia dal veicolo, che regola l’andatura (fino ai 30 orari, secondo i limiti imposti in quella zona della città) e che si occupa di frenare e ripartire.

“In Europa la guida intelligente non è ancora così diffusa. In Cina, invece, i consumatori che acquistano una XPeng si aspettano tecnologie avanzate e sistemi Adas di alto livello. Credo che nei prossimi dieci anni l’industria automobilistica cambierà ancora di più e non sarà soltanto l’auto elettrica a trasformarla e nemmeno soltanto le nuove aziende come la nostra. Penso che sarà l’intelligenza artificiale ad avere il maggiore impatto sull’industria automobilistica”, spiega Xiaopeng.

Intanto la L03 si sposta senza problemi a Parigi, tra cantieri, pedoni, ciclisti, semafori, controviali, rotonde e, soprattutto, traffico. Non ci sono movimenti bruschi o manovre azzardate, né si avverte una sensazione di insicurezza: la macchina viaggia e si ferma, rallenta e accelera dolcemente, indubbiamente senza “passione”, ma con estrema razionalità. Al semaforo appena diventato giallo va avanti, mentre si ferma se lo è già da qualche secondo.

Sul veicolo non sono montati i lidar e le indicazioni sulla guida vengono ricavate dalle telecamere i cui dati vengono elaborati dai rapidissimi microprocessori Turing AI sviluppati dalla stessa XPeng che memorizzano sempre gli ultimi 30 secondi e anticipano i prossimi 6 grazie al “modello fondazionale end-to-end VLA 2.0 elaborato dai chip, che non sono semplici righe di codice scritto, ma una rete neurale multimodale in grado di interpretare lo spazio visivo e pianificare l’azione”. L’adattamento del sistema alle norme, alle strade e alla abitudini europee è stato eseguito dagli ingegneri di XPeng occupati presso il centro di Ricerca e Sviluppo di Monaco di Baviera.

“Crediamo fermamente che la nostra guida intelligente possa passare direttamente dal livello 2 al livello 4 (quello della L03, ndr), saltando sostanzialmente la fase intermedia del livello 3 – insiste Xiaopeng – Nel 2027 vogliamo portare la tecnologia NGP (Navigation Guided Pilot, ndr) di XPeng in tutto il mondo, Europa compresa. Pensiamo che tra la fine del 2028 e il 2029 il nostro software NGP possa raggiungere capacità vicine al livello 4. A quel punto saremo pronti a portarlo sui mercati globali”.

La sensazione, per quello che vale, è quella di uno spostamento in assoluta sicurezza già con il livello 4, visto che – almeno nel Vecchio Continente – per quello successivo sono necessarie norme che non sembrano essere all’orizzonte. “Non siamo venuti in Europa soltanto per vendere automobili – avverte il manager – Vogliamo lavorare insieme all’Europa, per l’Europa e con l’Europa, contribuendo allo sviluppo dell’industria automobilistica europea. Vogliamo costruire questa collaborazione sul lungo periodo”. E con il gruppo Volkswagen XPeng ha già avviato una collaborazione importante.

L'articolo XPeng L03, nel traffico di Parigi spunta l’auto che guida da sola proviene da Il Fatto Quotidiano.

Lo stop ai motori termici dal 2035 perde un altro pezzo del sostegno politico su cui era stato costruito. Dopo l’intesa raggiunta la scorsa settimana tra Francia e Germania, anche i principali gruppi del Parlamento europeo hanno trovato un accordo per allentare gli obiettivi sulle emissioni delle nuove automobili. Un passaggio che avvicina la revisione delle norme comunitarie, pur lasciando ancora aperta la strada verso l’approvazione definitiva.

Secondo quanto riportato da Bloomberg, il Partito Popolare Europeo, i Socialisti e Democratici e il gruppo liberale Renew Europe hanno concordato una proposta che prevede una riduzione delle emissioni di CO₂ dell’87,5% entro il 2035, rispetto ai livelli di riferimento stabiliti dalla normativa europea. Un ulteriore 7,5% potrebbe essere compensato attraverso l’impiego di acciaio verde nella produzione delle vetture.

La differenza rispetto al quadro normativo attuale è significativa. Il regolamento europeo ancora in vigore prevede una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ delle nuove auto dal 2035, ma già lo scorso dicembre la Commissione aveva proposto di abbassare l’obiettivo al 90%, compensando il restante 10% attraverso l’impiego di acciaio a basse emissioni e carburanti sostenibili. L’intesa raggiunta ora tra i principali gruppi parlamentari va oltre, fissando la riduzione all’87,5%, con un ulteriore 7,5% riconosciuto attraverso l’utilizzo di acciaio verde prodotto nell’UE.

L’accordo parlamentare arriva come detto a pochi giorni da quello tra Parigi e Berlino, che proponeva una riduzione del 90% senza l’obbligo di compensare il restante 10%. Le due formule non coincidono, ma condividono l’obiettivo di concedere maggiore flessibilità all’industria automobilistica europea, alle prese con gli investimenti nella transizione elettrica e la concorrenza dei produttori cinesi.

Manfred Weber, presidente del gruppo PPE, ha accolto l’intesa come un successo per il settore automobilistico, sostenendo che il divieto dei motori a combustione sia ormai superato. Una valutazione che anticipa però l’esito del percorso legislativo: le norme del 2035 restano in vigore e potranno cambiare soltanto dopo un accordo definitivo tra Parlamento e Stati membri.

La proposta comprende anche un ampliamento delle possibilità di utilizzare i cosiddetti supercrediti per i veicoli elettrici, oltre a requisiti meno severi per i veicoli commerciali leggeri. Restano da definire i dettagli dei meccanismi di compensazione e le condizioni alle quali i costruttori potranno continuare a vendere modelli termici.

