Chama-se cinetose, e é causada por “uma discrepância entre os sinais sensoriais”. Nos elétricos, o enjoo de movimento pode ser mais percetível. Lola pede ao namorado que encoste o carro. Quarenta minutos depois do início da viagem, sente náuseas e vomita, no chão, ao lado do veículo. Aos 24 anos, nunca tinha sofrido de enjoos de movimento até o namorado ter comprado um carro elétrico, há dois anos. Desde então, sente muitas náuseas quando ele a leva em viagens longas de carro, em Inglaterra. A situação tornou-se tão grave que Lola chegou a pedir ao namorado que trocasse de carro.
Encontrar um sinal de proibição completamente coberto de autocolantes pode deixar um condutor sem perceber que comportamento lhe é exigido. Foi precisamente essa situação, fotografada na avenida do Cristo Rei, em Almada, que motivou uma dúvida sobre a obrigação de respeitar a sinalização.
O Regulamento de Sinalização do Trânsito estabelece que não podem ser colocados objetos sobre os sinais ou nas suas proximidades que prejudiquem a sua visibilidade ou reconhecimento. A regra abrange também elementos que possam confundir os utilizadores da via ou perturbar a atenção dos condutores.
O que acontece quando o sinal está totalmente tapado?
Em resposta ao Polígrafo, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) confirmou que, perante o exemplo apresentado, deixava de ser obrigatório respeitar a proibição que não era possível identificar.
A entidade explicou que os papéis, autocolantes ou pinturas impediam o condutor de «saber qual o comportamento a adotar».
O esclarecimento refere-se, portanto, a um sinal totalmente tapado, cuja mensagem não pode ser reconhecida. Não estabelece uma dispensa automática de cumprimento sempre que exista um autocolante na sua superfície.
Quem tapa os sinais pode pagar até 1.250 euros
O artigo 1.º do regulamento proíbe que os sinais sejam acompanhados de motivos decorativos ou publicidade comercial. Impede igualmente a colocação de quadros, painéis, cartazes e outros objetos que comprometam a sua função.
A infração destas disposições é sancionada com coima entre 250 e 1.250 euros. Este intervalo respeita à colocação dos elementos proibidos, não a uma penalização aplicada ao condutor por encontrar o sinal nessas condições.
A quem deve ser comunicada a situação?
Segundo a ANSR, cabe à entidade gestora da via «repor a sinalização e garantir a segurança da circulação rodoviária». Os condutores devem comunicar-lhe o problema.
A responsabilidade pode pertencer a um município, à Infraestruturas de Portugal ou a uma concessionária, conforme a estrada. No caso apresentado ao Polígrafo, a situação deveria ser reportada à Câmara Municipal de Almada.
As restantes regras de circulação continuam a aplicar-se
A impossibilidade de reconhecer aquele sinal não elimina as restantes obrigações do condutor. Continuam a contar as regras do Código da Estrada e a sinalização aplicável no local.
O artigo 7.º do Código da Estrada estabelece ainda que as ordens dos agentes reguladores do trânsito prevalecem sobre os sinais e sobre as regras de trânsito. Assim, um sinal tapado não permite desobedecer às indicações de um agente que esteja a regular a circulação.
Bater com o carro num portão, noutro veículo ou numa pessoa dentro de uma propriedade privada não significa que o seguro obrigatório deixe de responder. Em 2026, as condições gerais da apólice foram atualizadas para explicitar que a cobertura não depende de o acidente acontecer numa estrada aberta ao trânsito. Esta proteção, porém, não começou com a nova norma.
De acordo com a Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões (ASF), considera-se que o veículo está em circulação quando é utilizado de forma compatível com a sua função habitual de transportar pessoas ou coisas, independentemente do terreno onde se encontra e de estar estacionado ou em movimento.
Garagem privada também pode estar abrangida
A Norma Regulamentar n.º 2/2026-R, de 16 de abril, introduziu esta definição nas condições gerais da apólice. Na informação divulgada sobre a alteração, a ASF salienta que a formulação explicita a abrangência de vias privadas e de zonas de acesso restrito. A localização do acidente, isoladamente, não basta para afastar a cobertura.
Imagine, por exemplo, que um condutor faz marcha-atrás no pátio de um condomínio ou numa propriedade privada e embate no automóvel de outra pessoa. Se estiver a utilizar o carro como meio de transporte, o facto de o acidente não ter ocorrido na via pública não exclui automaticamente a intervenção do seguro, sem prejuízo da responsabilidade apurada e das exclusões legais.
