Os proprietários de automóveis vão ter de se adaptar a um novo calendário de pagamento do Imposto Único de Circulação (IUC) a partir de 2027. O imposto deixa de estar associado ao mês da matrícula do veículo e passa a ter datas fixas, sendo que o número de prestações dependerá do montante total a pagar.
De acordo com a informação avançada pela agência Lusa, o Governo estabeleceu um regime transitório para 2027, antes da entrada em funcionamento do calendário definitivo, prevista para 2028. O objetivo é evitar que os contribuintes tenham de pagar o imposto relativo a dois anos num curto espaço de tempo.
Durante o próximo ano, os condutores cujo IUC seja igual ou inferior a 500 euros terão de pagar o imposto numa única prestação, durante o mês de outubro.
Já os proprietários de veículos cujo imposto ultrapasse os 500 euros poderão dividir o pagamento em duas prestações, com vencimentos em julho e outubro.
Nestes casos, continuará a existir a possibilidade de liquidar a totalidade do imposto em julho, sem necessidade de recorrer ao pagamento faseado.
Esta solução será aplicada exclusivamente em 2027, funcionando como um período de adaptação às novas regras.
O calendário definitivo entra em vigor em 2028 e estabelece três situações diferentes, consoante o valor do imposto.
Os contribuintes cujo IUC seja igual ou inferior a 100 euros terão de pagar a totalidade até ao final de abril.
Para valores superiores a 100 euros e até 500 euros, o pagamento será dividido em duas prestações, nos meses de abril e outubro.
Quando o imposto ultrapassar os 500 euros, os proprietários poderão efetuar o pagamento em três prestações, distribuídas pelos meses de abril, julho e outubro.
Desta forma, os condutores deixam de ter de consultar o mês da matrícula para saber quando devem pagar o imposto, passando a existir um calendário comum.
Segundo o diploma citado pela Lusa, as alterações procuram facilitar o cumprimento das obrigações fiscais e tornar o sistema de cobrança mais previsível.
O Governo considera que o novo modelo permitirá melhorar a relação entre os contribuintes e a Autoridade Tributária, evitando situações que possam provocar dificuldades financeiras desnecessárias.
O regime transitório de 2027 foi precisamente criado para impedir que os automobilistas tenham de suportar pagamentos relativos a 2026 e 2027 num intervalo demasiado curto.
O Executivo sustenta ainda que a mudança será fiscalmente neutra, não devendo representar um esforço financeiro adicional decorrente da alteração do calendário.
Outra mudança prevista diz respeito ao período de tributação, que passa a corresponder ao ano civil, entre 1 de janeiro e 31 de dezembro.
Contudo, quando um veículo é matriculado ou registado pela primeira vez em Portugal durante o ano, o período de tributação começa nessa data e termina no último dia de dezembro.
Nestes casos, será aplicada uma isenção proporcional aos meses completos decorridos desde o início do ano até à data da matrícula ou registo.
O diploma também estabelece que a isenção de IUC atribuída a pessoas com deficiência com grau de incapacidade igual ou superior a 60%, relativamente a veículos das categorias A, B e E, passa a ter um limite anual de 240 euros.
Apesar das alterações previstas, as novas datas ainda não se aplicam aos pagamentos efetuados durante 2026.
Até ao final deste ano, mantém-se o calendário atual, que obriga os proprietários a liquidar o IUC até ao último dia do mês correspondente ao aniversário da matrícula do veículo.
Assim, quem tiver de pagar o imposto nos próximos meses deverá continuar a cumprir os prazos habituais, uma vez que o novo regime apenas começará a produzir efeitos em 2027.
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Auto plug-in, emissioni reali e regole UE: il confronto tra FEDERAUTO e T&E sulla decarbonizzazione e sulle infrastrutture.
