Francia e Germania si accordano su un “approccio comune volto a garantire il futuro dell’industria automobilistica europea“. E provano a trascinare gli altri Paesi europei sulla loro linea. Il compromesso raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz punta ufficialmente a conciliare due obiettivi: concedere più “flessibilità” alle case automobilistiche nella transizione dai motori a combustione e rafforzare la produzione industriale europea. Di fatto, Berlino ottiene un allentamento degli obiettivi climatici, Parigi punta a legare più strettamente il sostegno pubblico alla produzione nell’Unione. Stellantis festeggia: “Accogliamo con favore l’accordo come un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico. Insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni già espresse da diversi Stati membri, riteniamo che possa contribuire a concludere rapidamente il processo, garantendo al nostro settore le flessibilità e la chiarezza di cui ha bisogno, affinché possa concentrarsi su ciò che sa fare meglio: innovare e offrire soluzioni ai propri clienti”.
È “approccio equilibrato” che permetterà all’Ue di perseguire i suoi obiettivi climatici e, in parallelo, rafforzare la sovranità tecnologica, la base industriale e la competitività internazionale della sua industria automobilistica, rivendica la dichiarazione diffusa dall’Eliseo. La Germania, che ospita big come Volkswagen, Bmw e Mercedes, vuole ridurre la pressione su un settore messo alle strette dalla concorrenza cinese, i costi industriali e una domanda di auto elettriche inferiore alle attese. La Francia vuole evitare che il mercato europeo diventi uno sbocco per veicoli e componenti prodotti prevalentemente all’estero. Il compromesso scambia dunque flessibilità normativa con protezione industriale. Ma per Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di trasporti sostenibili, si tratta di “un errore storico”: l’accordo rischia di essere un boomerang e finirà per rallentare gli investimenti nelle tecnologie del futuro. Secondo le sue stime, con regole meno stringenti la quota di veicoli elettrici nell’offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.
La normativa europea ora in vigore prevede dal 2035 una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione ha proposto di annacquarla passando a un taglio del 90% mentre il restante 10% verrebbe compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. L’intesa franco-tedesca va oltre: secondo quanto illustrato da Merz, l’obiettivo sarebbe una riduzione del 90% dal 2035, senza obbligo di compensare il restante 10%. Resteranno vincoli sulle emissioni medie delle flotte e le condizioni dovranno essere definite dalla normativa europea. Il cambiamento sostanziale è che verrebbe abbandonato l’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto, lasciando maggiore spazio a tecnologie diverse dall’elettrico puro. Francia e Germania ribadiscono comunque l’obiettivo di sviluppare e produrre in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La tesi è che la transizione debba proseguire senza imporre una traiettoria tecnologica troppo rigida a un’industria che attraversa una fase difficile.
L’altro pilastro dell’intesa è il rafforzamento della produzione europea. Il principio è utilizzare incentivi pubblici, appalti e altri strumenti di sostegno per favorire gli investimenti nell’Unione, anziché alimentare le filiere dei concorrenti extraeuropei. Ma stabilire che cosa significhi prodotto in Europa non è semplice visto che molte componenti arrivano da oltre confine. È il caso delle batterie, destinate ad avere un peso crescente nel valore delle auto elettriche.
Transport & Environment critica proprio i requisiti prospettati per il contenuto europeo delle batterie, almeno il 10% nel biennio 2028-2029 e il 20% nel 2030-2031. Secondo l’organizzazione, le soglie sono insufficienti a proteggere gli investimenti europei, considerando che nel 2025 oltre il 50% delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’Ue era già prodotto in Europa. Il rischio è che un’auto assemblata nell’Unione possa beneficiare della qualifica di prodotto europeo pur utilizzando batterie cinesi. L’organizzazione avverte che questi vincoli potrebbero compromettere gli investimenti nelle gigafactory europee, mettendo a rischio una capacità produttiva stimata in 164 GWh nel 2027 e 254 GWh nel 2030. “Germania e Francia stanno commettendo un errore storico”, dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia.