Até um veículo estacionado pode estar em “circulação”
A formulação pode parecer contraditória, mas o conceito jurídico de circulação é mais amplo do que um automóvel estar simplesmente a deslocar-se. A cláusula 2.ª das condições gerais refere expressamente que o veículo pode encontrar-se “estacionado ou em movimento”, desde que a utilização seja compatível com a sua função habitual de transporte.
Também não se deve confundir estacionamento com dispensa de seguro. O portal gov.pt recorda que um veículo matriculado e em condições de circular deve, em regra, manter o seguro mesmo quando está guardado num terreno particular ou numa garagem. A lei prevê exceções, nomeadamente para veículos formalmente retirados e proibidos de utilização, o que não equivale apenas a deixá-los estacionados.
Seguro obrigatório protege terceiros
Há, contudo, uma diferença importante entre o seguro responder pelo acidente e pagar todos os estragos. Segundo a ASF, o seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel garante a indemnização pelos danos corporais e materiais causados a terceiros, dentro das condições e dos limites legais.
Assim, se o condutor danificar o carro de outra pessoa dentro de uma propriedade privada, a cobertura obrigatória poderá ser acionada. Já os estragos no próprio automóvel responsável não estão cobertos por essa garantia, podendo ser abrangidos por uma cobertura facultativa de danos próprios, quando contratada e aplicável.
O mesmo cuidado é necessário quando está em causa um portão. Se pertencer ao próprio condutor responsável ou ao tomador do seguro, os danos materiais estão excluídos da cobertura obrigatória, conforme o artigo 14.º do Decreto-Lei n.º 291/2007, de 21 de agosto. O diploma também exclui os danos corporais sofridos pelo condutor responsável pelo acidente.
Há utilizações que ficam fora desta lógica
Não basta existir um veículo para que qualquer acidente ocorrido numa propriedade privada fique automaticamente abrangido pelo seguro automóvel. É necessário perceber para que estava a ser utilizado no momento do sinistro.
O artigo 4.º do Decreto-Lei n.º 291/2007, na redação dada pelo Decreto-Lei n.º 26/2025, de 20 de março, afasta a obrigação deste seguro nas situações em que os veículos desempenham funções meramente agrícolas ou industriais. A distinção depende da utilização concreta: estar numa quinta ou numa instalação industrial não basta, por si só, para aplicar essa exceção.
Alteração entrou em vigor em junho de 2026
A Norma Regulamentar n.º 2/2026-R entrou em vigor em 16 de junho de 2026. Para os contratos que já estavam em vigor, o artigo 5.º prevê a aplicação das alterações a partir da primeira renovação que ocorra depois de decorridos 60 dias sobre aquela data. A seguradora deve comunicar as mudanças e os respetivos motivos com, pelo menos, 30 dias de antecedência relativamente a essa renovação.
Importa distinguir esta atualização contratual da existência da proteção. O conceito de circulação já constava do artigo 1.º-A do Decreto-Lei n.º 291/2007, introduzido pela alteração de 2025. A norma de 2026 adaptou a apólice a esse enquadramento, não criou de raiz a possibilidade de cobertura em propriedade privada.
Por isso, num acidente dentro de uma garagem, quinta ou pátio, a pergunta não deve limitar-se a “aconteceu na estrada?”. Importa saber como estava a ser utilizado o veículo, quem responde pelos danos e quais as exclusões aplicáveis. O seguro obrigatório pode responder longe da via pública, mas isso não significa que pague todos os prejuízos de qualquer acidente ocorrido nesse local.
Após anúncio de suspensão das trotinetes partilhadas, comunistas exigem regulamento prometido em 2022 e propõem estudo para integrar serviço na rede municipal Gira.
"Apesar de ter prometido, o processo de elaboração de um Regulamento de Mobilidade Suave Partilhada, esse regulamento nunca foi apresentado por Carlos Moedas", afirmou João Ferreira
Moreira será promovido à Honda HRC Castrol depois de se ter estreado esta temporada na categoria principal do Campeonato do Mundo de Velocidade pela equipa LCR Honda, com a qual chegou ao pódio.
Il mercato automobilistico europeo pigia sull’acceleratore a settembre, ma a beneficiare della crescita sono soprattutto i costruttori cinesi, Tesla e le auto elettriche. Secondo i dati preliminari di Dataforce, riportati da Automotive News Europe, le immatricolazioni sono aumentate del 10% rispetto allo stesso mese del 2025, portando il bilancio dei primi nove mesi dell’anno a +6,1%. Un risultato positivo che nasconde, tuttavia, differenze sempre più marcate tra i protagonisti del mercato.