Si riapre il dibattito sulle emissioni degli ibridi plug-in. FEDERAUTO, la Federazione Italiana dei Concessionari di Autoveicoli, respinge le critiche avanzate da Transport & Environment (T&E) e contesta un approccio alla decarbonizzazione che, a suo giudizio, privilegia soltanto le automobili completamente elettriche. Il confronto riguarda soprattutto la distanza tra i valori di omologazione delle auto PHEV e le emissioni registrate nell’utilizzo quotidiano. Per i concessionari, le diverse tecnologie possono contribuire a tagliare la CO2, a condizione di considerare disponibilità di ricarica, comportamenti degli automobilisti e caratteristiche dei singoli mercati. La federazione invita quindi le istituzioni europee a definire regole che accompagnino il rinnovo del parco circolante.
La questione centrale è il fattore di utilità, il parametro che stima la quota dei chilometri percorsi in modalità elettrica dai veicoli ibridi ricaricabili e influisce sul calcolo delle emissioni ufficiali. FEDERAUTO chiede all’Unione europea di congelare i valori 2025-2026, rinunciando alla seconda fase della correzione indicata per novembre 2026 nel dibattito sul Pacchetto Automotive. Una riduzione della percorrenza elettrica attribuita ai modelli potrebbe determinare valori omologati di CO2 più elevati, pur senza cambiare il funzionamento delle auto. Secondo l’associazione, il risultato rischia di riflettersi sui benefici fiscali, sui listini e sulle scelte dei consumatori, favorendo il ritorno verso vetture con motorizzazioni termiche tradizionali.
«Evocare scandali ai danni di presunti consumatori ingannati, come se ci fosse un nuovo Dieselgate è fuorviante», dichiara Massimo Artusi, presidente di FEDERAUTO. L’associazione sottolinea che i PHEV sono omologati secondo procedure europee, mentre le prestazioni ambientali effettive dipendono anche dalla frequenza con cui i proprietari collegano l’auto alla presa. Artusi ritiene poco rappresentativo utilizzare un unico fattore di utilità in tutta l’Europa. La disponibilità di punti di ricarica, l’incidenza delle flotte aziendali e i tragitti abituali cambiano da Paese a Paese. Da qui la proposta di valutare parametri nazionali più vicini agli utilizzi reali, senza sottrarre importanza alla raccolta di dati sulle emissioni su strada.
Nel confronto sulle politiche climatiche FEDERAUTO richiama anche il possibile ruolo dei carburanti rinnovabili, come biocarburanti avanzati, HVO ed e-fuel, impiegabili nella componente termica di alcune motorizzazioni. La federazione chiede che questo contributo sia considerato nelle regole europee, in coerenza con il principio di neutralità tecnologica. Si tratta tuttavia di un piano diverso dalle emissioni allo scarico: l’effettivo vantaggio climatico dei carburanti dipende dalla loro filiera produttiva e dalla metodologia con cui viene valutato il ciclo di vita. È uno dei punti su cui si concentra il confronto tra chi sostiene una pluralità di soluzioni e chi considera prioritario il passaggio all’elettrico puro.
Artusi osserva che in Italia le ibride plug-in rappresentano ormai oltre un’auto nuova su dieci, contro una quota delle full electric che nel comunicato viene collocata attorno all’8%. Per FEDERAUTO, penalizzare questa alimentazione potrebbe rallentare la sostituzione delle vetture più datate. Il presidente ricorda che il parco auto europeo ha un’età media prossima ai 13 anni. Resta aperto il nodo delle infrastrutture di ricarica. Secondo la federazione, in Italia una parte dei punti pubblici già installati attende ancora il collegamento alla rete: un limite che può ridurre la convenienza pratica di usare spesso la modalità elettrica. L’associazione sollecita perciò interventi sulla ricarica domestica, aziendale e autostradale. Tre le richieste rivolte ai legislatori: fermare la seconda revisione del fattore di utilità, riconoscere il possibile contributo dei combustibili a basse emissioni e accelerare l’attivazione delle colonnine. I concessionari, conclude Artusi, sono pronti a informare gli automobilisti sul corretto impiego degli ibridi plug-in. La sfida rimane conciliare obiettivi climatici, regole verificabili e condizioni reali di utilizzo.