Il ragionamento è che se gli obiettivi climatici diventano meno impegnativi, i costruttori possono avere meno necessità di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione dei modelli elettrici. Nel breve periodo questo potrebbe aiutare a contenere i costi e difendere i margini delle auto tradizionali. Nel lungo periodo, però, rischia di ritardare gli investimenti nelle tecnologie che stanno trasformando il mercato mondiale. Allo stesso modo la maggiore gradualità potrebbe proteggere temporaneamente i posti di lavoro legati ai motori tradizionali e alla componentistica, ma non garantisce la creazione di nuove attività nelle batterie, nell’elettronica e nel software. Se queste filiere si sviluppassero soprattutto fuori dall’Europa, la difesa delle lavorazioni esistenti non sarebbe sufficiente a salvaguardare la competitività futura.
In ogni caso l’intesa a due ha davanti una lunga strada prima di tradursi eventualmente in una modifica delle regole europee. Sarà necessario trovare un’intesa con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove restano differenze sulle modalità e sui tempi della transizione. Parigi e Berlino si dicono “determinate” a “lavorare rapidamente con i partner europei” per giungere a un accordo. “Abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri lavoratori, delle nostre industrie e dei nostri cittadini: far sì che l’Europa resti un attore di primo piano nella trasformazione globale dell’industria automobilistica”, concludono, ribadendo l’obiettivo di creare “un’industria automobilistica europea competitiva, innovativa e decarbonizzata, che produca in Europa e crei i posti di lavoro di domani”. Secondo Merz, l’Italia è “ampiamente d’accordo”. Anche se non è stata invitata a partecipare.
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Em relação a agosto de 2025, o indicador registrou crescimento de 1,2%. Nos últimos 12 meses, a alta acumulada é de 1,6%.
Em agosto, a agropecuária recuou 1,8% em relação a julho. No mesmo período, a indústria avançou 0,9%, enquanto o setor de serviços variou 0,2%. Os impostos sobre produtos subiram 0,1%.
Excluindo a agropecuária, o IBC-Br variou 0,3% no mês.
Segundo os dados divulgados, os resultados de agosto, na comparação com julho, foram os seguintes:
Já na comparação com agosto de 2025, o indicador apresentou avanço de 1,2%. Nesse tipo de comparação, o resultado mostra que a atividade econômica ficou acima do nível registrado no mesmo mês do ano passado.
Entre os setores, na comparação com o mesmo período do ano anterior, a agropecuária teve alta de 5,8%; os serviços avançaram 1,3%; a indústria cresceu 0,4% e os impostos aumentaram 0,3%.
Sem a agropecuária, o IBC-Br registrou alta de 0,9%.
Veja a variação do índice na comparação com agosto de 2025:
No acumulado dos oito primeiros meses do ano, o indicador registra crescimento de 1,6%. Em 12 meses, a expansão também é de 1,6%. No trimestre encerrado em agosto, ante o trimestre terminado em maio, o IBC-Br apresentou variação negativa de 0,6%.
Considerado uma espécie de termômetro da economia, o IBC-Br reúne informações dos setores de indústria, serviços, agropecuária e impostos sobre produtos.
O indicador é complementar ao Produto Interno Bruto (PIB) e permite acompanhar a evolução da atividade econômica com maior frequência.
A empresa de químicos espanhola Ercros, que foi comprada pela Bondalti, convocou uma Assembleia Geral (AG) de acionistas extraordinária para alterar os estatutos e adequá-los à saída da bolsa, após a aquisição por parte da subsidiária do grupo José de Mello.
A saída da bolsa foi uma das condições do negócio luso-espanhol de forma a permitir “maior flexibilidade na execução das prioridades estratégicas”, mas requer mudanças estatutárias. Num comunicado enviado à Comissão Nacional do Mercado de Valores Mobiliários (CNMV), a Ercros informou que a AG vai realizar-se no dia 17 de novembro às 15h00 (hora de Madrid).
