Os proprietários de automóveis vão ter de se adaptar a um novo calendário de pagamento do Imposto Único de Circulação (IUC) a partir de 2027. O imposto deixa de estar associado ao mês da matrícula do veículo e passa a ter datas fixas, sendo que o número de prestações dependerá do montante total a pagar.
De acordo com a informação avançada pela agência Lusa, o Governo estabeleceu um regime transitório para 2027, antes da entrada em funcionamento do calendário definitivo, prevista para 2028. O objetivo é evitar que os contribuintes tenham de pagar o imposto relativo a dois anos num curto espaço de tempo.
Durante o próximo ano, os condutores cujo IUC seja igual ou inferior a 500 euros terão de pagar o imposto numa única prestação, durante o mês de outubro.
Já os proprietários de veículos cujo imposto ultrapasse os 500 euros poderão dividir o pagamento em duas prestações, com vencimentos em julho e outubro.
Nestes casos, continuará a existir a possibilidade de liquidar a totalidade do imposto em julho, sem necessidade de recorrer ao pagamento faseado.
Esta solução será aplicada exclusivamente em 2027, funcionando como um período de adaptação às novas regras.
O calendário definitivo entra em vigor em 2028 e estabelece três situações diferentes, consoante o valor do imposto.
Os contribuintes cujo IUC seja igual ou inferior a 100 euros terão de pagar a totalidade até ao final de abril.
Para valores superiores a 100 euros e até 500 euros, o pagamento será dividido em duas prestações, nos meses de abril e outubro.
Quando o imposto ultrapassar os 500 euros, os proprietários poderão efetuar o pagamento em três prestações, distribuídas pelos meses de abril, julho e outubro.
Desta forma, os condutores deixam de ter de consultar o mês da matrícula para saber quando devem pagar o imposto, passando a existir um calendário comum.
Segundo o diploma citado pela Lusa, as alterações procuram facilitar o cumprimento das obrigações fiscais e tornar o sistema de cobrança mais previsível.
O Governo considera que o novo modelo permitirá melhorar a relação entre os contribuintes e a Autoridade Tributária, evitando situações que possam provocar dificuldades financeiras desnecessárias.
O regime transitório de 2027 foi precisamente criado para impedir que os automobilistas tenham de suportar pagamentos relativos a 2026 e 2027 num intervalo demasiado curto.
O Executivo sustenta ainda que a mudança será fiscalmente neutra, não devendo representar um esforço financeiro adicional decorrente da alteração do calendário.
Outra mudança prevista diz respeito ao período de tributação, que passa a corresponder ao ano civil, entre 1 de janeiro e 31 de dezembro.
Contudo, quando um veículo é matriculado ou registado pela primeira vez em Portugal durante o ano, o período de tributação começa nessa data e termina no último dia de dezembro.
Nestes casos, será aplicada uma isenção proporcional aos meses completos decorridos desde o início do ano até à data da matrícula ou registo.
O diploma também estabelece que a isenção de IUC atribuída a pessoas com deficiência com grau de incapacidade igual ou superior a 60%, relativamente a veículos das categorias A, B e E, passa a ter um limite anual de 240 euros.
Apesar das alterações previstas, as novas datas ainda não se aplicam aos pagamentos efetuados durante 2026.
Até ao final deste ano, mantém-se o calendário atual, que obriga os proprietários a liquidar o IUC até ao último dia do mês correspondente ao aniversário da matrícula do veículo.
Assim, quem tiver de pagar o imposto nos próximos meses deverá continuar a cumprir os prazos habituais, uma vez que o novo regime apenas começará a produzir efeitos em 2027.
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Auto plug-in, emissioni reali e regole UE: il confronto tra FEDERAUTO e T&E sulla decarbonizzazione e sulle infrastrutture.
Si riapre il dibattito sulle emissioni degli ibridi plug-in. FEDERAUTO, la Federazione Italiana dei Concessionari di Autoveicoli, respinge le critiche avanzate da Transport & Environment (T&E) e contesta un approccio alla decarbonizzazione che, a suo giudizio, privilegia soltanto le automobili completamente elettriche. Il confronto riguarda soprattutto la distanza tra i valori di omologazione delle auto PHEV e le emissioni registrate nell’utilizzo quotidiano. Per i concessionari, le diverse tecnologie possono contribuire a tagliare la CO2, a condizione di considerare disponibilità di ricarica, comportamenti degli automobilisti e caratteristiche dei singoli mercati. La federazione invita quindi le istituzioni europee a definire regole che accompagnino il rinnovo del parco circolante.