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Le elezioni americane di metà mandato del 3 novembre potrebbero cambiare gli equilibri della politica industriale degli Stati Uniti, con conseguenze per i costruttori automobilistici e la filiera dei componenti. Una vittoria democratica alla Camera e al Senato, scenario considerato possibile dai sondaggi, darebbe al Congresso maggiori strumenti per intervenire sulle scelte dell’amministrazione Trump in materia di dazi, accordi commerciali e mobilità elettrica.
Secondo un’analisi della testata specializzata Automotive News, il ritorno dei democratici alla guida delle due Camere aprirebbe una fase di confronto con la Casa Bianca su alcune delle questioni che condizionano gli investimenti del settore. Trump conserverebbe il potere di veto, ma il Congresso potrebbe avviare indagini sulle politiche commerciali, convocare i responsabili delle agenzie federali e cercare di limitare l’autorità presidenziale.
Per l’industria automobilistica il primo nodo riguarda i dazi, che incidono sulle importazioni, sui costi di produzione, sui prezzi delle vetture e sull’organizzazione delle catene di fornitura. Un Congresso democratico potrebbe sottoporre a maggiori controlli le misure adottate dall’amministrazione, senza arrivare alla loro cancellazione. Anche tra i democratici, del resto, la difesa della produzione nazionale e dell’occupazione industriale resta una priorità.
Un passaggio sarà la revisione dell’USMCA, l’accordo commerciale tra Stati Uniti, Messico e Canada. I tre Paesi ospitano una rete di stabilimenti e fornitori nella quale componenti e veicoli attraversano più volte le frontiere prima di arrivare sul mercato. La revisione prevista nel luglio 2027 potrebbe modificare le condizioni degli scambi e incidere sulle strategie produttive dei gruppi presenti in Nord America: il Congresso potrebbe influenzare il negoziato, chiedendo maggiori garanzie e controlli.
L’altro fronte è quello dell’elettrificazione. La politica di Trump ha ridotto il sostegno normativo alla diffusione delle auto a batteria, mentre diversi costruttori hanno investito nella produzione di veicoli elettrici e accumulatori. Una maggioranza democratica potrebbe tentare di recuperare parte delle misure a favore della transizione, incontrando però i limiti imposti dal potere presidenziale.
A pesare sarà anche il risultato delle elezioni in California, che ha fissato l’obiettivo di arrivare al 100% di vendite di nuove auto a zero emissioni nel 2035, una scadenza adottata da altri Stati americani. La normativa è al centro di una controversia giudiziaria dopo gli interventi del Congresso contro l’autonomia regolatoria californiana. Il prossimo governatore, con il democratico Xavier Becerra favorito, avrà un ruolo nella definizione della strategia. Le sue dichiarazioni hanno alternato il sostegno all’obiettivo del 2035 alla richiesta di considerare costi e infrastrutture.
Un’altra occasione di confronto potrebbe arrivare nel 2027, quando gli Stati Uniti rischiano di raggiungere il tetto del debito federale. I democratici potrebbero utilizzare il negoziato per ottenere concessioni anche sulle politiche energetiche e sui trasporti.
Per i costruttori, l’esito delle elezioni non comporterebbe dunque un cambio immediato delle regole. Potrebbe invece incidere sui tempi e sui contenuti delle decisioni che riguardano importazioni, produzione e investimenti nell’elettrico. Questioni sulle quali l’industria deve programmare attività e risorse con anni di anticipo.
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O Grupo Volkswagen, que integra as marcas automóveis VW, Seat, Cupra, Audi, Porsche e Skoda, está a ponderar um congelamento salarial dos seus trabalhadores até 2030, pretendendo reduzir os custos além da reestruturação já apresentada, foi hoje noticiado.