A trainare le vendite sono le auto elettriche, cresciute del 60% a settembre e arrivate a rappresentare il 30% delle nuove immatricolazioni, un livello mai raggiunto prima. Dall’inizio dell’anno l’incremento è del 42%, favorito dagli incentivi disponibili in Francia, Germania e Italia, dall’aumento dei prezzi dei carburanti e dall’arrivo di modelli più accessibili. Crescono anche le ibride plug-in (+25%) e le full hybrid (+9,3%), mentre arretrano le vetture a benzina (-10%) e diesel (-19%).
Ancora più evidente è l’avanzata dei marchi cinesi, che a settembre hanno raddoppiato le vendite rispetto a un anno prima, registrando un incremento del 104%. La loro quota di mercato ha raggiunto il 14,5%, contro una media del 10,5% nei primi nove mesi del 2026. In pratica, quasi un’auto nuova su sette venduta in Europa proviene ormai da un brand di Pechino.
A guidare la crescita è Leapmotor, sostenuta dalla partnership con Stellantis, con un aumento del 324% e 14.382 immatricolazioni. Seguono Chery (+263%), Xpeng (+229%), Geely Group (+151%) e BYD (+102%). Più contenuto l’incremento di SAIC, proprietaria di MG, che si ferma al 21%. Numeri che confermano come la presenza cinese si stia allargando a un numero crescente di marchi, con una progressione che non riguarda più soltanto i protagonisti della prima fase di espansione.
Settembre segna anche il ritorno di Tesla, le cui vendite crescono del 71%: la Model 3, con 25.057 immatricolazioni e un incremento del 106%, conquista il secondo posto nella classifica europea dei modelli più venduti, preceduta soltanto dalla Model Y, a sua volta in crescita del 55%. Sul risultato pesa anche la consueta accelerazione delle consegne di fine trimestre.
Per i costruttori tradizionali il quadro è meno favorevole. Stellantis cresce del 5,1%, grazie soprattutto a Fiat e Citroën, mentre Mercedes-Benz registra un +4% e Toyota un +1,1%. il gruppo Volkswagen perde il 2,8%, Renault lo 0,8%, Hyundai-Kia il 2,7%. Più pesanti le flessioni di Nissan (-14%) e Ford (-18%). Tra i marchi in controtendenza spiccano Mazda (+24%) e Land Rover, che sostiene la crescita del 35% del gruppo Tata.
O português Miguel Oliveira (BMW) terminou hoje em 11.º a corrida Superpole da última ronda do Mundial de Superbikes, em Jerez de la Frontera, ganha pelo italiano Nicolo Bulega (Ducati), que estabeleceu novos recordes.
Oliveira cumpriu as 10 voltas a 15,714 segundos do vencedor, depois de partir da 13.ª posição, ficando fora dos lugares pontuáveis, reservados aos nove primeiros nesta corrida curta.
O português terminou integrado no grupo que discutiu o oitavo lugar, conquistado pelo italiano Alberto Surra (Ducati), à frente do espanhol Xavi Vierge (Yamaha) e do britânico Tommy Bridewell (Ducati).
Oliveira cruzou a meta a 0,266 segundos de Bridewell e a 0,675 de Surra.
Na frente, Bulega completou a prova em 16.21,253 minutos, batendo o companheiro de equipa espanhol Iker Lecuona por 0,797 segundos e o britânico Sam Lowes (Ducati) por 4,740.
O italiano, já campeão mundial, conquistou a 31.ª vitória nas 35 corridas desta temporada e a 51.ª no Mundial de Superbikes, ficando a um triunfo do australiano Troy Bayliss.
Bulega alcançou ainda o 35.º pódio da temporada, superando o recorde de 34 estabelecido pelo britânico Jonathan Rea em 2019, e tornou-se o primeiro piloto a atingir os 700 pontos numa época, passando a somar 701.
O piloto da Ducati conservou a liderança na partida, apesar da pressão inicial de Sam Lowes, e comandou todas as passagens pela meta. Lecuona ultrapassou o britânico para assumir o segundo lugar, que manteve até ao final.
Bulega assinou também um novo recorde de volta em corrida no circuito andaluz, com 1.37,196 minutos, na terceira passagem.
O italiano Yari Montella (Ducati) terminou em quarto, a 8,350 segundos, seguido de Alex Lowes (Bimota), quinto, a 9,292, e de Bautista, sexto, a 10,038.
O outro piloto da BMW, o italiano Danilo Petrucci, foi 19.º, a 23,890 segundos do vencedor.
Bulega lidera o campeonato com 701 pontos, contra 543 de Lecuona e 307 de Montella, estando os três primeiros lugares do campeonato já definidos.
