Sono quattro gli argomenti che verranno trattati nel prossimo Consiglio europeo del 15 e 16 ottobre: competitività, energia, guerre, migranti. Giorgia Meloni, Friedrich Merz e Bart De Wever chiedono ad António Costa, in vista del Consiglio, di assumere una serie di iniziative concrete. Troppo forti le preoccupazioni dei singoli paesi sulla situazione internazionale che impatta sulle economie, oltre al fatto che esiste l’esigenza reale di tutta l’Ue di vedere un’accelerazione su comparti nevralgici come la competitività e su una crisi dagli esiti ancora incerti, come quella energetica legata alla situazione nel golfo.
Nella missiva rivolta al Presidente del Consiglio europeo, il Presidente del Consiglio, il Cancelliere tedesco e il Primo Ministro belga, dopo la riunione del gruppo informale degli “Amici della competitività” della scorsa settimana, invitano a approfondire tre strade. Ovvero: una corsia preferenziale per accelerare gli investimenti in settori prioritari, a partire da energia e digitalizzazione; un freno contro nuovi oneri burocratici; una riduzione generalizzata degli obblighi di ‘reporting’ Ue, soprattutto per le Pmi. Inoltre si fa specifico riferimento al collegamento tra semplificazione, caro energia e competitività industriale.
Il tema energetico è connesso alla cosiddetta tabella di marcia “One Europe, One Market” agli elevati prezzi dell’energia e agli squilibri macroeconomici globali, in particolare con la Cina. Si attendono a questo proposito “misure a breve termine”, come ad esempio la possibilità che il Consiglio europeo chieda alla Commissione di presentare ulteriori misure senza dimenticare la connessione con il macro tema dei rapporti con la Cina, visto e considerato che la scorsa settimana nella plenaria di Strasburgo è stata votata una risoluzione che inasprisce i meccanismi di difesa delle industrie europee rispetto all’invasività di super players esterni. Al secondo posto delle analisi ci sarà il cosiddetto dossier “difesa e sicurezza” legato a tre criticità: gli attacchi ibridi russi in Europa e la relativa risposta dell’Ue, la situazione in Medio Oriente con lo status quo in Libano, Iran, Gaza e Cisgiordania, e la criticità nello Yemen, dove la situazione “si è estesa e aggravata”.
Ma non è tutto, perché il consiglio analizzerà anche il dossier migranti e la gestione delle crisi migratorie nella consapevolezza che, come ammesso da un funzionario Ue, “il numero di ingressi irregolari nell’Ue è in costante calo da cinque anni cosa che dimostra che le misure adottate dall’Unione per contrastare tali ingressi sono efficaci e stanno funzionando”. Infine il tema dell’allargamento e delle riforme, con particolare attenzione al Montenegro, che è l’unico candidato che vede vicino il traguardo visto che il relativo trattato di adesione è in fase di elaborazione. Andranno quindi valutate le clausole di salvaguardia con le relative conseguenze.
A proposito di bilanci e prossimo Quadro finanziario pluriennale va segnalata la posizione della presidente del Parlamento europeo Roberta Metsola secondo cui “non possiamo fare di più con meno, se vogliamo che l’Europa ottenga risultati concreti, deve disporre del necessario sostegno finanziario”, per cui “dobbiamo garantire che le priorità che stiamo realizzando – quelle che i cittadini ci chiedono di portare avanti – siano accompagnate dai finanziamenti adeguati”.
© ESTELA SILVA/LUSA
Per molti automobilisti europei, fino a pochi anni fa, un’auto cinese era, soprattutto, un’alternativa economica a un modello occidentale. Il prezzo veniva prima del marchio, mentre design, tecnologia e qualità percepita rimanevano associati all’industria europea, giapponese o americana.