O jornal Süddeutsche Zeitung, citado hoje pela Efe, diz ter tido acesso a documentos internos da empresa e que "o maior grupo automóvel europeu prevê congelar os salários de muitos dos seus 600.000 colaboradores em todo o mundo até 2030".
Segundo os planos da empresa, este congelamento "implicaria, para os afetados, uma perda real de rendimentos de 10%".
O jornal acrescenta que esta medida afetaria todas as unidades de produção do grupo, já que "todas as marcas, regiões e empresas" teriam de contribuir para os objetivos de poupança.
O grupo alemão recusou-se a comentar a notícia, que classificou como especulações.
O principal sindicato do setor, o IG Metall, apontou que o plano da administração é absurdo e, em comunicado, alertou que deverá motivar "uma forte resistência" a nível mundial.
O congelamento salarial somar-se-ia aos esforços do grupo para reduzir as despesas, que incluem, entre ouros, um corte de 100.000 postos de trabalho nos próximos anos, assinala a Efe.
O grupo, que, com as joint-ventures chinesas chegou aos 680.000 postos de trabalho em 2023, anunciou em dezembro de 2024 um primeiro corte de 50.000 lugares até 2030 na Alemanha.
Já este ano, o grupo anunciou o corte de mais 50.000 postos de trabalho, dos quais metade na Alemanha e os restantes noutros países da Europa.
Entre as medidas apresentadas está, ainda, a redução do número de modelos em oferta do Grupo para metade.
© Carlos Moedas/X
A taiwanesa Hon Hai (Foxconn), maior fabricante mundial de produtos eletrónicos, vai adquirir 50% da Mitsubishi Electric Mobility por 115.000 milhões de ienes (cerca de 651 milhões de euros), anunciaram hoje as empresas.
A empresa conjunta resultante da aquisição pela Lin Yin, uma filial da empresa taiwanesa, procurará "facilitar a criação de plataformas de veículos elétricos desenvolvidas a partir do Japão", afirmaram hoje a Foxconn e a Mitsubishi Electric, numa apresentação conjunta em Tóquio.
Este acordo de venda de ações, antecipado na sexta-feira pela Foxconn e que ambas as empresas esperam concluir em outubro do próximo ano, tem ainda como objetivo impulsionar as vendas da empresa conjunta para um bilião de ienes (5.640 milhões de dólares) no ano fiscal de 2030 e passar da margem operacional ajustada de 5,7% em 2025 para 9,3%.
"Ao fornecer plataformas para veículos elétricos de alta qualidade desenvolvidas no Japão, as empresas esperam contribuir para a adoção generalizada e o avanço da mobilidade da próxima geração", afirmou a Foxconn em comunicado.
Segundo a empresa taiwanesa, o acordo de operação conjunta combinará as capacidades tecnológicas e de desenvolvimento da Mitsubishi Electric Mobility, em particular em sistemas de propulsão elétrica, 'software' e controlo de veículos, com a escala da Hon Hai.
A Foxconn, fabricante de vários produtos da norte-americana Apple, tem demonstrado interesse no setor automóvel nos últimos anos: em 2020, afirmou que pretendia tornar-se fornecedora de componentes e serviços para 10% dos veículos elétricos a nível mundial até 2027 e, em meados de 2024, começou a construir uma fábrica de "testes de produção" deste tipo de veículos no centro da China.
Pegar em lendas do passado e reinterpretá-las para a era moderna foi uma abordagem na qual a Renault se destacou nos últimos anos - com apostas bem-sucedidas.
Falamos, naturalmente, dos Renault 5 E-Tech, 4 E-Tech e Twingo E-Tech (até poderíamos acrescentar o Renault 5 Turbo 3E), que chegaram ao mercado desde 2024. Mas o grupo do losango não está sozinho nesta abordagem.
No Salão Automóvel de Paris, que se realizou na semana passada, chegaram outras propostas de concept cars na mesma linha.
O caso mais mediático vem, eventualmente, da Citroën - que apresentou o 2 CV Concept e o 2 CV Fourgonnette Concept. São recriações dos seus homólogos do passado, mas adequadas à atualidade, sendo que o 2 CV Concept vai mesmo chegar à produção em 2028.