La questione centrale è il fattore di utilità, il parametro che stima la quota dei chilometri percorsi in modalità elettrica dai veicoli ibridi ricaricabili e influisce sul calcolo delle emissioni ufficiali. FEDERAUTO chiede all’Unione europea di congelare i valori 2025-2026, rinunciando alla seconda fase della correzione indicata per novembre 2026 nel dibattito sul Pacchetto Automotive. Una riduzione della percorrenza elettrica attribuita ai modelli potrebbe determinare valori omologati di CO2 più elevati, pur senza cambiare il funzionamento delle auto. Secondo l’associazione, il risultato rischia di riflettersi sui benefici fiscali, sui listini e sulle scelte dei consumatori, favorendo il ritorno verso vetture con motorizzazioni termiche tradizionali.
«Evocare scandali ai danni di presunti consumatori ingannati, come se ci fosse un nuovo Dieselgate è fuorviante», dichiara Massimo Artusi, presidente di FEDERAUTO. L’associazione sottolinea che i PHEV sono omologati secondo procedure europee, mentre le prestazioni ambientali effettive dipendono anche dalla frequenza con cui i proprietari collegano l’auto alla presa. Artusi ritiene poco rappresentativo utilizzare un unico fattore di utilità in tutta l’Europa. La disponibilità di punti di ricarica, l’incidenza delle flotte aziendali e i tragitti abituali cambiano da Paese a Paese. Da qui la proposta di valutare parametri nazionali più vicini agli utilizzi reali, senza sottrarre importanza alla raccolta di dati sulle emissioni su strada.
Nel confronto sulle politiche climatiche FEDERAUTO richiama anche il possibile ruolo dei carburanti rinnovabili, come biocarburanti avanzati, HVO ed e-fuel, impiegabili nella componente termica di alcune motorizzazioni. La federazione chiede che questo contributo sia considerato nelle regole europee, in coerenza con il principio di neutralità tecnologica. Si tratta tuttavia di un piano diverso dalle emissioni allo scarico: l’effettivo vantaggio climatico dei carburanti dipende dalla loro filiera produttiva e dalla metodologia con cui viene valutato il ciclo di vita. È uno dei punti su cui si concentra il confronto tra chi sostiene una pluralità di soluzioni e chi considera prioritario il passaggio all’elettrico puro.
Artusi osserva che in Italia le ibride plug-in rappresentano ormai oltre un’auto nuova su dieci, contro una quota delle full electric che nel comunicato viene collocata attorno all’8%. Per FEDERAUTO, penalizzare questa alimentazione potrebbe rallentare la sostituzione delle vetture più datate. Il presidente ricorda che il parco auto europeo ha un’età media prossima ai 13 anni. Resta aperto il nodo delle infrastrutture di ricarica. Secondo la federazione, in Italia una parte dei punti pubblici già installati attende ancora il collegamento alla rete: un limite che può ridurre la convenienza pratica di usare spesso la modalità elettrica. L’associazione sollecita perciò interventi sulla ricarica domestica, aziendale e autostradale. Tre le richieste rivolte ai legislatori: fermare la seconda revisione del fattore di utilità, riconoscere il possibile contributo dei combustibili a basse emissioni e accelerare l’attivazione delle colonnine. I concessionari, conclude Artusi, sono pronti a informare gli automobilisti sul corretto impiego degli ibridi plug-in. La sfida rimane conciliare obiettivi climatici, regole verificabili e condizioni reali di utilizzo.
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The Gulf Cooperation Council, a bloc of oil-rich states long known for its appetite for imported cars, is becoming a growing market for Chinese electric vehicles (EVs) that are largely being blocked out of the West. Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Qatar, Kuwait, Bahrain and Oman are diversifying toward alternative energy, embracing environmental goals […]
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Quem circula habitualmente pela EN125, em Faro, provavelmente já conhece este radar. O equipamento encontra-se ao quilómetro 102,0, na freguesia de São Pedro, e controla os veículos que seguem no sentido Oeste–Este.
A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) chegou a colocar este local entre os cinco radares do sistema SINCRO com maior número de infrações registadas em Portugal, num conjunto que concentrava cerca de um terço de todas as infrações detetadas pelos 61 locais de controlo então existentes.
O equipamento está instalado na EN125, ao quilómetro 102,0, em Faro, e fiscaliza a velocidade no sentido Oeste–Este.