Per l’industria europea, la revisione potrebbe prolungare la vita degli investimenti nei motori tradizionali e nelle tecnologie ibride, riducendo la pressione su stabilimenti e fornitori. Sul fronte opposto, chi sostiene gli obiettivi originari teme che un rallentamento della transizione finisca per ampliare il ritardo rispetto alla Cina nello sviluppo delle tecnologie elettriche.

Il prossimo passaggio è previsto per la fine di novembre, quando il Parlamento europeo dovrebbe votare la propria posizione. Seguirà il confronto con gli Stati membri per definire il testo finale. La direzione politica appare sempre più orientata verso una revisione del 2035, ma la portata delle concessioni all’industria e il futuro delle motorizzazioni tradizionali restano ancora da negoziare.

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Oltre 4.100 chilometri percorsi in 24 ore, senza mai lasciare il Grande Raccordo Anulare di Roma. È il bilancio della 24 Heures du GRA, la prova di durata organizzata da Zeekr per verificare autonomia, consumi e capacità di ricarica dei modelli elettrici 7X e 7GT.

Le due vetture, entrambe nella versione Long Range a trazione posteriore e con batteria da 100 kWh, hanno viaggiato su strade aperte al traffico, alternando la guida alle soste presso una stazione di ricarica IPlanet da 300 kW.

La Zeekr 7X ha percorso 2.059,8 chilometri, equivalenti a 31 giri del raccordo, con un consumo medio dichiarato di 21,2 kWh/100 km. La 7GT ha invece raggiumto 2.098,7 chilometri, completando 31,5 giri e registrando un consumo di 18,8 kWh/100 km.

Il dato più significativo riguarda le ricariche: ciascuna vettura ha effettuato sette soste, compreso il rabbocco finale, per un tempo complessivo di 100 minuti sulla 7X e 109 minuti sulla 7GT. Nelle dodici sessioni complete, le auto hanno recuperato in media 68,4 kWh in 15 minuti e 50 secondi, con picchi di potenza vicini ai 300 kW. Entrambi i modelli possono teoricamente raggiungere i 420 kW utilizzando infrastrutture compatibili.

L’energia complessiva erogata è stata di 862,88 kWh. Applicando la tariffa IPlanet Plus di 0,52 euro/kWh, la spesa è stata di 448,70 euro per entrambe le vetture. Senza abbonamento, alla tariffa di 0,74 euro/kWh, sarebbe salita a 638,53 euro. I conteggi comprendono anche le ricariche conclusive.

La prova ha messo in evidenza il ruolo cruciale della ricarica ultrarapida nella mobilità elettrica sulle lunghe distanze. Più che sull’autonomia di una singola carica, Zeekr ha puntato sulla possibilità di sostenere percorrenze elevate riducendo i tempi di fermo. Un risultato ottenuto in condizioni specifiche, con infrastrutture ad alta potenza sempre disponibili

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Il mercato automobilistico europeo pigia sull’acceleratore a settembre, ma a beneficiare della crescita sono soprattutto i costruttori cinesi, Tesla e le auto elettriche. Secondo i dati preliminari di Dataforce, riportati da Automotive News Europe, le immatricolazioni sono aumentate del 10% rispetto allo stesso mese del 2025, portando il bilancio dei primi nove mesi dell’anno a +6,1%. Un risultato positivo che nasconde, tuttavia, differenze sempre più marcate tra i protagonisti del mercato.

A trainare le vendite sono le auto elettriche, cresciute del 60% a settembre e arrivate a rappresentare il 30% delle nuove immatricolazioni, un livello mai raggiunto prima. Dall’inizio dell’anno l’incremento è del 42%, favorito dagli incentivi disponibili in Francia, Germania e Italia, dall’aumento dei prezzi dei carburanti e dall’arrivo di modelli più accessibili. Crescono anche le ibride plug-in (+25%) e le full hybrid (+9,3%), mentre arretrano le vetture a benzina (-10%) e diesel (-19%).

Ancora più evidente è l’avanzata dei marchi cinesi, che a settembre hanno raddoppiato le vendite rispetto a un anno prima, registrando un incremento del 104%. La loro quota di mercato ha raggiunto il 14,5%, contro una media del 10,5% nei primi nove mesi del 2026. In pratica, quasi un’auto nuova su sette venduta in Europa proviene ormai da un brand di Pechino.

A guidare la crescita è Leapmotor, sostenuta dalla partnership con Stellantis, con un aumento del 324% e 14.382 immatricolazioni. Seguono Chery (+263%), Xpeng (+229%), Geely Group (+151%) e BYD (+102%). Più contenuto l’incremento di SAIC, proprietaria di MG, che si ferma al 21%. Numeri che confermano come la presenza cinese si stia allargando a un numero crescente di marchi, con una progressione che non riguarda più soltanto i protagonisti della prima fase di espansione.

Settembre segna anche il ritorno di Tesla, le cui vendite crescono del 71%: la Model 3, con 25.057 immatricolazioni e un incremento del 106%, conquista il secondo posto nella classifica europea dei modelli più venduti, preceduta soltanto dalla Model Y, a sua volta in crescita del 55%. Sul risultato pesa anche la consueta accelerazione delle consegne di fine trimestre.

Per i costruttori tradizionali il quadro è meno favorevole. Stellantis cresce del 5,1%, grazie soprattutto a Fiat e Citroën, mentre Mercedes-Benz registra un +4% e Toyota un +1,1%. il gruppo Volkswagen perde il 2,8%, Renault lo 0,8%, Hyundai-Kia il 2,7%. Più pesanti le flessioni di Nissan (-14%) e Ford (-18%). Tra i marchi in controtendenza spiccano Mazda (+24%) e Land Rover, che sostiene la crescita del 35% del gruppo Tata.