Também na Stellantis, a Peugeot avançou com o E-T16 Concept, que reinventa o 205 T16 dos anos 1980 na forma de um elétrico desportivo com mais de 800 cv. O RCZ é bem mais recente (2009-2014), mas também ganhou no certame parisiense um protótipo de sucessor espiritual: o RCZ Vision.
O próprio Grupo Renault voltou a mostrar o seu potencial nesta área com duas novas ideias. Falamos do E-Space Concept, que mostra uma possível alternativa atual aos SUV e segue as pisadas do antigo Espace; e o Alpine A310 Vision, que reimagina o A310 do século passado como um modelo elétrico (e tanto ou mais agressivo e desportivo).
Mas não vamos falar só de marcas francesas. É impossível passar ao lado do novo smart #2, que assinala o regresso da marca ao conceito do seu primeiro modelo de sempre, o Fortwo.
Ao contrário dos outros veículos aqui mencionados, já está na fase de produção. O citadino de dois lugares é elétrico e tem diferenças visíveis para o smart original - desde a grelha aos puxadores das portas, passando pela forma do capô ou pela assinatura luminosa.
Mas a verdade é que continua a ser um citadino de dois lugares, muito compacto, cujas proporções, linhas e volumes tornam claro à primeira vista que se trata de um sucessor espiritual do icónico Fortwo.
Por fim, temos de mencionar a FIAT, que levou a Paris o Multiplina. O triciclo elétrico de quatro lugares quer preencher o vazio entre o Topolino e um citadino tradicional, mas não é o seu posicionamento que aqui o traz.
A viatura reinterpreta o FIAT 600 Multipla de 1956, tendo uma silhueta e formas claramente identificáveis com o popular carro do século passado - um automóvel pequeno e acessível.
Foi revelado este domingo (11 de outubro) o Citroën 2 CV Concept. Antecipa o futuro modelo de produção, que custará cerca de 15 mil euros na Europa e chegará em 2028.
Bernardo Matias | 19:38 - 11/10/2026
La sicurezza prima di tutto. Honda non fa compromessi e, di serie, monta il pluripremiato pacchetto Honda Sensing sul Suv compatto HR-V, inclusa la nuova versione Sport con prezzi a partire da 37.550 euro. Si tratta di numerose tecnologie di protezione e assistenza alla guida sviluppate dal costruttore per prevenire collisioni e ridurre lo stress del conducente.
La casa giapponese spiega che “la sicurezza passiva è importante al pari di quella attiva nel proteggere i passeggeri in caso di incidente”. Oltre ai sei airbag, Honda ha fatto ricorso all’utilizzo di sedili anteriori progettati in modo da “mitigare la gravità di eventuali colpi di frusta”. A tutela degli occupanti (fino a cinque), il suv full hybrid da 131 Cv e 253 Nm viene prodotto con il sistema ACE, Advanced Compatibility Engineering (progettazione a compatibilità avanzata). Si tratta di una rete di elementi strutturali, collegati tra loro per distribuire la potenza d’urto in modo più uniforme sulla parte anteriore del veicolo, che contribuiscono anche a contenere l’energia trasmessa all’altro veicolo. “Le prestazioni che questo sistema offre in termini di sicurezza aiutano a proteggere i passeggeri da collisioni con veicoli di piccole e grandi dimensioni”, fa sapere Honda.
A difesa dei pedoni, l’HR-V “mantiene lo stesso spazio libero sotto il cofano e la stessa capacità di assorbimento degli urti”. Alla base del pacchetto Honda Sensing c’è la telecamera grandangolare ad alta definizione che elabora le immagini grazie all’intelligenza artificiale. Ci sono poi il dispositivo Multi-View e il sistema di controllo discesa (HDC) che si attiva a partire da 3 km/h.