De acordo com os dados oficiais do sistema Radares à Vista, trata-se de um radar de velocidade instantânea e o limite naquele ponto é de 70 km/h.
O equipamento integra a primeira fase do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade e a via é gerida pelas Infraestruturas de Portugal.
Quando divulgou os dados, a ANSR identificou cinco locais que se destacavam pelo elevado número de excessos de velocidade.
Além do radar da EN125, em Faro, faziam parte desse grupo equipamentos instalados na A1, em Coimbra, na A4, em Matosinhos, na A29, em Vila Nova de Gaia, e na A23, em Vila Nova da Barquinha.
No conjunto, estes cinco locais representavam aproximadamente um terço das infrações registadas no SINCRO na altura.
A rede de controlo de velocidade na região foi entretanto reforçada.
Além do equipamento de Faro, existem radares fixos na EN125 em Lagoa, Guia e Ferreiras, outro na EN125-10, em Montenegro, e ainda um equipamento na A2, em Paderne.
Os limites não são iguais em todos os locais. Na EN125 variam entre os 70 e os 80 km/h nos pontos controlados, enquanto o equipamento instalado na A2 fiscaliza um limite de 120 km/h.
A ANSR sublinha que o objetivo destes equipamentos não é apenas detetar infrações, mas sobretudo reduzir a velocidade e a gravidade dos acidentes.
Nos primeiros locais onde o SINCRO foi instalado, a autoridade registou uma redução de 36% nos acidentes com vítimas, 74% nas vítimas mortais e 44% nos feridos graves, quando comparados os períodos anteriores e posteriores à entrada em funcionamento dos radares.
Por isso, apesar de o radar da EN125 em Faro ter ficado conhecido pelo elevado número de infrações registadas, a recomendação mantém-se simples: respeitar o limite de 70 km/h naquele troço, independentemente da presença do equipamento.
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O diagnóstico de cataratas não implica necessariamente uma proibição geral de conduzir. A aptidão depende da capacidade visual, da evolução da doença e do cumprimento dos requisitos exigidos para os veículos que o titular está habilitado a conduzir. Não basta, portanto, atender apenas ao nome da doença ou à validade indicada na carta.
Segundo o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de julho, a avaliação considera não apenas a acuidade visual, mas também o campo visual, a visão crepuscular, o encandeamento, a sensibilidade aos contrastes e a diplopia, ou visão dupla. Estas condições constam do anexo V do regulamento.
Dois condutores com cataratas podem encontrar-se em situações diferentes. Uma pessoa pode conservar uma capacidade visual compatível com a condução, enquanto outra deixa de reunir as condições necessárias. A legislação não estabelece uma autorização ou proibição baseada exclusivamente nesse diagnóstico.
Sempre que existam razões para duvidar de que a visão é adequada, o anexo V determina que o candidato ou condutor seja examinado por um oftalmologista. A avaliação deve esclarecer como as alterações visuais interferem com a segurança ao volante.
No Grupo 1, que abrange a generalidade dos condutores de automóveis ligeiros e motociclos, a lei exige uma acuidade visual binocular mínima de 0,5, ou 5/10, utilizando os dois olhos em simultâneo, com ou sem correção ótica. Trata-se de um dos requisitos, não de uma garantia de aptidão independentemente das restantes funções visuais.
Quando são necessários óculos ou lentes de contacto para atingir os valores mínimos, o seu uso durante a condução deve ser imposto como restrição. Existem ainda regras próprias para situações de visão monocular, que não devem ser confundidas com a avaliação binocular.
O Grupo 2 inclui os condutores de pesados de mercadorias e passageiros, como os titulares das categorias C e D. Abrange também determinados condutores das categorias B e BE, nomeadamente quando conduzem ambulâncias, veículos de bombeiros, transporte de doentes, transporte escolar, transporte coletivo de crianças ou automóveis ligeiros de passageiros de aluguer, conforme o artigo 22.º do regulamento.
Para este grupo, a acuidade visual mínima é de 0,8, ou 8/10, no melhor olho e de 0,5, ou 5/10, no pior, com ou sem correção ótica. Quando estes valores são atingidos com correção, existem requisitos adicionais relativos à visão sem correção e à potência das lentes utilizadas.
A acuidade visual não é o único fator avaliado. A lei dedica atenção à capacidade de ver com pouca luminosidade, que pode determinar condições diferentes para a utilização do veículo. Nos condutores do Grupo 1, a verificação de visão crepuscular deficiente determina, pelo menos, uma restrição que limita a condução ao período diurno. Não se trata apenas de uma recomendação para evitar conduzir à noite, mas de uma limitação prevista no ponto 1.6.1 do anexo V.