Il Salone dell’auto di Parigi 2026, aperto dal 12 al 18 ottobre, racconta che quella rappresentazione non basta più. Circa 20 marchi automobilistici cinesi hanno raggiunto la capitale francese, il doppio rispetto all’edizione del 2024 e quasi il 40% delle case partecipanti. Accanto a BYD, Geely, Chery e Leapmotor compaiono nomi ancora poco familiari al pubblico europeo, come Aito, Denza, Li Auto, Zeekr, Omoda e Jaecoo.
Non sono arrivati soltanto per vendere automobili meno costose. Presentano abitacoli digitali, batterie con tempi di ricarica ridotti, sistemi di assistenza alla guida e modelli progettati per fasce di clientela differenti. Parigi mostra, quindi, un passaggio industriale più profondo: la Cina non esporta più semplicemente prodotti, ma tecnologia, design e un nuovo metodo di costruire l’automobile.
La presenza cinese non è soltanto scenografica. Secondo Schmidt Automotive Research, nel secondo trimestre del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto il 10,7% del mercato automobilistico europeo, quasi il doppio rispetto al 5,7% registrato un anno prima.
Il confronto storico aiuta a comprendere la velocità del cambiamento. I costruttori giapponesi impiegarono decenni per trasformarsi da concorrenti economici a marchi riconosciuti per affidabilità, qualità e tecnologia. Le aziende cinesi stanno cercando di compiere lo stesso percorso in pochi anni, sfruttando un mercato interno enorme e una filiera concentrata nello stesso Paese.
| Vecchia percezione | Nuova realtà mostrata a Parigi |
|---|---|
| Auto economiche e poco riconoscibili | Gamma estesa dal modello urbano al segmento premium |
| Copia del design occidentale | Linguaggi stilistici propri e centri di progettazione internazionali |
| Tecnologia acquistata all’estero | Batterie, software e piattaforme sviluppati internamente |
| Produzione destinata alla Cina | Strategia commerciale e industriale globale |
| Prezzo come unico vantaggio | Prezzo, dotazioni, connettività e velocità di sviluppo |
Il Salone dell’auto di Parigi 2026 riunisce fino a 60 novità tra modelli e concept. L’impressione è che le case automobilistiche cinesi non siano più ospiti esotici in cerca di visibilità: occupano uno spazio che una parte dell’industria occidentale non riesce più a presidiare con la stessa intensità.
Spiegare la crescita cinese con salari più bassi sarebbe rassicurante, ma incompleto. Il vantaggio si è formato lungo l’intera catena del valore: raffinazione dei materiali, celle, batterie, elettronica di potenza, software, assemblaggio e logistica.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 in Europa sono state vendute circa 940mila auto elettriche prodotte in Cina, quasi il 50% in più rispetto al 2024. Nel frattempo, la concorrenza interna cinese ha obbligato i produttori ad aggiornare continuamente prodotti e listini.
È qui che si trova uno dei vantaggi meno visibili. Un costruttore tradizionale può impiegare quattro o cinque anni per sviluppare una nuova automobile. Alcuni gruppi cinesi lavorano con cicli molto più brevi, trattando l’auto quasi come un dispositivo elettronico: la piattaforma viene aggiornata, il software modificato a distanza e l’interfaccia ripensata seguendo rapidamente le reazioni degli utenti.
Questa accelerazione presenta anche rischi. Non tutti i marchi sopravvivranno alla guerra dei prezzi e non tutte le innovazioni avranno la stessa affidabilità nel tempo. Per il cliente europeo diventano essenziali assistenza, disponibilità dei ricambi, valore residuo e continuità del costruttore. Una vettura ricca di tecnologia non è automaticamente un buon acquisto se il marchio non dispone di una rete solida.
Per anni la principale forza cinese è rimasta nascosta sotto il pianale: la batteria. Oggi la tecnologia è diventata parte dell’esperienza quotidiana del guidatore.