La novità è costituita dall’adozione del Traffic Jam Assist, il sofisticato supporto che aiuta il conducente durante la marcia a basse velocità in autostrada o su strade a scorrevolezza veloce in condizioni di traffico intenso o di fermate e ripartenze, quelle che comportano più tensione e conducono a disattenzioni.
E, ancora, ci sono la funzione che riduce l’impatto in caso di frenata, capace di rilevare le moto davanti al veicolo per mitigare le conseguenze di una collisione inevitabile, e quella in grado di rilevare le più disparate superfici del manto stradale, la segnaletica orizzontale e le condizioni di traffico contribuendo anche a “una migliore risposta dell’acceleratore quando la strada è sgombra o durante un sorpasso”. Il conducente può anche selezionare quali e quante informazioni relative agli Adas inserire nel quadro strumenti da 7” che funge da cruscotto digitale.
Tra le molte funzioni dell’Honda Sensing ci sono poi il Cruise Control adattativo con il comando “Low Speed Follow”, la frenata a bassa velocità, che grazie al sonar rileva una potenziale collisione, il mantenimento della corsia a partire dai 72 km/h, la mitigazione dell’abbandono della carreggiata, il limitatore intelligente di velocità e il controllo dell’accelerazione.
L'articolo La tecnologia di Honda HR-V Sport protegge e semplifica la guida proviene da Il Fatto Quotidiano.
Honda continua a puntare sulla motorizzazione ibrida dopo essere stata la prima casa automobilistica a offrire questa tecnologia su un’auto di serie in Europa, ossia all’inizio del Terzo Millennio sulla Insight, che disponeva del cosiddetto IMA, acronimo di Integrated Motor Assist. Con l’aggiornamento della terza generazione del suv HR-V, che include anche la nuova variante Sport da 4,4 metri di lunghezza quasi 5 centimetri in più rispetto al resto della gamma, il costruttore ha confermato il sistema a tre motori, di cui due dedicati alla propulsione.
Oltre al millecinque benzina a ciclo Atkinson Dohc i-Vtec da 107 Cv, ci infatti sono le unità elettriche: quella di spinta da 131 Cv e quella che funge da generatore recuperando energia per mantenere carica la batteria agli ioni di litio da poco più di 1 kWh di capacità. Grazie al serbatoio da 40 litri la percorrenza potenziale raggiunge i 740 chilometri perché il consumo omologato nel ciclo WLTP è di 5,4 l/100 km.
Il Suv ha una coppia di 253 Nm e passa da 0 a 100 km/h in 10,7” con una velocità massima limitata a 170 orari, largamente sufficienti per viaggiare lungo le autostrade di tutta Europa (Germania esclusa, dove i limiti riguardano tuttavia almeno la metà della rete) rispettando le consegne previste dal Codice della strada. Honda parla della propria tecnologia ibrida e:HEV come di quella che assicura “uno straordinario equilibrio tra efficienza nei consumi, basse emissioni e prestazioni esaltanti”. Del resto, il costruttore continua a lavorare all’evoluzione del sistema da un quarto di secolo, tanto che l’e:HEV è stato adottato sull’intera gamma, dalla Jazz all’ammiraglia CR-V, passando dalla Civic alla ZR-V.
Tre le modalità di guida previste per ottimizzare la trazione e razionalizzare la percorrenza, contribuendo a limitare i costi di gestione, aspetto particolarmente importante in questo momento con i prezzi dei carburanti ai massimi storici. L’unità di controllo sviluppata da Honda alterna quella migliore in base alle situazioni tra l’Electric Drive, l’Hybrid Drive (quando serve coppia aggiuntiva) e l’Engine Drive (velocità elevate e costanti). Sport non è solo uno degli allestimenti, ma è anche una delle impostazioni fra le quali chi sta al volante può scegliere per modificare la risposta dell’acceleratore, più “spinta”. Le altre sono Econ, per aumentare l’efficienza nei consumi, e Normal, presentata come “l’equilibrio tra i due mondi”. Tutte le opzioni si impostano attraverso uno specifico selettore. Una ulteriore alternativa che ha a disposizione chi guida è quella che riguarda la personalizzazione del recupero dell’energia in frenata e in fase di rilascio che si effettua mediante le palette collocate dietro al volante.
