Os participantes do Exame Nacional de Avaliação da Formação Médica (Enamed) 2026 que tiveram a solicitação de reaplicação autorizada pelo Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep) podem consultar o local onde farão a prova, neste domingo (18) em todo o país.
A informação do endereço está no Cartão de Confirmação da reaplicação do exame, disponível na Página do Participante dentro do Sistema Enamed.
A reaplicação é destinada somente aos candidatos que faltaram à aplicação regular do Enamed 2026, em 13 de setembro, porque foram comprovadamente afetados por problemas logísticos no dia da prova ou que estavam infectados por uma das doenças contagiosas listas no edital.
Cronograma
Após a reaplicação, em 18 de outubro, o gabarito preliminar da reaplicação do exame será divulgado em 20 de outubro.
Os participantes poderão apresentar recursos entre 20 e 22 de outubro.
O resultado dos recursos, o gabarito definitivo e o resultado final do exame estão previstos para 4 de dezembro.
Enamed
Criado pelo Ministério da Educação, o Enamed tem duas funções principais: avaliar a formação dos estudantes de medicina no Brasil e servir de critério para processos seletivos de residência médica de acesso direto, como no processo unificado do Exame Nacional de Residências (Enare).
O exame será aplicado obrigatoriamente a cada seis meses a partir de 2027 a todos os estudantes concluintes de cursos de medicina no Brasil.
Com isso, os formados só poderão se inscrever no Conselho Regional de Medicina (CRM) se tiverem rendimento suficiente no exame. O registro no conselho é obrigatório para exercer a profissão de médico no Brasil.
A regra está prevista na nova política integrada para a formação em medicina no país, prevista na Medida Provisória 1370/2026.
O pneumologista Agostinho Marques explica como são tratados estes casos. Já o padre Ricardo Figueiredo destaca a serenidade sentida no seio da Igreja Católica.
Uma aspirina por dia faz bem ao coração? A resposta não é igual para todos. Para algumas pessoas pode ser essencial; para outras, o risco de hemorragia pode superar o benefício.
A informação consta do boletim médico partilhado pelo Vaticano após a cirurgia desta tarde. E ainda, José Luís Carneiro afirma que Pedro Passos Coelho não trouxe nenhuma ideia nova para o país.
Sono quattro gli argomenti che verranno trattati nel prossimo Consiglio europeo del 15 e 16 ottobre: competitività, energia, guerre, migranti. Giorgia Meloni, Friedrich Merz e Bart De Wever chiedono ad António Costa, in vista del Consiglio, di assumere una serie di iniziative concrete. Troppo forti le preoccupazioni dei singoli paesi sulla situazione internazionale che impatta sulle economie, oltre al fatto che esiste l’esigenza reale di tutta l’Ue di vedere un’accelerazione su comparti nevralgici come la competitività e su una crisi dagli esiti ancora incerti, come quella energetica legata alla situazione nel golfo.
Nella missiva rivolta al Presidente del Consiglio europeo, il Presidente del Consiglio, il Cancelliere tedesco e il Primo Ministro belga, dopo la riunione del gruppo informale degli “Amici della competitività” della scorsa settimana, invitano a approfondire tre strade. Ovvero: una corsia preferenziale per accelerare gli investimenti in settori prioritari, a partire da energia e digitalizzazione; un freno contro nuovi oneri burocratici; una riduzione generalizzata degli obblighi di ‘reporting’ Ue, soprattutto per le Pmi. Inoltre si fa specifico riferimento al collegamento tra semplificazione, caro energia e competitività industriale.
Il tema energetico è connesso alla cosiddetta tabella di marcia “One Europe, One Market” agli elevati prezzi dell’energia e agli squilibri macroeconomici globali, in particolare con la Cina. Si attendono a questo proposito “misure a breve termine”, come ad esempio la possibilità che il Consiglio europeo chieda alla Commissione di presentare ulteriori misure senza dimenticare la connessione con il macro tema dei rapporti con la Cina, visto e considerato che la scorsa settimana nella plenaria di Strasburgo è stata votata una risoluzione che inasprisce i meccanismi di difesa delle industrie europee rispetto all’invasività di super players esterni. Al secondo posto delle analisi ci sarà il cosiddetto dossier “difesa e sicurezza” legato a tre criticità: gli attacchi ibridi russi in Europa e la relativa risposta dell’Ue, la situazione in Medio Oriente con lo status quo in Libano, Iran, Gaza e Cisgiordania, e la criticità nello Yemen, dove la situazione “si è estesa e aggravata”.