L'articolo Mercato auto Europa, immatricolazioni crescono del 10%. Sugli scudi EV, Cina e Tesla proviene da Il Fatto Quotidiano.

L’industria automobilistica europea attraversa una fase particolarmente delicata, stretta tra la crescente concorrenza cinese, i costi di produzione e le incertezze legate alla transizione energetica, una situazione che rischia di avere conseguenze pesanti anche sull’occupazione e sull’intera filiera produttiva. Se ne è discusso a Milano, nella sede dell’Automobile Club, durante il Tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, organizzato dal giornalista Pierluigi Bonora e dedicato al futuro dell’auto europea. Un confronto che ha riunito rappresentanti delle istituzioni, costruttori, associazioni di categoria e sindacati, facendo emergere posizioni differenti sulle soluzioni da adottare, ma una richiesta comune: l’Europa deve intervenire rapidamente.

A rendere ancora più evidente la situazione sono i numeri presentati da Emanuele Cordone, partner di AlixPartners, che specifica che nel 2026 l’automotive si conferma tra i settori industriali maggiormente interessati dai cambiamenti del mercato, con un indice di trasformazione pari a 74. Il 60% degli operatori intervistati ritiene di essere ormai superato dai concorrenti cinesi, ma il dato forse più significativo riguarda i tempi di sviluppo: in Cina bastano mediamente 20 mesi per realizzare un nuovo modello, contro i 40 necessari in Europa, con costi inferiori del 35%. Secondo le previsioni illustrate, entro il 2030 un’automobile su tre venduta nel mondo sarà cinese.

Il problema, naturalmente, non riguarda soltanto la velocità con cui arrivano nuovi modelli sul mercato, in quanto energia, produttività e capacità industriale rappresentano altrettanti elementi di debolezza. Marco Bonometti, presidente e amministratore delegato di OMR Automotive, ha ricordato come in Cina l’energia costi circa la metà rispetto all’Europa e gli stabilimenti possano lavorare fino a 320 giorni all’anno, da qui la proposta di vincolare l’accesso al mercato europeo a una quota significativa di produzione locale, oltre alla necessità di rendere più competitivi i prezzi energetici.

Sul fronte politico, Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione Attività Produttive della Camera, ha richiamato un pacchetto di 15 interventi per sostenere il settore, insistendo sulla necessità di tornare a produrre automobili più semplici ed economicamente accessibili. Un tema condiviso anche dalle associazioni dei concessionari, che hanno evidenziato la distanza crescente tra l’offerta dei costruttori e le reali possibilità economiche degli automobilisti. Pietro Meda, presidente di Automobile Club Milano, ha invece sottolineato l’importanza di garantire libertà di scelta nelle motorizzazioni.

Proprio la neutralità tecnologica è stata uno degli argomenti più discussi, dove da una parte, Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha ribadito il ruolo dell’elettrificazione nella riduzione della dipendenza dai combustibili fossili, ricordando che in Italia la quota di mercato delle vetture elettriche si mantiene intorno all’8%, contro oltre il 20% europeo. Dall’altra, diverse associazioni hanno chiesto maggiore attenzione per ibrido, GPL e biocarburanti. Italo Folonari, presidente di ANIASA, ha invitato a evitare contrapposizioni ideologiche, mantenendo l’elettrico tra le alternative disponibili senza imporre una soluzione unica.

Il confronto ha coinvolto anche il settore degli pneumatici, particolarmente esposto alla concorrenza asiatica. Durante l’incontro è stato presentato ufficialmente Giovanni Panico, nuovo direttore di Assogomma, associazione che rappresenta circa 200 imprese e 30.000 addetti. Il quadro illustrato da Panico è tutt’altro che rassicurante: negli ultimi 18 mesi in Europa hanno chiuso nove stabilimenti, con la perdita di oltre 4.000 posti di lavoro, mentre il settore ha ceduto oltre il 12% della propria quota di mercato, secondo i dati riportati. L’Italia, almeno per il momento, non è stata interessata direttamente da queste chiusure. A complicare la situazione sono i costi dell’energia e delle materie prime, oltre alla concorrenza internazionale. I dazi sugli pneumatici cinesi, introdotti a luglio, non sembrano sufficienti a risolvere il problema, considerando che parte delle importazioni si sta già spostando verso Thailandia, Cambogia e Vietnam. Assogomma chiede quindi interventi europei più rapidi, controlli efficaci alle frontiere e una politica industriale capace di tutelare la produzione, evitando che le misure arrivino quando gli stabilimenti hanno ormai chiuso.

Non meno preoccupante è il quadro occupazionale. I rappresentanti di UILM e FIM-CISL hanno ricordato le difficoltà attraversate dagli stabilimenti europei, con particolare attenzione alla Germania, dove i programmi di ridimensionamento di gruppi come Volkswagen e Bosch rischiano di produrre conseguenze anche sui fornitori italiani. La perdita di capacità produttiva, del resto, non si traduce soltanto in posti di lavoro in meno, ma anche nella progressiva dispersione di competenze industriali difficili da recuperare.

A chiudere il quadro sono arrivate le riflessioni dei vertici delle principali associazioni automobilistiche. Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, ha proposto una pausa regolamentare di tre anni per permettere all’industria di recuperare competitività. Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, ha invece indicato cinque priorità, dalla revisione degli obiettivi europei sulla CO2 al sostegno economico per consumatori e imprese, fino alla fiscalità delle flotte aziendali. Resta quindi aperta la questione centrale emersa dal confronto milanese: come accompagnare la decarbonizzazione senza compromettere la capacità dell’Europa di progettare e costruire automobili.

L'articolo Auto europea in crisi, la Cina corre il doppio. A #FORUMAutoMotive l’allarme di imprese e sindacati proviene da Il Fatto Quotidiano.