L'articolo L’ibrido intelligente che sceglie da solo come viaggiare. E’ la firma di Honda HR-V Sport proviene da Il Fatto Quotidiano.
L’allestimento Sport è una delle novità della gamma dell’aggiornato suv Honda HR-V a cinque posti, un modello che è sul mercato da ormai quasi trent’anni. Dal punto di vista meccanico (stesso sistema ibrido e:HEV da 131 Cv e 253 Nm di coppia con 740 km di percorrenza potenziali nel ciclo di omologazione WLTP, spunto da 0 a 100 km/h in 10,7” e emissioni di CO2 di 122 g/km nel misto) non propone grandi differenze rispetto alle altre versioni, dalle quali si distingue però dal punto di vista estetico e non solo.
Per effetto della particolare nuova configurazione del frontale, misura quasi 4,4 metri di lunghezza contro i poco più di 4,35 delle altre quattro declinazioni, che sono la Elegance, la Advance, la Advance Style e la Advance Style Plus. La versione Sport si inserisce nel cuore dell’offerta della Honda HR-V (anche nel prezzo) e, infatti, assicura lo stesso spazio dei due allestimenti di ingresso, ma dotazioni più vicine a quelle delle proposte top di gamma.
In larghezza (1,79 metri, 2,03 con i retrovisori) e altezza (1,58) oltre che nel passo (2,61) le proporzioni sono identiche, così come nello spazio libera da terra, che sfiora i 19 centimetri (quasi 15,1 a pieno carico). Il diametro di sterzata è di 11 metri e servono 2,4 giri del volante per completare una tornata completa. Poi ci sono i 319 litri di capacità di carico del vano bagagli (15 in più rispetto ai due allestimenti superiori) con gli schienali dei sedili posteriori in posizione normale che diventano 1.289 quando sono reclinati (contro 1.274).
Il peso complessivo è piuttosto contenuto, compreso fra i 1.381 e 1.416 kg con un carico utile che raggiunge i 490, cui si possono sommare i 45 ammessi sul tetto. Come tutti gli HR-V in vendita in Italia, anche la variante Sport dispone dei funzionali “sedili magici”, che si possono non solo abbattere, ma anche sollevare a seconda delle esigenze e dell’ingombro degli oggetti che si devono trasportare.
Internamente, questo allestimento si riconosce per i numerosi richiami in rosso, il colore tipicamente impiegato per indicare la sportività. Inserti in questa tinta si trovano nelle portiere, nella console centrale e nei rivestimenti dei sedili con impunture a contrasto. Esternamente, invece, questa variante della HR-V monta una esclusiva griglia sportiva, paraurti anteriori, posteriori e laterali più muscolosi nonché specchietti e cerchi in lega di colore nero.
Il listino della declinazione Sport parte da 37.850 euro, ovvero 3.000 in più rispetto alla Elegance e 2.000 in meno a confronto della Advance Style Plus. Fanno parte della dotazione i cerchi in lega bruniti da 18”, i dispositivi Adas dell’Honda Sensing con sensori di parcheggio anteriori e posteriori, il portellone posteriore ad apertura elettrica “hands-free” che si chiude quando ci si allontana e i fari abbaglianti adattivi.
L'articolo Honda HR-V Sport, un carattere più deciso senza rinunciare alla praticità proviene da Il Fatto Quotidiano.
The Gulf Cooperation Council, a bloc of oil-rich states long known for its appetite for imported cars, is becoming a growing market for Chinese electric vehicles (EVs) that are largely being blocked out of the West. Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Qatar, Kuwait, Bahrain and Oman are diversifying toward alternative energy, embracing environmental goals […]
The post Chinese EVs racing into Gulf’s oil-rich car market appeared first on Asia Times.
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