Ma non è tutto, perché il consiglio analizzerà anche il dossier migranti e la gestione delle crisi migratorie nella consapevolezza che, come ammesso da un funzionario Ue, “il numero di ingressi irregolari nell’Ue è in costante calo da cinque anni cosa che dimostra che le misure adottate dall’Unione per contrastare tali ingressi sono efficaci e stanno funzionando”. Infine il tema dell’allargamento e delle riforme, con particolare attenzione al Montenegro, che è l’unico candidato che vede vicino il traguardo visto che il relativo trattato di adesione è in fase di elaborazione. Andranno quindi valutate le clausole di salvaguardia con le relative conseguenze.
A proposito di bilanci e prossimo Quadro finanziario pluriennale va segnalata la posizione della presidente del Parlamento europeo Roberta Metsola secondo cui “non possiamo fare di più con meno, se vogliamo che l’Europa ottenga risultati concreti, deve disporre del necessario sostegno finanziario”, per cui “dobbiamo garantire che le priorità che stiamo realizzando – quelle che i cittadini ci chiedono di portare avanti – siano accompagnate dai finanziamenti adeguati”.
Grupo de investigadores acompanhou, ao longo de três anos, 383 doentes do Centro de Responsabilidade Integrado de Obesidade da Unidade Local de Saúde São João, no Porto.
Per molti automobilisti europei, fino a pochi anni fa, un’auto cinese era, soprattutto, un’alternativa economica a un modello occidentale. Il prezzo veniva prima del marchio, mentre design, tecnologia e qualità percepita rimanevano associati all’industria europea, giapponese o americana.
Il Salone dell’auto di Parigi 2026, aperto dal 12 al 18 ottobre, racconta che quella rappresentazione non basta più. Circa 20 marchi automobilistici cinesi hanno raggiunto la capitale francese, il doppio rispetto all’edizione del 2024 e quasi il 40% delle case partecipanti. Accanto a BYD, Geely, Chery e Leapmotor compaiono nomi ancora poco familiari al pubblico europeo, come Aito, Denza, Li Auto, Zeekr, Omoda e Jaecoo.
Non sono arrivati soltanto per vendere automobili meno costose. Presentano abitacoli digitali, batterie con tempi di ricarica ridotti, sistemi di assistenza alla guida e modelli progettati per fasce di clientela differenti. Parigi mostra, quindi, un passaggio industriale più profondo: la Cina non esporta più semplicemente prodotti, ma tecnologia, design e un nuovo metodo di costruire l’automobile.
Il Salone di Parigi mostra il nuovo peso della Cina
La presenza cinese non è soltanto scenografica. Secondo Schmidt Automotive Research, nel secondo trimestre del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto il 10,7% del mercato automobilistico europeo, quasi il doppio rispetto al 5,7% registrato un anno prima.
Il confronto storico aiuta a comprendere la velocità del cambiamento. I costruttori giapponesi impiegarono decenni per trasformarsi da concorrenti economici a marchi riconosciuti per affidabilità, qualità e tecnologia. Le aziende cinesi stanno cercando di compiere lo stesso percorso in pochi anni, sfruttando un mercato interno enorme e una filiera concentrata nello stesso Paese.
Vecchia percezione
Nuova realtà mostrata a Parigi
Auto economiche e poco riconoscibili
Gamma estesa dal modello urbano al segmento premium
Copia del design occidentale
Linguaggi stilistici propri e centri di progettazione internazionali
Tecnologia acquistata all’estero
Batterie, software e piattaforme sviluppati internamente
Produzione destinata alla Cina
Strategia commerciale e industriale globale
Prezzo come unico vantaggio
Prezzo, dotazioni, connettività e velocità di sviluppo
Il Salone dell’auto di Parigi 2026 riunisce fino a 60 novità tra modelli e concept. L’impressione è che le case automobilistiche cinesi non siano più ospiti esotici in cerca di visibilità: occupano uno spazio che una parte dell’industria occidentale non riesce più a presidiare con la stessa intensità.
Il vantaggio non è soltanto il costo del lavoro
Spiegare la crescita cinese con salari più bassi sarebbe rassicurante, ma incompleto. Il vantaggio si è formato lungo l’intera catena del valore: raffinazione dei materiali, celle, batterie, elettronica di potenza, software, assemblaggio e logistica.
Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 in Europa sono state vendute circa 940mila auto elettriche prodotte in Cina, quasi il 50% in più rispetto al 2024. Nel frattempo, la concorrenza interna cinese ha obbligato i produttori ad aggiornare continuamente prodotti e listini.
È qui che si trova uno dei vantaggi meno visibili. Un costruttore tradizionale può impiegare quattro o cinque anni per sviluppare una nuova automobile. Alcuni gruppi cinesi lavorano con cicli molto più brevi, trattando l’auto quasi come un dispositivo elettronico: la piattaforma viene aggiornata, il software modificato a distanza e l’interfaccia ripensata seguendo rapidamente le reazioni degli utenti.
Questa accelerazione presenta anche rischi. Non tutti i marchi sopravvivranno alla guerra dei prezzi e non tutte le innovazioni avranno la stessa affidabilità nel tempo. Per il cliente europeo diventano essenziali assistenza, disponibilità dei ricambi, valore residuo e continuità del costruttore. Una vettura ricca di tecnologia non è automaticamente un buon acquisto se il marchio non dispone di una rete solida.
Dalla batteria all’abitacolo, la tecnologia diventa visibile
Per anni la principale forza cinese è rimasta nascosta sotto il pianale: la batteria. Oggi la tecnologia è diventata parte dell’esperienza quotidiana del guidatore.
Le proposte dei marchi cinesi si concentrano su cinque elementi:
Tecnologia
Vantaggio promesso
Domanda da porsi
Ricarica ad alta potenza
Soste più brevi durante i viaggi
La rete europea supporta davvero quelle velocità?
Software aggiornabile
Nuove funzioni senza interventi in officina
Per quanto tempo saranno garantiti gli aggiornamenti?
Assistenza alla guida
Maggiore sicurezza e comfort
Il sistema è omologato e adatto alle strade europee?
Abitacolo digitale
Servizi connessi e interfacce evolute
Come vengono raccolti e utilizzati i dati?
Batterie integrate nella struttura
Più spazio e maggiore efficienza
Quanto costa una riparazione dopo un incidente?
Al Salone di Pechino erano già emerse batterie capaci, secondo i produttori, di avvicinarsi alla carica completa in meno di dieci minuti.
La novità, però, è culturale. Il tempo di ricarica, la qualità del software e l’integrazione con lo smartphone stanno assumendo nell’acquisto dell’auto un peso simile a quello un tempo riservato a cilindrata, cambio e tenuta di strada.
Il design cinese non vuole più sembrare europeo
Anche il linguaggio estetico è cambiato. Le prime esportazioni cercavano spesso di rassicurare il pubblico riprendendo forme già note. Oggi molti gruppi cinesi lavorano con squadre internazionali e centri di progettazione distribuiti tra Asia ed Europa, ma cercano un’identità riconoscibile.
La tecnologia non viene più nascosta. Grandi superfici luminose, abitacoli essenziali, schermi integrati e funzioni digitali diventano parte dell’immagine della vettura. Alcuni marchi puntano sul minimalismo, altri su interni spettacolari e un’idea di lusso fondata più sull’esperienza tecnologica che sulla tradizione meccanica.
È un passaggio importante perché il design trasforma una capacità produttiva in un marchio desiderabile. L’Europa conserva un vantaggio enorme nella storia dei brand, nell’ingegneria, nella guida e nella capacità di attribuire valore emotivo a un’automobile. La Cina, però, sta imparando a vendere non soltanto ciò che un veicolo fa, ma ciò che rappresenta.
I dazi non hanno fermato l’espansione
Dal 2024 l’Unione europea applica dazi compensativi sulle auto elettriche costruite in Cina. La Commissione europea ha fissato aliquote aggiuntive differenti: il 17% per BYD, il 18,8% per Geely e il 35,3% per SAIC, oltre al normale dazio del 10%.
La misura non ha prodotto una ritirata. I produttori hanno reagito in tre modi:
aumentando l’offerta di auto ibride, inizialmente escluse dai dazi sulle elettriche
cercando fabbriche e partner produttivi in Europa
spostandosi verso modelli più ricchi, capaci di assorbire meglio il costo doganale.