Le elezioni americane di metà mandato del 3 novembre potrebbero cambiare gli equilibri della politica industriale degli Stati Uniti, con conseguenze per i costruttori automobilistici e la filiera dei componenti. Una vittoria democratica alla Camera e al Senato, scenario considerato possibile dai sondaggi, darebbe al Congresso maggiori strumenti per intervenire sulle scelte dell’amministrazione Trump in materia di dazi, accordi commerciali e mobilità elettrica.

Secondo un’analisi della testata specializzata Automotive News, il ritorno dei democratici alla guida delle due Camere aprirebbe una fase di confronto con la Casa Bianca su alcune delle questioni che condizionano gli investimenti del settore. Trump conserverebbe il potere di veto, ma il Congresso potrebbe avviare indagini sulle politiche commerciali, convocare i responsabili delle agenzie federali e cercare di limitare l’autorità presidenziale.

Per l’industria automobilistica il primo nodo riguarda i dazi, che incidono sulle importazioni, sui costi di produzione, sui prezzi delle vetture e sull’organizzazione delle catene di fornitura. Un Congresso democratico potrebbe sottoporre a maggiori controlli le misure adottate dall’amministrazione, senza arrivare alla loro cancellazione. Anche tra i democratici, del resto, la difesa della produzione nazionale e dell’occupazione industriale resta una priorità.

Un passaggio sarà la revisione dell’USMCA, l’accordo commerciale tra Stati Uniti, Messico e Canada. I tre Paesi ospitano una rete di stabilimenti e fornitori nella quale componenti e veicoli attraversano più volte le frontiere prima di arrivare sul mercato. La revisione prevista nel luglio 2027 potrebbe modificare le condizioni degli scambi e incidere sulle strategie produttive dei gruppi presenti in Nord America: il Congresso potrebbe influenzare il negoziato, chiedendo maggiori garanzie e controlli.

L’altro fronte è quello dell’elettrificazione. La politica di Trump ha ridotto il sostegno normativo alla diffusione delle auto a batteria, mentre diversi costruttori hanno investito nella produzione di veicoli elettrici e accumulatori. Una maggioranza democratica potrebbe tentare di recuperare parte delle misure a favore della transizione, incontrando però i limiti imposti dal potere presidenziale.

A pesare sarà anche il risultato delle elezioni in California, che ha fissato l’obiettivo di arrivare al 100% di vendite di nuove auto a zero emissioni nel 2035, una scadenza adottata da altri Stati americani. La normativa è al centro di una controversia giudiziaria dopo gli interventi del Congresso contro l’autonomia regolatoria californiana. Il prossimo governatore, con il democratico Xavier Becerra favorito, avrà un ruolo nella definizione della strategia. Le sue dichiarazioni hanno alternato il sostegno all’obiettivo del 2035 alla richiesta di considerare costi e infrastrutture.

Un’altra occasione di confronto potrebbe arrivare nel 2027, quando gli Stati Uniti rischiano di raggiungere il tetto del debito federale. I democratici potrebbero utilizzare il negoziato per ottenere concessioni anche sulle politiche energetiche e sui trasporti.

Per i costruttori, l’esito delle elezioni non comporterebbe dunque un cambio immediato delle regole. Potrebbe invece incidere sui tempi e sui contenuti delle decisioni che riguardano importazioni, produzione e investimenti nell’elettrico. Questioni sulle quali l’industria deve programmare attività e risorse con anni di anticipo.

L'articolo Auto, dazi ed elettrico. Cosa potrebbe cambiare negli USA dopo il voto di Midterm proviene da Il Fatto Quotidiano.

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Mercedes-AMG GT SUV

“Suv nella forma, GT per natura”. Stefan Weckbach, presidente del Consiglio di gestione di Mercedes-AMG sintetizza così la natura Mercedes-AMG GT SUV, il primo sport utility realizzato interamente in house dal marchio di Affalterbach e presentato a Stoccarda in occasione de Festival dei 140 anni della Casa tedesca.

Chiamarlo hyper-Suv non deve sembrare roboante: si arriva a 1.169 cavalli puramente elettrici, mentre molte delle soluzioni adottate derivano dall’esperienza della Formula 1 e le batterie hanno capacità fino a 128 kWh. E lungo 5 metri, largo 2 e con un passo di 3 metri. Il peso a secco supera abbondantemente le 2 tonnellate e mezza.

La gamma si articola su due concetti di powertrain. Le AMG GT 63 e 55 Suv adottano tre motori a flusso assiale: due sull’asse posteriore in un’unica High performance electric drive unit, uno sull’anteriore con funzione di booster, inserito solo quando servono potenza o trazione aggiuntive e disconnesso sotto carico leggero da una Disconnect unit. La GT 63 Suv raggiunge 860 kW (1.169 CV) di potenza di picco, la GT 55 Suv 600 kW (816 CV). Quest’ultima, che è anche la versione d’ingresso, monta due motori sincroni, uno per asse, per 400 kW (544 CV) combinati, con cambio posteriore a due velocità. La top di gamma scatta da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi, con velocità massima di 270 km. La potenza continuativa arriva fino a 530 kW, valore che AMG indica come nuovo riferimento nel segmento.

Due le varianti di batteria, entrambe a 800 volt con celle cilindriche. L’accumulatore da 106 kWh (18 moduli) consente la ricarica in corrente continua fino a 600 kW e 380 km di autonomia Wltp in dieci minuti; quello da 128 kWh (22 moduli) arriva a 710 kW e 450 km in dieci minuti, con il 10-80% in 12 minuti. A una colonnina da 400 kW servono 14 o 16 minuti. L’autonomia massima dichiarata è di 700 km.