Depois do abandono na primeira corrida, no sábado, Miguel Oliveira voltou a não pontuar, mantendo o 11.º lugar do campeonato, com 136 pontos. A diferença para o espanhol Alvaro Bautista (Ducati), 10.º, aumentou para 18 pontos, quando falta disputar uma corrida.
A temporada termina hoje com a segunda corrida principal da ronda espanhola, marcada para as 14:30 de Lisboa.
Dois Lexus foram radicalmente transformados num projeto artístico digital - que, por mais que custe a acreditar, não é fruto de inteligência artificial, sendo dois verdadeiros automóveis transformados em esculturas surrealistas e futuristas.
O fabricante de luxo japonês uniu-se ao coletivo de arte nova-iorquino MSCHF no projeto Motomorphosis, que envolveu um Lexus 450h+ retorcido como se fosse feito de um material flexível e um RZ 450e que se curva, com a traseira e a dianteira a unirem-se num círculo.
A MSCHF diz que se tratam de "Form Cars", que apenas pretendem mostrar os limites da imaginação e que há mais possibilidades para a aparência de um automóvel para além da clássica. E não há qualquer intenção que cheguem a ser produzidos.
Circle Car
O primeiro destes conceitos tem por base um Lexus RZ 450e elétrico. É o Circle Car, que assume a forma de uma estrutura circular contínua em que a parte dianteira e traseira se unem. Assim, parece ser conduzido eternamente sobre si mesmo. Apesar de estática, a escultura transmite uma sensação de movimento permanente.
Twisted Car
O Twisted Car é o outro "Form Car" da Lexus com a MSCHF. Assente num RX 450h híbrido plug-in, tem a sua carroçaria torcida longitudinalmente num formato que parece formar uma espiral ao redor da qual fluem os restantes elementos.
Como foram feitos?
Segundo um comunicado, o projeto Motomorphosis empregou a técnica de animação digital "squash and stretch", que permite mexer com as proporções dos objetos - deformando-os, comprimindo-os ou esticando-os conforme se queira, para transmitir a ideia de movimento. As imagens não são geradas por inteligência artificial, garante a Lexus.
A ideia foi igualmente apresentar uma reflexão diferente no que toca à eletrificação, propondo que se olhe para o assunto da perspetiva da imaginação - e não da tecnologia e técnica automóvel. Lê-se na nota à imprensa: "É uma visão que se liga com a vontade da Lexus de explorar novas expressões do desenho, tecnologia e criatividade mais além do próprio automóvel".
Chega à Europa a transmissão virtual de oito velocidades da Lexus, com controlo manual. O objetivo é dar sensações que, habitualmente, só se encontram em carros com motores de combustão.
Em 2024, o Renault 5 E-Tech tornou-se no primeiro neoclássico elétrico de uma série de três por parte do fabricante francês. Irreverente e multifacetado, o hatchback do segmento B tem também uma variante especialmente pensada para quem gosta de ténis.
Falamos do Renault 5 E-Tech Roland Garros, que o Auto ao Minuto teve a oportunidade de conduzir durante alguns dias. Tecnicamente, não tem nada que o distinga do que se pode encontrar também na restante gama.
Assim, está assente na plataforma RGEV Small do Grupo Renault, com a bateria de níquel-manganês-cobalto de 52 kWh e um motor dianteiro capaz de entregar 150 cv de potência e 245 Nm de binário. A autonomia em ciclo combinado é de 409 km.
A gama Renault 5 E-Tech começa nos 24.900 euros, mas o Roland Garros surge desde os 36.740 euros e a unidade ensaiada tem um preço proposto de 39.478,59 euros. Esta edição só está disponível com a motorização mais potente da gama de três níveis.
No que diz respeito ao preço, está mais de mil euros acima do que a variante anterior com a mesma motorização (iconic cinq) e a diferença face ao evolution supera os cinco mil euros - o que não nos parece compensar, já que apenas a cosmética é diferente.
Já lhe falámos aqui no Auto ao Minuto sobre o Renault 5 E-Tech. Por isso mesmo, vamos começar pelo que realmente distingue a variante Roland Garros - as decorações exteriores e interiores inspiradas no mítico torneio de terra batida de Paris (França).
As linhas mestras do modelo neoclássico não são descartado: as formas e formatos são todos idênticos ao de qualquer outro Renault 5 E-Tech. Os grandes detalhes distintivos por fora são as jantes de 18 polegadas em liga leve electro com corte diamantado e o gráfico dedicado Roland Garros na porta dianteira com formas da cruz de Santo André em referência ao recinto do torneio.