Nei primi sei mesi del 2026 i marchi cinesi hanno raggiunto il 14% del mercato europeo delle ibride e il 25% delle plug-in, partendo in entrambi i casi dal 2% del 2024. L’accordo tra Bruxelles e Pechino per limitare i flussi di ibride cinesi potrà rallentare le importazioni, ma potrebbe accelerare la produzione locale. Anche QuiFinanza ha approfondito l’intesa tra Unione europea e Cina sulle auto ibride.
La frontiera della competizione, dunque, si sta spostando: non più “auto cinesi contro auto europee”, ma capitale e tecnologia cinesi prodotti dentro l’Europa.
Quando un’auto cinese diventa europea
BYD ha avviato la produzione in Ungheria e studia altri stabilimenti. Chery, Geely, Dongfeng e Leapmotor stanno seguendo percorsi differenti attraverso acquisizioni, accordi o utilizzo di impianti esistenti.
Il caso più vicino all’Italia riguarda Stellantise Leapmotor. Il gruppo europeo utilizza tecnologia e piattaforme del partner cinese per ridurre i tempi di sviluppo, mentre produzione e attività tecniche possono essere localizzate negli stabilimenti europei. La nuova piattaforma destinata alle piccole elettriche dovrebbe coinvolgere Pomigliano e il polo di Mirafiori.
Non è soltanto un’operazione difensiva. Significa che un costruttore europeo considera ormai la tecnologia cinese uno strumento per tornare competitivo nel segmento più difficile: quello delle auto elettriche accessibili. Il progetto si collega al piano Stellantis per una nuova e-car economica prodotta a Pomigliano.
Per l’Italia questa trasformazione apre una domanda delicata: assemblare auto progettate su tecnologia estera è sufficiente a proteggere occupazione e competenze? La risposta dipenderà da quanta ricerca, componentistica, software e proprietà intellettuale resteranno nel Paese.
La sfida europea è decidere che cosa difendere
L’Europa non può competere soltanto alzando barriere, ma neppure ignorare sussidi, sovraccapacità e dipendenza tecnologica. Nel frattempo, le immatricolazioni mostrano che la transizione continua: secondo Acea, nei primi otto mesi del 2026 le elettriche hanno raggiunto il 21,7% del mercato Ue, mentre le ibride sono salite al 36,6%. Benzina e diesel, insieme, sono scese al 29%.
Parigi non decreta automaticamente la vittoria dell’industria cinese. Molti marchi dovranno conquistare fiducia, creare reti commerciali e dimostrare che le loro auto conservano valore nel tempo, ma il Salone certifica la fine di un’illusione europea: quella di poter conservare indefinitamente il monopolio del progetto, lasciando alla Cina il ruolo di fabbrica.
La vera partita non è stabilire chi costruisce l’auto meno cara. È decidere chi definirà l’auto dei prossimi dieci anni, chi ne controllerà il software e la batteria e dove resteranno competenze, occupazione e valore industriale. La Cina si presenta a Parigi per dimostrare di avere già una risposta. Ora tocca all’Europa costruire la propria.
Sabato 10 ottobre una frana ha sbarrato il Budhi Gandaki, nel distretto di Gorkha, un centinaio di chilometri a ovest di Kathmandu. Quando la diga di detriti ha ceduto, l’onda di piena ha spazzato via case, due ponti sospesi, il ponte stradale verso il distretto di Dhading e parte del cantiere di un impianto idroelettrico. Le autorità nepalesi hanno ordinato l’evacuazione delle rive a valle, allertando i distretti fino a Chitwan e Nawalparasi; almeno cinque persone risultano disperse.
È la seconda piena improvvisa in sei settimane, e segue lo stesso copione di quella, ben più devastante, di fine agosto: un pezzo di montagna che crolla, un fiume che si blocca, un lago che si gonfia e poi si rovescia verso valle. Il Nepal sta imparando a sue spese che sull’Himalaya le catastrofi non arrivano mai da sole.
Nel distretto di Rasuwa si continuano a estrarre corpi dal fango e dalle macerie. Il bilancio di agosto è spaventoso: 1.457 morti, migliaia di dispersi, interi villaggi cancellati dalle mappe. Pechino racconta le piene improvvise che il 26 agosto hanno travolto il nord del Nepal e la contea tibetana di Gyirong come una fatalità della natura. Non lo sono. Sono il prezzo, prevedibile ed evitabile, di decenni di cantieri, dighe e tunnel con cui la Repubblica Popolare Cinese non ha soltanto occupato militarmente il Tibet, ma ha contemporaneamente aggredito l’Himalaya, trasformando le montagne più alte del mondo in un potenziale campo di morte.