Jörg Burzer, Chief technological officer di Mercedes group, definisce quelle di GT Suv “batterie rivoluzionarie ad alta tensione”, ma indica come prossimo step della ricerca della Casa di Stoccarda “le batterie allo stato solido. Tenere alti i nostri valori, con particolare riguardo alla sicurezza e alla qualità, coniugandoli con la tecnologia è la nostra sfida per i prossimi 140 anni”. Burzer ha anche ricordato che la digitalizzazione e l’intelligenza artificiale “possono ridurre i tempi di progettazione del 30%” grazie alla piattaforma PLM.AI (Product Lifecycle Management).

Le sospensioni completamente nuove AMG Active ride control+ (di serie sulla GT 63, optional sulla GT 55) sostituiscono le barre stabilizzatrici convenzionali con elementi idraulici attivi che controllano beccheggio e rollio. Lo sterzo attivo sull’asse posteriore, di serie, ruota fino a 6 gradi: in opposizione alle ruote anteriori sotto gli 80 km/h, nella stessa direzione oltre. La GT 63 Suv monta freni carboceramici di serie su entrambi gli assi, la GT 55 SUV freni in acciaio con il carboceramico come optional. La trazione integrale è l’AMG Performance 4MATIC+ a ripartizione variabile, con sette modalità di guida.

Il programma AMG Force Sport+ riproduce il sound dei motori AMG V8 (GT 63 e 55) e del 6 cilindri (GT 53), simulando i cambi marcia, abilita i cambi manuali con le palette e include il display dedicato. Uno slider, poi, permette di personalizzare il suono.

L’aerodinamica è attiva: le lamelle verticali dell’Aerokinetics Airpanel nel paraurti anteriore restano chiuse per ridurre la resistenza e si aprono solo quando occorre raffreddare il powertrain, mentre sulla GT 55 e sulla GT 63 uno spoiler sul tetto cambia posizione oltre i 150 km/h per ridurre la resistenza o aumentare la stabilità.

GT 53 Suv, la versione d’ingresso è ordinabile dal 20 ottobre con un listino che parte da 113.050 euro. I modelli GT 63 e GT 55 Suv seguiranno nella primavera 2027.

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Una Dallara Stradale regalata per un sessantesimo compleanno ha conquistato il Best in Show di Villa La Massa Excellence. Ma fra le protagoniste dell’appuntamento toscano c’è anche una Jaguar con una provenienza insolita: la fattoria di Jeremy Clarkson. Due storie molto diverse in un concorso che dal 16 al 18 ottobre ha riunito alle porte di Firenze alcune delle sportive più rare degli ultimi decenni, dalle Ferrari alle Maserati, fra progetti speciali e interpretazioni personali dell’automobile.

La quarta edizione, organizzata da Villa La Massa insieme a Canossa, ha confermato la scelta di guardare soprattutto alle vetture dagli anni Novanta a oggi. Una formula che affianca alla tradizione dei concorsi d’eleganza un patrimonio più recente: automobili nate per la strada o derivate dalle corse, già entrate nelle collezioni. Quattro le classi: Evoluzione, Innovazione, Restomod e Racing Heritage. Nei giardini sull’Arno si sono incontrate soluzioni tecniche, stili e modi differenti di intendere le prestazioni.

La vincitrice ha convinto per il carattere innovativo. La Dallara Stradale combina una struttura leggera con un’aerodinamica sviluppata attraverso l’esperienza nelle competizioni: il costruttore dichiara 855 chilogrammi e 400 cavalli. La configurazione può cambiare da barchetta a roadster, targa o coupé. È la prima vettura stradale della casa di Varano de’ Melegari, nata dal progetto personale di Giampaolo Dallara. Il premio all’esemplare ricevuto per i sessant’anni aggiunge un capitolo pubblico a una ricorrenza privata.

La Jaguar F-Type legata a Clarkson porta invece nel concorso un esperimento sui materiali. L’ex volto di Top Gear ha intrecciato le sue due attività più note, automobili e agricoltura, in un progetto nato a Diddly Squat, nell’Oxfordshire. L’idea è utilizzare anche fibre di lino coltivate nella fattoria per realizzare componenti in materiale composito. La base è una F-Type V6S; alla trasformazione ha collaborato Ian Callum, il designer della vettura originale. Il progetto sarà raccontato nello speciale di Prime Video Jeremy Grows a Car, previsto nel 2027. Accanto ai pannelli in composito di lino, il programma comprende rivestimenti in pelle e tappeti di lana legati alla produzione della fattoria. Una proposta che porta l’attenzione sulla provenienza dei materiali, oltre che sul disegno della carrozzeria.

Maserati ha scelto di mettere a confronto due generazioni della propria storia sportiva. La MC12, che nel 2004 segnò il ritorno del Brand nelle competizioni GT internazionali, era affiancata da una GT2 Stradale Fuoriserie realizzata per un collezionista. Il Blu Victory della carrozzeria richiama i successi della MC12; il grande Tridente bianco sul tetto e il numero 33 rosso completano una configurazione ispirata alle corse. Sul vano motore compare la firma di Andrea Bertolini, Campione del Mondo Fia GT1 con l’MC12 richiesta dal cliente.
Il collegamento è anche tecnico: la GT2 Stradale trasferisce su strada l’esperienza della GT2 da competizione. Il V6 Nettuno eroga 640 cavalli, con uno scatto dichiarato da zero a cento in 2,8 secondi. La personalizzazione permette così di affiancare alle prestazioni un riferimento preciso alla storia del marchio, invece di limitarsi a scegliere un colore fuori catalogo.

Fra le altre vetture, le Ferrari F40 LM, F80 e LaFerrari, la McLaren P1 e la Lamborghini Murciélago offrivano un confronto fra diverse generazioni di supercar. La BMW Skytop della collezione 777 di Andrea Levy si distingueva quale primo esemplare della serie di cinquanta. Nel mondo delle reinterpretazioni, la Totem GT Super numero 30, battezzata Desideria, mostrava la configurazione richiesta da un collezionista belga: verde su misura e dettagli oro satinato.