Existem quatro cores possíveis e estivemos ao volante de uma unidade em Branco Nacarado com tejadilho contrastante em Preto Estrela. O preto marca também presença nos frisos e nas cavas das rodas.
Por dentro é que a inspiração em Roland Garros se torna mais evidente. Logo ao abrir as portas, há o logótipo Roland Garros nas embaladeiras. Os bancos em tecido reciclado (que não são os mais agradáveis ao toque) têm um padrão gráfico que nos fez lembrar material de ténis e os da frente incluem logótipo Roland Garros no encosto. A terra batida é replicada pela cor dos contornos dos tapetes e pelo tapete de borracha na consola central.
A alavanca para controlar o modo de marcha encontra-se por trás do volante e a sua pega remete para o punho de uma raquete de ténis. Já à frente do passageiro dianteiro encontra-se o logótipo Roland Garros iluminado no tablier.
O Renault 5 E-Tech é um automóvel em que o condutor segue numa posição equilibrada - talvez um pouco mais alta do que seria de esperar para o modelo antes de entrar. O volante achatado em cima e em baixo é ergonómico, embora nos pareça um pouco grosso demais para o carro. O botão de ligar/desligar surge junto do ecrã central, da parte esquerda.
A suspensão, independente em todas as rodas, garante um comportamento equilibrado e suficientemente dinâmico quer em estradas mais sinuosas, quer em autoestrada - embora neste último contexto se sintam algumas oscilações e seja menos refinado. O que não é um problema, visto que não é o seu ambiente primário. Também testemunhámos uma competente capacidade de amortecimento das irregularidades do piso e a precisão e facilidade da direção - que é algo leve. A travagem é linear, mas sentimos que o pedal é um pouco duro.
Encontrámos um automóvel ágil e no qual sentimos sempre que o desempenho é suficiente e entregue de forma célere (mesmo em modo Eco, onde a entrega é mais comedida e a velocidade fica limitada a cerca de 115 km/h). Em modo Sport, parece um pouco mais aguerrido na entrega e solto. O pedal do acelerador é fácil de controlar.
Apesar de não termos nada a apontar no comportamento em autoestradas e em percursos por estradas nacionais e secundárias, a cidade é o ambiente natural do Renault 5 E-Tech, graças às suas dimensões contidas, amortecimento eficaz e manobrabilidade em espaços mais contíguos com um diâmetro de viragem entre passeios de 10,3 metros.
O painel de instrumentos de dez polegadas tem gráficos cativantes e legíveis, com múltiplos modos de exibição (incluindo a navegação em tamanho grande, o que diminui a necessidade de desviar o olhar para o ecrã central).
Os modos de condução predefinidos são três (Eco, Sport e Comfort), havendo ainda a possibilidade de personalizar. A seleção faz-se através do botão Multi-Sense no volante, que contribui também para um toque algo desportivo do referido volante.
Não temos condução One Pedal (apenas o modo D e o modo B com maior potência da travagem regenerativa, em que se sente um claro abrandamento ao tirar o pé do acelerador).
Abundam os apoios à condução: cruise control adaptativo inteligente (particularmente útil em autoestrada, assim como a assistência de manutenção na faixa de rodagem), limitador de velocidade, alerta de ângulo morto, aviso de obstáculo traseiro, câmara de marcha-atrás, sensores de estacionamento, alerta de distância de segurança, aviso e prevenção de saída de via, entre outros.
De mencionar, ainda, uma ferramenta útil para quem conduz: a pontuação da condução Eco Score e Safety Score, acessível através do ecrã tátil central, que dá uma noção do que é possível otimizar na condução.
Autonomia e consumo
A bateria de 52 kWh que equipa o Renault 5 E-Tech permite-lhe, segundo a ficha técnica oficial, percorrer até 409 km em ciclo combinado. O consumo combinado WLTP é de 15,1 kWh/100 km.
Ora, a eficiência surpreendeu-nos. Numa viagem em autoestrada com pouco mais de 100 quilómetros de extensão,conseguimos médias em torno dos 15 kWh - usando maioritariamente os modos Eco e B e mantendo uma velocidade abaixo dos 100 km/h, sem ar condicionado.
Com o carro carregado a 100 por cento, gastámos cerca de metade numa viagem entre a zona norte de Lisboa e Évora. O que nos pareceu razoável, tendo em conta o percurso feito maioritariamente em autoestrada.