Per capire come sia potuto accadere bisogna partire dalla geografia. L’Himalaya non è una montagna qualunque: è il più giovane e tettonicamente attivo dei grandi sistemi montuosi del pianeta, nato dalla collisione tra la placca indiana e quella euroasiatica. Le vette ospitano ghiacciai e nevai sterminati, i versanti sono così ripidi da cedere al minimo scossone, i fiumi precipitano in gole strette con una forza erosiva impressionante.
In altre parole: ghiacciai sono sospesi sopra pendii instabili, a loro volta sospesi sopra i fiumi, il tutto adagiato su zone sismiche. Un equilibrio precario, in cui chiunque dovrebbe muoversi con estrema cautela. Pechino ha scelto di fare l’esatto contrario.
Le indagini dei fatti dello scorso agosto alla frontiera fra Tibet e Nepal descrivono una dinamica precisa: ad alta quota una grande massa di ghiaccio e roccia è crollata, riversando nel fiume una valanga di detriti. Lo sbarramento ha formato una diga naturale; l’acqua si è accumulata alle sue spalle finché la barriera ha ceduto, liberando un’onda di piena devastante. L’onda alluvionale che si è cosi generata ha percorso circa 168 chilometri a valle, spazzando via strade, ponti, villaggi e centrali idroelettriche. Diverse centrali elettriche sono state distrutte e molte vittime sono morte intrappolate nelle gallerie.
Gli esperti chiamano questo fenomeno“GLOF, Glacial Lake Outburst Flood“: lo svuotamento improvviso di un lago glaciale. Con il ritiro dei ghiacciai, l’acqua si raccoglie dietro dighe naturali di ghiaccio, che possono restare stabili per decenni e poi cedere di colpo. Basta un terremoto, una frana o una valanga che precipita nel lago, piogge torrenziali, uno scioglimento rapido delle nevi o la lenta erosione della barriera. Se a valle c’è una gola stretta, anche un piccolo lago può scatenare un’onda che trascina con sé enormi quantità di roccia e sedimenti.
Il corridoio Gyirong–Rasuwagadhi, dove è avvenuta la tragedia di agosto, è peraltro il cuore dei progetti di connettività transhimalayana promossi da Pechino, ed è lo stesso tratto colpito più e più volte da calamità naturali. Nonostante il fatto che fosse ampiamente noto che quella valle è tra le più vulnerabili dell’intera catena non ha fermato le ruspe cinesi. Lo sviluppo infrastrutturale senza freni ha fatto da moltiplicatore di rischio.
Mentre i media di Stato cinesi liquidano la tragedia come un «crollo glaciale simile a un terremoto», i fatti raccontano altro. Dopo la piena, alla confluenza tra il Chhocken Khola e il Purepu Tsangpo si è formato un lago di sbarramento di 2 milioni di metri cubi, già tracimante. Lo stesso Ministero delle Risorse Idriche di Pechino ha dovuto ammettere un “alto rischio” di cedimento catastrofico entro tre giorni.
Ancora più pesanti sono le testimonianze di ingegneri nepalesi e residenti: nei mesi precedenti, attorno al valico di Rasuwagadhi–Gyirong, i cantieri cinesi hanno tracciato strade, scavato gallerie e tagliato versanti. Lavori che hanno destabilizzato permafrost e morene glaciali, preparando il terreno al collasso. A completare il quadro, uno studio pubblicato a maggio 2026 sull’International Journal of Disaster Risk Science documenta un’espansione del centonovantaquattro per cento del lago glaciale Qiangzongke Co, nel Tibet sudoccidentale, tra il 2018 e il 2024, con versanti che scivolano a oltre 100 millimetri l’anno: un fenomeno legato tanto al riscaldamento globale quanto alla pressione delle infrastrutture.
Di fronte a tutto questo, Pechino ha recitato il solito copione: negare, deviare, minimizzare. «Le accuse non aiutano; la cooperazione salva vite», ha replicato con sufficienza l’ambasciata cinese a Kathmandu. Parole da parte di un governo che ha sistematicamente ostacolato la condivisione dei dati idrologici transfrontalieri, si è rifiutato di aderire alle reti regionali di allerta precoce e ha tirato dritto con progetti di dighe che gli stessi scienziati definiscono «bombe geologiche a orologeria». La cooperazione, per la Repubblica Popolare, sembra valere solo quando non costa nulla.