Il programma si è concluso con il trasferimento attraverso le colline toscane e la parata al Mugello, dietro la safety car. Un passaggio dai giardini all’asfalto per riportare le protagoniste del concorso nel contesto per cui sono state progettate: la guida.

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La sicurezza prima di tutto. Honda non fa compromessi e, di serie, monta il pluripremiato pacchetto Honda Sensing sul Suv compatto HR-V, inclusa la nuova versione Sport con prezzi a partire da 37.550 euro. Si tratta di numerose tecnologie di protezione e assistenza alla guida sviluppate dal costruttore per prevenire collisioni e ridurre lo stress del conducente.

La casa giapponese spiega che “la sicurezza passiva è importante al pari di quella attiva nel proteggere i passeggeri in caso di incidente”. Oltre ai sei airbag, Honda ha fatto ricorso all’utilizzo di sedili anteriori progettati in modo da “mitigare la gravità di eventuali colpi di frusta”. A tutela degli occupanti (fino a cinque), il suv full hybrid da 131 Cv e 253 Nm viene prodotto con il sistema ACE, Advanced Compatibility Engineering (progettazione a compatibilità avanzata). Si tratta di una rete di elementi strutturali, collegati tra loro per distribuire la potenza d’urto in modo più uniforme sulla parte anteriore del veicolo, che contribuiscono anche a contenere l’energia trasmessa all’altro veicolo. “Le prestazioni che questo sistema offre in termini di sicurezza aiutano a proteggere i passeggeri da collisioni con veicoli di piccole e grandi dimensioni”, fa sapere Honda.

A difesa dei pedoni, l’HR-V “mantiene lo stesso spazio libero sotto il cofano e la stessa capacità di assorbimento degli urti”. Alla base del pacchetto Honda Sensing c’è la telecamera grandangolare ad alta definizione che elabora le immagini grazie all’intelligenza artificiale. Ci sono poi il dispositivo Multi-View e il sistema di controllo discesa (HDC) che si attiva a partire da 3 km/h.

La novità è costituita dall’adozione del Traffic Jam Assist, il sofisticato supporto che aiuta il conducente durante la marcia a basse velocità in autostrada o su strade a scorrevolezza veloce in condizioni di traffico intenso o di fermate e ripartenze, quelle che comportano più tensione e conducono a disattenzioni.

E, ancora, ci sono la funzione che riduce l’impatto in caso di frenata, capace di rilevare le moto davanti al veicolo per mitigare le conseguenze di una collisione inevitabile, e quella in grado di rilevare le più disparate superfici del manto stradale, la segnaletica orizzontale e le condizioni di traffico contribuendo anche a “una migliore risposta dell’acceleratore quando la strada è sgombra o durante un sorpasso”. Il conducente può anche selezionare quali e quante informazioni relative agli Adas inserire nel quadro strumenti da 7” che funge da cruscotto digitale.

Tra le molte funzioni dell’Honda Sensing ci sono poi il Cruise Control adattativo con il comando “Low Speed Follow”, la frenata a bassa velocità, che grazie al sonar rileva una potenziale collisione, il mantenimento della corsia a partire dai 72 km/h, la mitigazione dell’abbandono della carreggiata, il limitatore intelligente di velocità e il controllo dell’accelerazione.

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Honda continua a puntare sulla motorizzazione ibrida dopo essere stata la prima casa automobilistica a offrire questa tecnologia su un’auto di serie in Europa, ossia all’inizio del Terzo Millennio sulla Insight, che disponeva del cosiddetto IMA, acronimo di Integrated Motor Assist. Con l’aggiornamento della terza generazione del suv HR-V, che include anche la nuova variante Sport da 4,4 metri di lunghezza quasi 5 centimetri in più rispetto al resto della gamma, il costruttore ha confermato il sistema a tre motori, di cui due dedicati alla propulsione.

Oltre al millecinque benzina a ciclo Atkinson Dohc i-Vtec da 107 Cv, ci infatti sono le unità elettriche: quella di spinta da 131 Cv e quella che funge da generatore recuperando energia per mantenere carica la batteria agli ioni di litio da poco più di 1 kWh di capacità. Grazie al serbatoio da 40 litri la percorrenza potenziale raggiunge i 740 chilometri perché il consumo omologato nel ciclo WLTP è di 5,4 l/100 km.

Il Suv ha una coppia di 253 Nm e passa da 0 a 100 km/h in 10,7” con una velocità massima limitata a 170 orari, largamente sufficienti per viaggiare lungo le autostrade di tutta Europa (Germania esclusa, dove i limiti riguardano tuttavia almeno la metà della rete) rispettando le consegne previste dal Codice della strada. Honda parla della propria tecnologia ibrida e:HEV come di quella che assicura “uno straordinario equilibrio tra efficienza nei consumi, basse emissioni e prestazioni esaltanti”. Del resto, il costruttore continua a lavorare all’evoluzione del sistema da un quarto di secolo, tanto che l’e:HEV è stato adottato sull’intera gamma, dalla Jazz all’ammiraglia CR-V, passando dalla Civic alla ZR-V.

Tre le modalità di guida previste per ottimizzare la trazione e razionalizzare la percorrenza, contribuendo a limitare i costi di gestione, aspetto particolarmente importante in questo momento con i prezzi dei carburanti ai massimi storici. L’unità di controllo sviluppata da Honda alterna quella migliore in base alle situazioni tra l’Electric Drive, l’Hybrid Drive (quando serve coppia aggiuntiva) e l’Engine Drive (velocità elevate e costanti). Sport non è solo uno degli allestimenti, ma è anche una delle impostazioni fra le quali chi sta al volante può scegliere per modificare la risposta dell’acceleratore, più “spinta”. Le altre sono Econ, per aumentare l’efficienza nei consumi, e Normal, presentata come “l’equilibrio tra i due mondi”. Tutte le opzioni si impostano attraverso uno specifico selettore. Una ulteriore alternativa che ha a disposizione chi guida è quella che riguarda la personalizzazione del recupero dell’energia in frenata e in fase di rilascio che si effettua mediante le palette collocate dietro al volante.