Le proposte dei marchi cinesi si concentrano su cinque elementi:
| Tecnologia | Vantaggio promesso | Domanda da porsi |
|---|---|---|
| Ricarica ad alta potenza | Soste più brevi durante i viaggi | La rete europea supporta davvero quelle velocità? |
| Software aggiornabile | Nuove funzioni senza interventi in officina | Per quanto tempo saranno garantiti gli aggiornamenti? |
| Assistenza alla guida | Maggiore sicurezza e comfort | Il sistema è omologato e adatto alle strade europee? |
| Abitacolo digitale | Servizi connessi e interfacce evolute | Come vengono raccolti e utilizzati i dati? |
| Batterie integrate nella struttura | Più spazio e maggiore efficienza | Quanto costa una riparazione dopo un incidente? |
Al Salone di Pechino erano già emerse batterie capaci, secondo i produttori, di avvicinarsi alla carica completa in meno di dieci minuti.
La novità, però, è culturale. Il tempo di ricarica, la qualità del software e l’integrazione con lo smartphone stanno assumendo nell’acquisto dell’auto un peso simile a quello un tempo riservato a cilindrata, cambio e tenuta di strada.
Anche il linguaggio estetico è cambiato. Le prime esportazioni cercavano spesso di rassicurare il pubblico riprendendo forme già note. Oggi molti gruppi cinesi lavorano con squadre internazionali e centri di progettazione distribuiti tra Asia ed Europa, ma cercano un’identità riconoscibile.
La tecnologia non viene più nascosta. Grandi superfici luminose, abitacoli essenziali, schermi integrati e funzioni digitali diventano parte dell’immagine della vettura. Alcuni marchi puntano sul minimalismo, altri su interni spettacolari e un’idea di lusso fondata più sull’esperienza tecnologica che sulla tradizione meccanica.
È un passaggio importante perché il design trasforma una capacità produttiva in un marchio desiderabile. L’Europa conserva un vantaggio enorme nella storia dei brand, nell’ingegneria, nella guida e nella capacità di attribuire valore emotivo a un’automobile. La Cina, però, sta imparando a vendere non soltanto ciò che un veicolo fa, ma ciò che rappresenta.
Dal 2024 l’Unione europea applica dazi compensativi sulle auto elettriche costruite in Cina. La Commissione europea ha fissato aliquote aggiuntive differenti: il 17% per BYD, il 18,8% per Geely e il 35,3% per SAIC, oltre al normale dazio del 10%.
La misura non ha prodotto una ritirata. I produttori hanno reagito in tre modi:
Nei primi sei mesi del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto il 14% del mercato europeo delle ibride e il 25% delle plug-in, partendo in entrambi i casi dal 2% del 2024. L’accordo tra Bruxelles e Pechino per limitare i flussi di ibride cinesi potrà rallentare le importazioni, ma potrebbe accelerare la produzione locale. Anche QuiFinanza ha approfondito l’intesa tra Unione europea e Cina sulle auto ibride.
La frontiera della competizione, dunque, si sta spostando: non più “auto cinesi contro auto europee”, ma capitale e tecnologia cinesi prodotti dentro l’Europa.
BYD ha avviato la produzione in Ungheria e studia altri stabilimenti. Chery, Geely, Dongfeng e Leapmotor stanno seguendo percorsi differenti attraverso acquisizioni, accordi o utilizzo di impianti esistenti.
Il caso più vicino all’Italia riguarda Stellantis e Leapmotor. Il gruppo europeo utilizza tecnologia e piattaforme del partner cinese per ridurre i tempi di sviluppo, mentre produzione e attività tecniche possono essere localizzate negli stabilimenti europei. La nuova piattaforma destinata alle piccole elettriche dovrebbe coinvolgere Pomigliano e il polo di Mirafiori.
Non è soltanto un’operazione difensiva. Significa che un costruttore europeo considera ormai la tecnologia cinese uno strumento per tornare competitivo nel segmento più difficile: quello delle auto elettriche accessibili. Il progetto si collega al piano Stellantis per una nuova e-car economica prodotta a Pomigliano.
Per l’Italia questa trasformazione apre una domanda delicata: assemblare auto progettate su tecnologia estera è sufficiente a proteggere occupazione e competenze? La risposta dipenderà da quanta ricerca, componentistica, software e proprietà intellettuale resteranno nel Paese.