Dall’altopiano tibetano nascono i grandi fiumi dell’Asia: chi ne controlla le sorgenti tiene in mano la sicurezza di milioni di persone.
Per gli Stati rivieraschi a valle è arrivato il momento di chiamare la Cina a rispondere delle proprie scelte. Servono un monitoraggio scientifico indipendente e rigoroso, una condivisione trasparente dei dati transfrontalieri e modelli di rischio elaborati congiuntamente. E serve, soprattutto, che Pechino si assuma le responsabilità che derivano dalla sua posizione di Stato a monte, fermando nuovi tunnel e perforazioni in una delle aree più fragili del pianeta. Prima che la prossima bomba a orologeria esploda.
Os adolescentes que chegam ao fim do secundário sabem bastante sobre o caminho para entrar em Medicina, mas nem sempre sabem muito sobre o que acontece depois.
O Vaticano confirmou este segunda-feira que todas as audiências estão suspensas até 20 de outubro. Leão XIV, 71 anos, será operado a um nódulo pulmonar detetado em fase inicial.
O PM salienta que o contexto internacional tem penalizado as economias e pessoas. Ainda, o pneumologista Carlos Robalo Cordeiro explica os eventuais motivos que levam o Papa a ser operado.
O líder da igreja católica anunciou que tem um nódulo no pulmão. E ainda, o Presidente da Ucrânia exige o fim de ataques russos como condição para deixar de atacar refinarias de petróleo.
Entramos de manhã e encontramos pessoas a melhorar, outras na mesma e algumas bastante piores. Fazemos análises, pedimos exames, alteramos a terapêutica, discutimos casos, corrigimos aquilo que conseguimos corrigir e esperamos que o organismo faça a parte dele.
Na maioria das vezes, queremos acreditar que controlamos alguma coisa, mas depois surge algo que nos faz lembrar que não controlamos assim tanto.
Há doenças demasiado graves. Corpos demasiado frágeis. Diagnósticos que chegam mais tarde do que esperávamos. Tratamentos que já não conseguem alterar o rumo. Há situações em que fazemos tudo aquilo que sabemos, aquilo que devemos e aquilo que podemos e, mesmo assim, nada disso chega.
No início, a morte faz muito barulho. Ficamos a pensar se podíamos ter feito mais. Voltamos às análises. Aos sinais vitais. À medicação. Àquela decisão tomada horas antes. Procuramos naquele emaranhado de acontecimentos o momento exato onde talvez pudéssemos ter mudado o fim da história.
Nem sempre existe alternativa. Com o tempo aprendemos uma coisa estranha: a morte continua a tocar-nos, mas já não nos pode parar. Há outro doente à espera. Outra febre. Outra falta de ar. Outro familiar que quer saber se o pai está melhor. Outro telefone a tocar. E nós seguimos.
Pode parecer frio visto de fora. Talvez até pareça desumano conseguir sair do quarto de alguém que acabou de morrer e, minutos depois, entrar noutro quarto e anunciar ao utente que ele está melhor, e que poderá ir para casa, para junto dos seus.
Não é indiferença. É sobrevivência. Não deixamos de sentir. Aprendemos apenas a guardar aquilo que sentimos num lugar onde não nos irá impedir de continuar a cuidar dos que ainda cá estão.
E talvez isso seja uma das coisas mais difíceis que a Medicina ensina. Passamos anos a aprender como manter pessoas vivas e muito pouco tempo a aprender o que fazer dentro de nós quando não conseguimos, até percebermos que a morte não é necessariamente uma derrota. Às vezes é, simplesmente, só um ponto onde a Medicina consegue acompanhar alguém, e depois desse ponto, temos de continuar, por muito que custe.
No início vemos a morte como um ponto final. Com o tempo, talvez aprendamos a vê-la como uma vírgula. A história daquela pessoa termina ali, mas a nossa não. Respiramos fundo, fechamos a porta e seguimos para o quarto seguinte.