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L’allestimento Sport è una delle novità della gamma dell’aggiornato suv Honda HR-V a cinque posti, un modello che è sul mercato da ormai quasi trent’anni. Dal punto di vista meccanico (stesso sistema ibrido e:HEV da 131 Cv e 253 Nm di coppia con 740 km di percorrenza potenziali nel ciclo di omologazione WLTP, spunto da 0 a 100 km/h in 10,7” e emissioni di CO2 di 122 g/km nel misto) non propone grandi differenze rispetto alle altre versioni, dalle quali si distingue però dal punto di vista estetico e non solo.

Per effetto della particolare nuova configurazione del frontale, misura quasi 4,4 metri di lunghezza contro i poco più di 4,35 delle altre quattro declinazioni, che sono la Elegance, la Advance, la Advance Style e la Advance Style Plus. La versione Sport si inserisce nel cuore dell’offerta della Honda HR-V (anche nel prezzo) e, infatti, assicura lo stesso spazio dei due allestimenti di ingresso, ma dotazioni più vicine a quelle delle proposte top di gamma.

In larghezza (1,79 metri, 2,03 con i retrovisori) e altezza (1,58) oltre che nel passo (2,61) le proporzioni sono identiche, così come nello spazio libera da terra, che sfiora i 19 centimetri (quasi 15,1 a pieno carico). Il diametro di sterzata è di 11 metri e servono 2,4 giri del volante per completare una tornata completa. Poi ci sono i 319 litri di capacità di carico del vano bagagli (15 in più rispetto ai due allestimenti superiori) con gli schienali dei sedili posteriori in posizione normale che diventano 1.289 quando sono reclinati (contro 1.274).

Il peso complessivo è piuttosto contenuto, compreso fra i 1.381 e 1.416 kg con un carico utile che raggiunge i 490, cui si possono sommare i 45 ammessi sul tetto. Come tutti gli HR-V in vendita in Italia, anche la variante Sport dispone dei funzionali “sedili magici”, che si possono non solo abbattere, ma anche sollevare a seconda delle esigenze e dell’ingombro degli oggetti che si devono trasportare.

Internamente, questo allestimento si riconosce per i numerosi richiami in rosso, il colore tipicamente impiegato per indicare la sportività. Inserti in questa tinta si trovano nelle portiere, nella console centrale e nei rivestimenti dei sedili con impunture a contrasto. Esternamente, invece, questa variante della HR-V monta una esclusiva griglia sportiva, paraurti anteriori, posteriori e laterali più muscolosi nonché specchietti e cerchi in lega di colore nero.

Il listino della declinazione Sport parte da 37.850 euro, ovvero 3.000 in più rispetto alla Elegance e 2.000 in meno a confronto della Advance Style Plus. Fanno parte della dotazione i cerchi in lega bruniti da 18”, i dispositivi Adas dell’Honda Sensing con sensori di parcheggio anteriori e posteriori, il portellone posteriore ad apertura elettrica “hands-free” che si chiude quando ci si allontana e i fari abbaglianti adattivi.

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Toyota invita Bruxelles a correggere il tiro sulle regole che guideranno il futuro dell’auto europea. Il messaggio del costruttore giapponese è chiaro: difendere l’industria del Vecchio Continente è necessario, ma senza alzare muri contro i partner commerciali né imporre una transizione elettrica che, almeno per ora, procede più lentamente del previsto. Da qui la proposta di sostituire al tradizionale Made in Europe un più inclusivo Made with Europe, accompagnato da una serie di richieste concrete sulle emissioni e sulle politiche industriali.

“Toyota non è un ospite in Europa. Siamo un produttore europeo e vogliamo che l’industria automobilistica europea abbia successo”, ha dichiarato Yoshihiro Nakata, presidente e CEO di Toyota Motor Europe. Parole che riassumono il senso della proposta e introducono una questione tutt’altro che secondaria: perché escludere Paesi come Giappone, Regno Unito e Turchia, che da decenni partecipano alla produzione automobilistica europea? Secondo Toyota, le nuove regole sui componenti di origine locale dovrebbero tenere conto anche di queste realtà. La Casa propone una quota del 70%, da raggiungere nell’arco di tre anni e senza obblighi sostanziali prima del 2030. Una richiesta che nasce dalla volontà di mantenere aperti gli scambi, ma anche da interessi ben precisi: Toyota dispone di una rete produttiva internazionale che potrebbe risentire di norme troppo restrittive.

Il capitolo più delicato resta però quello delle emissioni, dove i numeri raccontano bene la distanza tra gli obiettivi fissati da Bruxelles e le previsioni del gruppo giapponese. Nel 2030, secondo Toyota, le auto elettriche rappresenteranno circa il 45% delle nuove immatricolazioni europee, mentre per rispettare gli attuali vincoli sulle emissioni servirebbe superare il 55%. Un divario ch si dovrebbe colmare concedendo più tempo ai costruttori, attraverso un sistema di calcolo delle emissioni distribuito su cinque anni, dal 2028 al 2032.

Lo sguardo si spinge poi al 2035, la data simbolo dello stop europeo alle nuove auto con emissioni di CO₂ allo scarico. Toyota propone di fermare l’asticella a una riduzione del 90% anziché del 100%, lasciando spazio anche ai carburanti rinnovabili. Per i veicoli commerciali leggeri chiede obiettivi meno impegnativi: -35% nel 2030 e -80% nel 2035. Del resto, per chi utilizza un furgone ogni giorno, autonomia, tempi di ricarica e capacità di carico non sono dettagli secondari.