A ordem de trabalhos inclui ainda a votação da revogação do regulamento da AG e da política de remunerações dos administradores, além da definição do montante máximo da remuneração dos administradores e da delegação de poderes para formalizar e registar as deliberações.
“De acordo com o disposto nos estatutos sociais e no regulamento da AG de acionistas, os acionistas que representem pelo menos 3% do capital social podem apresentar propostas fundamentadas de acordo sobre matérias já incluídas ou a incluir na ordem de trabalhos da AG extraordinária”, lê-se no documento publicado pela CNMV.
Após ter comprado mais de 77% do capital da gigante industrial catalã, a Bondalti passou a deter 85,85% da Ercros, em meados de setembro, no âmbito da OPA de exclusão de bolsa de Madrid, com os titulares de 8,62% do capital a aceitarem a oferta de 3,505 euros. A química portuguesa tinha avançado com uma oferta sobre os 22,77% do capital que ainda não controlava. “A oferta foi aceite por acionistas titulares de 7.882.035 ações da Ercros, representativas de 8,62% do capital social e de 37,86% dos direitos de voto a que a operação se dirigia efetivamente”, informou a empresa com sede no Lagoas Park.
Foi em março deste ano, dois anos depois do anúncio da operação, que a Bondalti concluiu a Oferta Pública de Aquisição (OPA) sobre a Ercros. Em causa está uma oferta de 3,505 euros lançada em 2024 pela química portuguesa sobre 100% do capital da companhia de Barcelona, num resultado que superou o mínimo de aceitação fixado em 50% do capital.
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Apesar da melhora, o indicador permanece abaixo dos 50 pontos, faixa que separa a confiança da falta de confiança. Com isso, a indústria brasileira completa 22 meses consecutivos sem confiança.
O Índice de Expectativas, que mede as perspectivas para os próximos seis meses, subiu 2,1 pontos em outubro, alcançando 49,3 pontos. O resultado aproxima o indicador da linha dos 50 pontos e sinaliza uma redução do pessimismo dos empresários nos próximos 180 dias.
O índice considera as perspectivas para o desempenho das próprias empresas e para a economia brasileira. Embora tenha apresentado avanço, ainda permanece abaixo do patamar que indica confiança.
Na contramão das expectativas, o Índice de Condições Atuais recuou 0,2 ponto em outubro, passando para 40 pontos. Esse é o menor resultado desde julho de 2020.
A queda foi influenciada principalmente pela avaliação negativa dos empresários sobre a situação de suas próprias empresas.
Segundo Marcelo Azevedo, gerente de Análise Econômica da CNI, a percepção desfavorável está relacionada à redução da demanda por produtos industriais, à pressão dos custos e às incertezas no cenário internacional.
“Esse patamar bastante negativo é explicado por uma série de fatores. Alguns elementos já vêm de algum tempo, como a queda da demanda por produtos industriais, mas outros, mais recentes, agravaram o quadro”, explicou Azevedo em nota.
A CNI também destacou que os custos elevados têm pressionado a saúde financeira das empresas, agravando as dificuldades enfrentadas pelo setor.
Confira os principais resultados do levantamento de outubro:
A pesquisa da CNI foi realizada entre 1º e 7 de outubro, com 1.103 empresas industriais de diferentes portes em todo o país.
A amostra foi composta por 456 pequenas empresas, 414 médias e 233 grandes empresas.
O Icei reúne a percepção dos empresários sobre a situação atual da indústria e as perspectivas para os seis meses seguintes. Resultados abaixo de 50 pontos indicam falta de confiança no setor.
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La capacità di raffinazione del petrolio e dei suoi derivati si è ridotta progressivamente in Europa. Si tratta però di prodotti indispensabili per l’economia. In un contesto geopolitico sempre più instabile, diventa un problema di sicurezza energetica.
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