Un brutto incidente, quello accaduto oggi a Strasburgo in occasione della risoluzione sui rapporti tra Unione europea e Cina, in cui viene chiesta una risposta “più forte” nei confronti degli squilibri commerciali con Pechino. Mentre il centrodestra composto da Ecr e Ppe ha votato compatto per il sì, le opposizioni si sono divise: Avs e Pd astenuti, M5s e vannacciani contrari. Con il centrodestra solo Elisabetta Gualmini, Pina Picierno e Irene Tinagli.
ALBERICO GAMBINO FDI
“Viene da pensare che in Italia c’è un gruppo politico a cui non stanno a cuore gli interessi dell’Europa, mentre quelli della Cina sì”, dice a Formiche.net l’eurodeputato di Ecr/FdI Alberico Gambino, vicepresidente della commissione per gli Affari esteri e membro della commissione per la sicurezza e la difesa del Parlamento Europeo, secondo cui “anziché essere uniti e dimostrarsi patrioti, questi partiti remano contro gli interessi in Italia degli italiani e in questo caso dell’Europa e delle industria europee, una deriva che cozza non poco con i proclami di responsabilità che il Pd continua a fare, dipingendosi un partito responsabile e in grado di guidare l’Italia: è vero esattamente l’opposto”.
Non va dimenticato infatti che il deficit commerciale dell’Unione Europea nei confronti della Cina ha superato i 360 miliardi di euro annui, per questa ragione Bruxelles ha iniziato a riconsiderare i propri strumenti di difesa economica, tramite iniziative mirate. Già due giorni fa Francia e Germania in una lettera aperta avevano chiesto alla Commissione europea di attivare nuovi strumenti di difesa: pur se non citata esplicitamente nella lettera indirizzata da Merz e Macron a Von der Leyen, appare evidente il riferimento alla Cina dell’iniziativa: “Abbiamo bisogno di uno strumento credibile nelle mani della Commissione che consenta una reazione decisiva e sistemica – ovvero attivabile tramite maggioranza qualificata inversa – e l’adozione di misure forti, fino all’esclusione immediata dal mercato interno se necessario”. L’azione si tradurrebbe in un blocco immediato (il cosiddetto kill switch), consentendo a Bruxelles di reagire rapidamente tramite poteri in capo alla Commissione.
L’eurodeputato meloniano ritiene che con la Cina “bisogna avere un’interlocuzione e un dialogo sempre aperto ovviamente, ma ciò non significa essere succubi o silenti dinanzi a regole che valgono solo per noi e che stanno causando moltissimi danni alle imprese europee”. E aggiunge: “Negli anni passati l’Ue si è assuefatta al green deal mettendo da parte gli interessi dell’industria europea. Adesso bisogna recuperare il tempo passato, ma non sarà una cosa semplice. Noi siamo l’Europa e abbiamo dimostrato di poter superare i momenti difficili, come dimostra la storia del secolo scorso: abbiamo le intelligenze, le capacità e l’industria competitiva per poterlo fare. E la politica dovrà accompagnare questa rinascita”.
Con quali obiettivi? “Non avere un padrone, spiega, ma porsi allo stesso livello di Usa e Cina, per potersi sedere ai tavoli che contano e ovviamente pensare allo sviluppo del territorio a tutto tondo. Se non daremo energia all’industria perderemo competitività, posti di lavoro, capacità di contare e pesare nelle assise internazionali. Questo cambio di consapevolezza nasce dal 2022, da quando il presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha iniziato a far sentire la propria voce a Bruxelles per dire che così non si può più andare avanti. E oggi la sterzata dell’eurocamera ricalca in toto le osservazioni che Meloni ha più volte fatto nei consigli europei: il tema degli squilibri commerciali con Pechino.
Dos esqueletos hallados en la isla indonesia de Sulawesi tenían algo raro en la boca. No eran caries, ni el desgaste habitual de una dieta dura. Eran unos surcos profundos y redondeados en los dientes, un patrón que ningún arqueólogo había visto antes y que nadie sabía explicar. La respuesta, publicada en la revista Science […]
Una buona programmazione del fabbisogno di medici è indispensabile. Però non basta. Perché il numero dei posti può essere deciso amministrativamente, ma le scelte dei giovani dipendono dagli incentivi che le diverse professioni e specialità mediche offrono.
Aumentare indiscriminatamente il numero di laureati in medicina non serve perché i medici mancano solo in alcuni territori e in alcune specialità. Ed è per questi problemi che vanno cercate soluzioni. Tutt’altro discorso vale invece per gli infermieri.
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