Dietro queste richieste c’è una strategia (potremmo definirla multienergia) che Toyota porta avanti da anni: non puntare tutto su una sola tecnologia, ma lasciare convivere elettrico, ibrido, idrogeno e carburanti alternativi. Una strada che oggi incontra le posizioni di diversi costruttori europei, alle prese con una domanda di elettriche inferiore alle attese, costi elevati e concorrenti asiatici sempre più aggressivi.

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Annunciata nel 2017, promessa ai clienti per il 2020 e ora attesa non prima del 2028. La seconda generazione della Tesla Roadster ha accumulato quasi un decennio di rinvii, ma nel frattempo ha imparato a volare. O almeno a sollevarsi da terra, compiere evoluzioni in aria e atterrare sulle quattro ruote. Elon Musk ha scelto il centro prove di SpaceX a McGregor, in Texas, per presentare la nuova sportiva elettrica. Una dimostrazione spettacolare, che lascia però aperti molti interrogativi sulla futura produzione di serie.

La scena più sorprendente si è svolta su una gigantesca rampa curva. Grazie a un sistema di ventole che genera una forte depressione sotto la carrozzeria, la Roadster ha risalito la struttura fino a fermarsi capovolta, per poi staccarsi dalla superficie, ruotare in aria e tornare a terra. In un’altra prova ha sorvolato una fila di veicoli Tesla. A rendere possibili queste manovre sono i micropropulsori a gas freddo sviluppati con SpaceX, capaci di controllare l’assetto della vettura attraverso getti regolabili. Il sistema di aspirazione, secondo il costruttore, può generare una forza equivalente a due volte quella di gravità.

Durante la presentazione, Tesla ha mostrato un test nel quale il prototipo accelera da 0 a 96 km/h in appena 0,81 secondi, grazie anche alla spinta dei propulsori posteriori. Una prestazione dichiarata dal costruttore, ancora priva di verifiche indipendenti, che Musk sostiene possa essere ulteriormente migliorata sulla versione definitiva L’autonomia annunciata supera i 480 chilometri, mentre la velocità massima dovrebbe oltrepassare i 370 km/h. Mancano tuttavia informazioni essenziali: Tesla non ha comunicato la capacità della batteria, il numero dei motori elettrici e il peso della vettura.

La gamma dovrebbe articolarsi in tre versioni, con configurazioni progressivamente più sofisticate fino alla Rocket, dotata del sistema completo di propulsione per le manovre aeree. Anche sul fronte commerciale restano diverse incognite, a cominciare dai prezzi definitivi e dalle procedure di omologazione. Perché un conto è far volare un prototipo in un ambiente controllato, un altro è trasformarlo in un’automobile utilizzabile e commercializzabile.

La Roadster arriva inoltre in una fase particolare per Tesla, sempre più concentrata sulla guida autonoma e sulla robotica. Una sportiva estrema, pensata per esaltare il piacere della guida, sembra muoversi in direzione opposta. Ma il suo ruolo potrebbe essere soprattutto quello di rilanciare l’immagine tecnologica del marchio, più che contribuire significativamente ai volumi di vendita.

Resta il peso di nove anni di attesa. E soprattutto una domanda: quanta parte dello spettacolo visto in Texas arriverà davvero nelle mani dei clienti? La risposta, salvo ulteriori rinvii, è attesa nel 2028.

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Il rinnovato Ippodromo Capannelle di Roma si prepara ad accogliere la quarantatreesima edizione del Millennium Expo, la più grande e importante manifestazione dedicata ad auto, moto e ricambi d’epoca del Centro-Sud Italia. L’appuntamento è fissato per il 17 e 18 ottobre prossimi, in una cornice che dal 1999 ospita stabilmente l’evento. Restituito alla sua originaria bellezza, l’impianto romano offrirà un programma ancora più ricco, confermandosi come riferimento importante per il motorismo storico nazionale.

All’interno del Parco di Capannelle troveranno spazio club ed espositori di veicoli storici, affiancati da un settore completo e ricco di ricambi e accessori per auto e moto, modellismo d’epoca e memorabilia. La manifestazione proporrà numerose iniziative speciali pensate per celebrare importanti ricorrenze e anniversari del mondo dei motori e della cultura. Tra queste spiccano gli 80 anni della Piaggio Vespa, festeggiati con il Vespa Village, un’area interamente riservata allo scooter più famoso al mondo, e con una sfilata delle versioni più rappresentative e importanti dal 1946 a oggi.

Festa pure per i 120 anni di Lancia, celebrati attraverso un concorso di eleganza monomarca riservato a 12 vetture della casa torinese prodotte dagli anni Trenta agli anni Novanta: dalla splendida Astura alla Appia, passando per la Gamma, che festeggia i 50 anni, fino alla celebre Thema Ferrari. Il motociclismo storico troverà espressione nell’Heritage Motorcycle District, un grande spazio dedicato alle due ruote con la partecipazione dei principali motoclub e dei marchi più rappresentativi, come Moto Guzzi, Ducati, MV Agusta e Honda.

Gli appassionati del fuoristrada potranno invece cimentarsi nel circuito off-road con prove su veicoli d’epoca aperte a tutti, curate direttamente dalla Federazione Italiana Fuoristrada. Il programma comprende inoltre un seminario della scuola di restauro e il convegno Motostoria, ospitati all’interno della Club House. Anche quest’anno si rinnoverà la convenzione per tutti i club federati, con un parcheggio riservato e gratuito all’interno della mostra per i proprietari di veicoli d’epoca.

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