Quando experimentámos o carregamento rápido, tínhamos a bateria nos 55 por cento. Em cerca de 45 minutos, repusemos até 100 por cento. Como referência, a Renault anuncia a possibilidade de carregar dos 15 aos 80 por cento em meia hora a 100 kW, mas durante a sessão de carregamento não chegámos a atingir essa potência.
Em todo o caso, pareceu-nos um tempo razoável dependendo do uso que se estiver a dar ao automóvel: talvez não seja o ideal esperar 45 minutos durante uma deslocação longa, mas é um tempo que num uso diário normal permite, por exemplo, ir às compras e deixar o veículo a carregar.
Numa condução em percursos mistos, o consumo ronda os 14 kWh/100 km, sendo que em condução citadina cai ainda um pouco mais.
O interior do Renault 5 E-Tech, para além das particularidades de design alusivo a Roland Garros que já mencionámos, apresenta um espaço relativamente confinado para os passageiros que seguem atrás (em especial para as pernas) e mais razoável para os da frente. A bagageira não é capaz de levar muita carga (277 litros ou 959 litros se os bancos traseiros forem rebatidos).
Na zona do volante, consideramos que a inclusão de uma haste para o modo de marcha numa posição próxima à do limpa para-brisas pode criar alguma confusão, sobretudo quando se está a criar rotinas com o carro. Uma solução que já vem de há algum tempo na Renault, tal como a haste mais abaixo para controlar a multimédia, que também não nos parece ser a solução mais intuitiva possível.
A construção é bem conseguida, embora nem todos os materiais sejam suaves ao toque (em particular o tecido usado nos bancos). As entradas de ar condicionado têm um desenho retangular com uma certa energia retro, assim como os painéis das portas.
O espaço de arrumação inclui um compartimento oculto abaixo do apoio para braços na consola central, porta-copos e um espaço pequeno (por exemplo para o comando do carro) antes da zona de carregamento sem fios para smartphones. Há, também, duas entradas USB na dianteira.
Para controlar o sistema de infoentretenimento e a navegação, temos um ecrã central tátil de 10,1 polegadas openR link, sendo que também há assistente de voz. O sistema de som Arkamys Classic de seis altifalantes foi outra característica com que contactámos e passou com distinção no teste.
É possível ligar smartphones sem fios via Android Auto e Apple CarPlay, há ar condicionado automático, bancos dianteiros aquecidos e ajustáveis eletricamente (incluindo regulação lombar elétrica para o condutor), tal como volante aquecido e filtro de pólen.
Não faltam os comandos físicos e/ou de acesso rápido e intuitivo para funções essenciais ou recorrentes, nem mesmo para a climatização (uma lacuna em tantos carros que conduzimos). De mencionar, ainda, a iluminação ambiente que varia conforme o modo de condução selecionado, num habitáculo que é no geral silencioso.
ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS
RENAULT 5 E-TECH ROLAND GARROS
BATERIA
Capacidade
52 kWh
Tecnologia
Iões de lítio (NMC)
Autonomia
409 km (WLTP)
Tempo de carregamento
AC 11 kW: ~6h (10-80%) | DC 150 kW: 35 min (10-80%)
O Renault 5 E-Tech Roland Garros proporciona uma condução divertida, comportamento dinâmico e ágil, autonomia e consumo competentes. É um carro que se sente particularmente confortável nas cidades e em deslocações pendulares diárias, sem virar a cara a um percurso um pouco mais extenso de fim de semana, por exemplo. No entanto, o espaço confinado para quem segue atrás e a bagageira relativamente pequena não o torna convidativo a grandes deslocações com os cinco lugares ocupados (especialmente se forem adultos atrás) e que estejam associadas a muita carga. O Roland Garros é, visualmente, um carro que vai seguramente apelar aos amantes de ténis, que aqui encontram um veículo inspirado num dos maiores torneios do mundo. Se o diferencial de preço face a outras versões o justifica? A nosso ver, não, até porque nada muda do ponto de vista técnico, mas terá de ser uma avaliação de cada um.
O Renault 5 E-Tech fica mais potente e versátil pelo mesmo preço de entrada, com as encomendas abertas em Portugal - algumas funcionalidades ficarão disponíveis nas próximas semanas. A gama começará com uma motorização de 110 cv e bateria para 305 km de autonomia.
Como se constrói uma nova relação de trabalho entre agência e cliente e o que muda na forma de criar valor em conjunto? É este o ponto de partida para a conversa com Guilherme Coelho, Managing Partner da CSA Havas Portugal.
Os proprietários de automóveis vão ter de se adaptar a um novo calendário de pagamento do Imposto Único de Circulação (IUC) a partir de 2027. O imposto deixa de estar associado ao mês da matrícula do veículo e passa a ter datas fixas, sendo que o número de prestações dependerá do montante total a pagar.