L’Europa non può competere soltanto alzando barriere, ma neppure ignorare sussidi, sovraccapacità e dipendenza tecnologica. Nel frattempo, le immatricolazioni mostrano che la transizione continua: secondo Acea, nei primi otto mesi del 2026 le elettriche hanno raggiunto il 21,7% del mercato Ue, mentre le ibride sono salite al 36,6%. Benzina e diesel, insieme, sono scese al 29%.
Parigi non decreta automaticamente la vittoria dell’industria cinese. Molti marchi dovranno conquistare fiducia, creare reti commerciali e dimostrare che le loro auto conservano valore nel tempo, ma il Salone certifica la fine di un’illusione europea: quella di poter conservare indefinitamente il monopolio del progetto, lasciando alla Cina il ruolo di fabbrica.
La vera partita non è stabilire chi costruisce l’auto meno cara. È decidere chi definirà l’auto dei prossimi dieci anni, chi ne controllerà il software e la batteria e dove resteranno competenze, occupazione e valore industriale. La Cina si presenta a Parigi per dimostrare di avere già una risposta. Ora tocca all’Europa costruire la propria.
Sabato 10 ottobre una frana ha sbarrato il Budhi Gandaki, nel distretto di Gorkha, un centinaio di chilometri a ovest di Kathmandu. Quando la diga di detriti ha ceduto, l’onda di piena ha spazzato via case, due ponti sospesi, il ponte stradale verso il distretto di Dhading e parte del cantiere di un impianto idroelettrico. Le autorità nepalesi hanno ordinato l’evacuazione delle rive a valle, allertando i distretti fino a Chitwan e Nawalparasi; almeno cinque persone risultano disperse.
È la seconda piena improvvisa in sei settimane, e segue lo stesso copione di quella, ben più devastante, di fine agosto: un pezzo di montagna che crolla, un fiume che si blocca, un lago che si gonfia e poi si rovescia verso valle. Il Nepal sta imparando a sue spese che sull’Himalaya le catastrofi non arrivano mai da sole.
Nel distretto di Rasuwa si continuano a estrarre corpi dal fango e dalle macerie. Il bilancio di agosto è spaventoso: 1.457 morti, migliaia di dispersi, interi villaggi cancellati dalle mappe. Pechino racconta le piene improvvise che il 26 agosto hanno travolto il nord del Nepal e la contea tibetana di Gyirong come una fatalità della natura. Non lo sono. Sono il prezzo, prevedibile ed evitabile, di decenni di cantieri, dighe e tunnel con cui la Repubblica Popolare Cinese non ha soltanto occupato militarmente il Tibet, ma ha contemporaneamente aggredito l’Himalaya, trasformando le montagne più alte del mondo in un potenziale campo di morte.
Per capire come sia potuto accadere bisogna partire dalla geografia. L’Himalaya non è una montagna qualunque: è il più giovane e tettonicamente attivo dei grandi sistemi montuosi del pianeta, nato dalla collisione tra la placca indiana e quella euroasiatica. Le vette ospitano ghiacciai e nevai sterminati, i versanti sono così ripidi da cedere al minimo scossone, i fiumi precipitano in gole strette con una forza erosiva impressionante.
In altre parole: ghiacciai sono sospesi sopra pendii instabili, a loro volta sospesi sopra i fiumi, il tutto adagiato su zone sismiche. Un equilibrio precario, in cui chiunque dovrebbe muoversi con estrema cautela. Pechino ha scelto di fare l’esatto contrario.
Le indagini dei fatti dello scorso agosto alla frontiera fra Tibet e Nepal descrivono una dinamica precisa: ad alta quota una grande massa di ghiaccio e roccia è crollata, riversando nel fiume una valanga di detriti. Lo sbarramento ha formato una diga naturale; l’acqua si è accumulata alle sue spalle finché la barriera ha ceduto, liberando un’onda di piena devastante. L’onda alluvionale che si è cosi generata ha percorso circa 168 chilometri a valle, spazzando via strade, ponti, villaggi e centrali idroelettriche. Diverse centrali elettriche sono state distrutte e molte vittime sono morte intrappolate nelle gallerie.