Para o Grupo 2, a consequência é mais exigente: o título não pode ser emitido ou revalidado a candidatos ou condutores que apresentem deficiência da visão crepuscular.
Há outra condição que não deve ser ignorada. Segundo o ponto 1.7 do mesmo anexo, se for detetada ou declarada uma doença oftalmológica progressiva, o título só pode ser emitido ou revalidado para o Grupo 1, ficando sujeito a exame anual por oftalmologista. A avaliação da evolução da doença é, por isso, relevante, além dos resultados obtidos num determinado exame.
Assim, ter cataratas não significa necessariamente deixar de conduzir, mas exige verificar se continuam reunidas as condições aplicáveis. A avaliação médica determina a aptidão e as eventuais restrições. O artigo 16.º do regulamento recorda ainda que a validade da carta depende da manutenção das condições mínimas de aptidão física, mental e psicológica, não apenas da data impressa no documento.
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“È stata inseguita dal suo ex, si è fatto giustizia da solo. E’ stata seguita ed è stata pure aspettata, dai video che ho in tasca risulta così”. E’ l’accusa lanciata dai microfoni del Tg3 da Danny Ruocco, figlio di Pierina Buffon, la donna di 69 anni morta in un frontale con l’auto guidata dall’ex compagno, Fulvio Ielmini di 73 anni, sulla tangenzialina industriale di Cassano Magnago, vicino Varese.
L’incidente poco prima delle 9.30 di ieri. In un primo momento non era noto che il conducente dell’altra auto fosse l’ex della donna e si era ipotizzato che alla base dello scontro ci fosse un malore della 69enne.
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Il proverbiale sovrapprezzo sulle polizze auto per i conducenti privati del Sud Italia potrebbe trovare la sua fine. Lo ha annunciato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, con una riforma del sistema RC auto inserita nel Ddl Concorrenza.
L’obiettivo è superare la penalizzazione legata alla residenza geografica. L’annuncio è arrivato venerdì 16 ottobre a Napoli, durante una conferenza stampa organizzata dal gruppo regionale di Fratelli d’Italia.
Durante l’incontro al Consiglio regionale della Campania, Urso ha sottolineato la necessità di un cambio di passo strutturale:
«L’obiettivo è ridurre il costo delle assicurazioni per gli automobilisti virtuosi del Mezzogiorno, legando le tariffe ai comportamenti dei singoli guidatori e riducendo il peso, oggi sproporzionato, del fattore territoriale».
Le parole del ministro riflettono un’anomalia storica del mercato assicurativo italiano. In province come Napoli e Caserta, un automobilista in prima classe di merito e senza alcun sinistro a carico arriva a pagare una polizza fino al doppio rispetto a un guidatore con lo stesso profilo residente in Lombardia.
La riforma punta a spezzare questo meccanismo che da decenni scarica sui cittadini onesti le inefficienze e l’alto tasso di frodi locali. Le più recenti rilevazioni Ivass confermano infatti che in Campania oltre il 20% delle denunce di sinistro presenta indicatori di anomalia, contro una media nazionale dell’8%. Inoltre, i contenziosi legali della Regione rappresentano da soli oltre un terzo del totale italiano nel settore delle polizze.
L’intervento normativo, che intende diventare operativo entro l’inizio del 2027 tramite i decreti attuativi della legge sulla concorrenza, si basa su tre pilastri principali:
La domanda che tutti gli automobilisti del Mezzogiorno si pongono è se questa riforma porterà a un reale risparmio. La risposta dipende però dall’equilibrio tra la disponibilità degli automobilisti e le strategie di profitto delle compagnie assicurative.
Da un lato, i guidatori del Sud hanno già dimostrato una forte propensione alla tracciabilità. In Campania quasi il 40% delle auto monta la scatola nera, contro il 21% della media nazionale. Insomma, sono molti i cittadini che accettano un monitoraggio telematico e costante pur di abbattere i costi.
Dall’altro lato, resta un’incognita legata ai bilanci delle imprese assicuratrici. Per non intaccare i propri profitti a fronte dei tagli applicati al Mezzogiorno, le compagnie potrebbero ricalibrare gli algoritmi alzando le tariffe a chi rifiuta la black box o semplicemente ai profili ritenuti a rischio. La reale efficacia del provvedimento dipenderà quindi dai vincoli che i decreti attuativi riusciranno a imporre al mercato.
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