De acordo com a informação avançada pela agência Lusa, o Governo estabeleceu um regime transitório para 2027, antes da entrada em funcionamento do calendário definitivo, prevista para 2028. O objetivo é evitar que os contribuintes tenham de pagar o imposto relativo a dois anos num curto espaço de tempo.
Quem paga até 500 euros só terá de liquidar o IUC em outubro
Durante o próximo ano, os condutores cujo IUC seja igual ou inferior a 500 euros terão de pagar o imposto numa única prestação, durante o mês de outubro.
Já os proprietários de veículos cujo imposto ultrapasse os 500 euros poderão dividir o pagamento em duas prestações, com vencimentos em julho e outubro.
Nestes casos, continuará a existir a possibilidade de liquidar a totalidade do imposto em julho, sem necessidade de recorrer ao pagamento faseado.
Esta solução será aplicada exclusivamente em 2027, funcionando como um período de adaptação às novas regras.
A partir de 2028, o IUC passa a ter três datas de pagamento
O calendário definitivo entra em vigor em 2028 e estabelece três situações diferentes, consoante o valor do imposto.
Os contribuintes cujo IUC seja igual ou inferior a 100 euros terão de pagar a totalidade até ao final de abril.
Para valores superiores a 100 euros e até 500 euros, o pagamento será dividido em duas prestações, nos meses de abril e outubro.
Quando o imposto ultrapassar os 500 euros, os proprietários poderão efetuar o pagamento em três prestações, distribuídas pelos meses de abril, julho e outubro.
Desta forma, os condutores deixam de ter de consultar o mês da matrícula para saber quando devem pagar o imposto, passando a existir um calendário comum.
Governo explica por que razão decidiu alterar o pagamento
Segundo o diploma citado pela Lusa, as alterações procuram facilitar o cumprimento das obrigações fiscais e tornar o sistema de cobrança mais previsível.
O Governo considera que o novo modelo permitirá melhorar a relação entre os contribuintes e a Autoridade Tributária, evitando situações que possam provocar dificuldades financeiras desnecessárias.
O regime transitório de 2027 foi precisamente criado para impedir que os automobilistas tenham de suportar pagamentos relativos a 2026 e 2027 num intervalo demasiado curto.
O Executivo sustenta ainda que a mudança será fiscalmente neutra, não devendo representar um esforço financeiro adicional decorrente da alteração do calendário.
Há também alterações para veículos matriculados durante o ano
Outra mudança prevista diz respeito ao período de tributação, que passa a corresponder ao ano civil, entre 1 de janeiro e 31 de dezembro.
Contudo, quando um veículo é matriculado ou registado pela primeira vez em Portugal durante o ano, o período de tributação começa nessa data e termina no último dia de dezembro.
Nestes casos, será aplicada uma isenção proporcional aos meses completos decorridos desde o início do ano até à data da matrícula ou registo.
O diploma também estabelece que a isenção de IUC atribuída a pessoas com deficiência com grau de incapacidade igual ou superior a 60%, relativamente a veículos das categorias A, B e E, passa a ter um limite anual de 240 euros.
Em 2026, os condutores continuam a pagar no mês da matrícula
Apesar das alterações previstas, as novas datas ainda não se aplicam aos pagamentos efetuados durante 2026.
Até ao final deste ano, mantém-se o calendário atual, que obriga os proprietários a liquidar o IUC até ao último dia do mês correspondente ao aniversário da matrícula do veículo.
Assim, quem tiver de pagar o imposto nos próximos meses deverá continuar a cumprir os prazos habituais, uma vez que o novo regime apenas começará a produzir efeitos em 2027.
O presidente do ACP diz que a proibição é a "única medida possível" e que o referendo seguirá os trâmites normais — mas poderá ser cancelado se Moedas banir definitivamente as trotinetes.
O presidente do Automóvel Club de Portugal assinalou ainda que "ninguém pede para acabar com as bicicletas, por exemplo, porque as bicicletas andam no meio do ambiente rodoviário e não prejudicam ninguém"
Vice presidente da autarquia diz que não há perspectiva de regresso. Ainda, Pedro Passos Coelho defende regresso da Lei do Aborto que vigorava em Portugal em 2015.
Auto plug-in, emissioni reali e regole UE: il confronto tra FEDERAUTO e T&E sulla decarbonizzazione e sulle infrastrutture.