Gli esperti chiamano questo fenomeno “GLOF, Glacial Lake Outburst Flood“: lo svuotamento improvviso di un lago glaciale. Con il ritiro dei ghiacciai, l’acqua si raccoglie dietro dighe naturali di ghiaccio, che possono restare stabili per decenni e poi cedere di colpo. Basta un terremoto, una frana o una valanga che precipita nel lago, piogge torrenziali, uno scioglimento rapido delle nevi o la lenta erosione della barriera. Se a valle c’è una gola stretta, anche un piccolo lago può scatenare un’onda che trascina con sé enormi quantità di roccia e sedimenti.
Il corridoio Gyirong–Rasuwagadhi, dove è avvenuta la tragedia di agosto, è peraltro il cuore dei progetti di connettività transhimalayana promossi da Pechino, ed è lo stesso tratto colpito più e più volte da calamità naturali. Nonostante il fatto che fosse ampiamente noto che quella valle è tra le più vulnerabili dell’intera catena non ha fermato le ruspe cinesi. Lo sviluppo infrastrutturale senza freni ha fatto da moltiplicatore di rischio.
Mentre i media di Stato cinesi liquidano la tragedia come un «crollo glaciale simile a un terremoto», i fatti raccontano altro. Dopo la piena, alla confluenza tra il Chhocken Khola e il Purepu Tsangpo si è formato un lago di sbarramento di 2 milioni di metri cubi, già tracimante. Lo stesso Ministero delle Risorse Idriche di Pechino ha dovuto ammettere un “alto rischio” di cedimento catastrofico entro tre giorni.
Ancora più pesanti sono le testimonianze di ingegneri nepalesi e residenti: nei mesi precedenti, attorno al valico di Rasuwagadhi–Gyirong, i cantieri cinesi hanno tracciato strade, scavato gallerie e tagliato versanti. Lavori che hanno destabilizzato permafrost e morene glaciali, preparando il terreno al collasso. A completare il quadro, uno studio pubblicato a maggio 2026 sull’International Journal of Disaster Risk Science documenta un’espansione del centonovantaquattro per cento del lago glaciale Qiangzongke Co, nel Tibet sudoccidentale, tra il 2018 e il 2024, con versanti che scivolano a oltre 100 millimetri l’anno: un fenomeno legato tanto al riscaldamento globale quanto alla pressione delle infrastrutture.
Di fronte a tutto questo, Pechino ha recitato il solito copione: negare, deviare, minimizzare. «Le accuse non aiutano; la cooperazione salva vite», ha replicato con sufficienza l’ambasciata cinese a Kathmandu. Parole da parte di un governo che ha sistematicamente ostacolato la condivisione dei dati idrologici transfrontalieri, si è rifiutato di aderire alle reti regionali di allerta precoce e ha tirato dritto con progetti di dighe che gli stessi scienziati definiscono «bombe geologiche a orologeria». La cooperazione, per la Repubblica Popolare, sembra valere solo quando non costa nulla.
Dall’altopiano tibetano nascono i grandi fiumi dell’Asia: chi ne controlla le sorgenti tiene in mano la sicurezza di milioni di persone.
Per gli Stati rivieraschi a valle è arrivato il momento di chiamare la Cina a rispondere delle proprie scelte. Servono un monitoraggio scientifico indipendente e rigoroso, una condivisione trasparente dei dati transfrontalieri e modelli di rischio elaborati congiuntamente. E serve, soprattutto, che Pechino si assuma le responsabilità che derivano dalla sua posizione di Stato a monte, fermando nuovi tunnel e perforazioni in una delle aree più fragili del pianeta. Prima che la prossima bomba a orologeria esploda.
L'articolo I progetti idroelettrici cinesi in Tibet alimentano la catastrofe in Nepal proviene da Linkiesta.it.
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