Si riapre il dibattito sulle emissioni degli ibridi plug-in. FEDERAUTO, la Federazione Italiana dei Concessionari di Autoveicoli, respinge le critiche avanzate da Transport & Environment (T&E) e contesta un approccio alla decarbonizzazione che, a suo giudizio, privilegia soltanto le automobili completamente elettriche. Il confronto riguarda soprattutto la distanza tra i valori di omologazione delle auto PHEV e le emissioni registrate nell’utilizzo quotidiano. Per i concessionari, le diverse tecnologie possono contribuire a tagliare la CO2, a condizione di considerare disponibilità di ricarica, comportamenti degli automobilisti e caratteristiche dei singoli mercati. La federazione invita quindi le istituzioni europee a definire regole che accompagnino il rinnovo del parco circolante.
Fattore di utilità: la richiesta di FEDERAUTO all’UE
La questione centrale è il fattore di utilità, il parametro che stima la quota dei chilometri percorsi in modalità elettrica dai veicoli ibridi ricaricabili e influisce sul calcolo delle emissioni ufficiali. FEDERAUTO chiede all’Unione europea di congelare i valori 2025-2026, rinunciando alla seconda fase della correzione indicata per novembre 2026 nel dibattito sul Pacchetto Automotive. Una riduzione della percorrenza elettrica attribuita ai modelli potrebbe determinare valori omologati di CO2 più elevati, pur senza cambiare il funzionamento delle auto. Secondo l’associazione, il risultato rischia di riflettersi sui benefici fiscali, sui listini e sulle scelte dei consumatori, favorendo il ritorno verso vetture con motorizzazioni termiche tradizionali.
Artusi: i PHEV vanno ricaricati con regolarità
«Evocare scandali ai danni di presunti consumatori ingannati, come se ci fosse un nuovo Dieselgate è fuorviante», dichiara Massimo Artusi, presidente di FEDERAUTO. L’associazione sottolinea che i PHEV sono omologati secondo procedure europee, mentre le prestazioni ambientali effettive dipendono anche dalla frequenza con cui i proprietari collegano l’auto alla presa. Artusi ritiene poco rappresentativo utilizzare un unico fattore di utilità in tutta l’Europa. La disponibilità di punti di ricarica, l’incidenza delle flotte aziendali e i tragitti abituali cambiano da Paese a Paese. Da qui la proposta di valutare parametri nazionali più vicini agli utilizzi reali, senza sottrarre importanza alla raccolta di dati sulle emissioni su strada.
Carburanti rinnovabili e neutralità tecnologica
Nel confronto sulle politiche climatiche FEDERAUTO richiama anche il possibile ruolo dei carburanti rinnovabili, come biocarburanti avanzati, HVO ed e-fuel, impiegabili nella componente termica di alcune motorizzazioni. La federazione chiede che questo contributo sia considerato nelle regole europee, in coerenza con il principio di neutralità tecnologica. Si tratta tuttavia di un piano diverso dalle emissioni allo scarico: l’effettivo vantaggio climatico dei carburanti dipende dalla loro filiera produttiva e dalla metodologia con cui viene valutato il ciclo di vita. È uno dei punti su cui si concentra il confronto tra chi sostiene una pluralità di soluzioni e chi considera prioritario il passaggio all’elettrico puro.
Mercato italiano e rete di ricarica: le priorità
Artusi osserva che in Italia le ibride plug-in rappresentano ormai oltre un’auto nuova su dieci, contro una quota delle full electric che nel comunicato viene collocata attorno all’8%. Per FEDERAUTO, penalizzare questa alimentazione potrebbe rallentare la sostituzione delle vetture più datate. Il presidente ricorda che il parco auto europeo ha un’età media prossima ai 13 anni. Resta aperto il nodo delle infrastrutture di ricarica. Secondo la federazione, in Italia una parte dei punti pubblici già installati attende ancora il collegamento alla rete: un limite che può ridurre la convenienza pratica di usare spesso la modalità elettrica. L’associazione sollecita perciò interventi sulla ricarica domestica, aziendale e autostradale. Tre le richieste rivolte ai legislatori: fermare la seconda revisione del fattore di utilità, riconoscere il possibile contributo dei combustibili a basse emissioni e accelerare l’attivazione delle colonnine. I concessionari, conclude Artusi, sono pronti a informare gli automobilisti sul corretto impiego degli ibridi plug-in. La sfida rimane conciliare obiettivi climatici, regole verificabili e condizioni reali di utilizzo.
Jornal alemão Süddeutsche Zeitung diz ter tido acesso a documentos internos da Volkswagen, onde o grupo "prevê congelar os salários de muitos dos seus 600.000 colaboradores em todo o mundo até 2030".
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