O português Miguel Oliveira garantiu hoje o terceiro lugar da BMW no Mundial de construtores de Superbikes, ao terminar em 10.º a última corrida da temporada, numa jornada marcada pela despedida do italiano Danilo Petrucci da equipa.

Os pontos conquistados por Oliveira na segunda corrida de Jerez de la Frontera permitiram assegurar aquela posição, no encerramento de uma época em que a marca ficou aquém do objetivo de vencer corridas.

"Saímos de Jerez com uma nota positiva, porque experimentámos hoje algo que foi muito positivo para a segunda corrida", afirmou o piloto português, citado pela equipa bávara.

Oliveira explicou que as dificuldades começaram na qualificação, impedindo-o de alcançar uma posição mais favorável na grelha. No sábado, abandonou a primeira corrida devido a um problema técnico, antes de terminar a corrida Superpole de domingo em 11.º.

"Não terminar ontem também foi frustrante. Mas hoje melhorámos e estou satisfeito com isso", acrescentou.

O português, que concluiu a temporada de estreia no 11.º lugar do campeonato, com 142 pontos e quatro pódios, mostrou-se entusiasmado com o início da preparação para 2027.

"Mal posso esperar por voltar à moto e começar novamente a trabalhar com a equipa para a próxima temporada", declarou.

Oliveira continuará na estrutura oficial da BMW, tendo como novo companheiro o sul-africano Brad Binder, que substituirá Petrucci.

O italiano disputou em Jerez as últimas corridas pela equipa, terminando em 17.º no sábado, 19.º na corrida Superpole e 20.º na segunda corrida principal.

No sábado à noite, Petrucci foi homenageado pela equipa e pelos adeptos no palco do WorldSBK Paddock Show, numa despedida marcada pela emoção.

"Foi um sonho competir pelo maior construtor da Europa. O resultado não foi tão bom como todos esperávamos, mas todos deram o seu melhor", afirmou o italiano.

Oliveira também agradeceu o contributo do companheiro de equipa, descrevendo-o como "um grande colega e uma grande pessoa".

O responsável da BMW Motorrad Motorsport, Sven Blusch, considerou que a temporada foi uma "montanha-russa emocional", com pódios, mas também lesões graves de Oliveira e Petrucci, que condicionaram os resultados.

"É uma pena não termos tido tanto sucesso juntos em Superbikes como esperávamos", reconheceu, elogiando o empenho do italiano até ao final.

Por sua vez, o diretor técnico Christian Gonschor admitiu que a equipa não concretizou o objetivo de vencer corridas, embora tenha defendido que o rendimento foi frequentemente superior ao demonstrado pelos resultados.

"Em muitas corridas fomos mais rápidos do que em 2025", salientou, ressalvando que a velocidade, por si só, não chega.

Quem circula habitualmente pela EN125, em Faro, provavelmente já conhece este radar. O equipamento encontra-se ao quilómetro 102,0, na freguesia de São Pedro, e controla os veículos que seguem no sentido Oeste–Este.

A Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) chegou a colocar este local entre os cinco radares do sistema SINCRO com maior número de infrações registadas em Portugal, num conjunto que concentrava cerca de um terço de todas as infrações detetadas pelos 61 locais de controlo então existentes.

Radar fica na EN125 e o limite é de 70 km/h

O equipamento está instalado na EN125, ao quilómetro 102,0, em Faro, e fiscaliza a velocidade no sentido Oeste–Este.

De acordo com os dados oficiais do sistema Radares à Vista, trata-se de um radar de velocidade instantânea e o limite naquele ponto é de 70 km/h.

O equipamento integra a primeira fase do Sistema Nacional de Controlo de Velocidade e a via é gerida pelas Infraestruturas de Portugal.

Cinco radares concentravam cerca de um terço das infrações

Quando divulgou os dados, a ANSR identificou cinco locais que se destacavam pelo elevado número de excessos de velocidade.

Além do radar da EN125, em Faro, faziam parte desse grupo equipamentos instalados na A1, em Coimbra, na A4, em Matosinhos, na A29, em Vila Nova de Gaia, e na A23, em Vila Nova da Barquinha.

No conjunto, estes cinco locais representavam aproximadamente um terço das infrações registadas no SINCRO na altura.

Algarve tem atualmente vários radares fixos

A rede de controlo de velocidade na região foi entretanto reforçada.

Além do equipamento de Faro, existem radares fixos na EN125 em Lagoa, Guia e Ferreiras, outro na EN125-10, em Montenegro, e ainda um equipamento na A2, em Paderne.

Os limites não são iguais em todos os locais. Na EN125 variam entre os 70 e os 80 km/h nos pontos controlados, enquanto o equipamento instalado na A2 fiscaliza um limite de 120 km/h.

Radares são instalados para reduzir sinistralidade

A ANSR sublinha que o objetivo destes equipamentos não é apenas detetar infrações, mas sobretudo reduzir a velocidade e a gravidade dos acidentes.

Nos primeiros locais onde o SINCRO foi instalado, a autoridade registou uma redução de 36% nos acidentes com vítimas, 74% nas vítimas mortais e 44% nos feridos graves, quando comparados os períodos anteriores e posteriores à entrada em funcionamento dos radares.

Por isso, apesar de o radar da EN125 em Faro ter ficado conhecido pelo elevado número de infrações registadas, a recomendação mantém-se simples: respeitar o limite de 70 km/h naquele troço, independentemente da presença do equipamento.

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O português Miguel Oliveira (BMW) terminou hoje em 10.º lugar a última corrida da temporada do Mundial de Superbikes, em Jerez de la Frontera, ganha pelo italiano Nicolò Bulega (Ducati), que encerrou o campeonato com 32 vitórias em 36 corridas.

Oliveira, que partiu da 13.ª posição, completou as 20 voltas a 28,002 segundos do vencedor, somando seis pontos e concluindo a sua temporada de estreia no 11.º lugar do campeonato, com 142.

O português ficou a 0,860 segundos do italiano Alberto Surra (Ducati), nono, e terminou a época a 23 pontos do norte-americano Garrett Gerloff (Kawasaki), 10.º classificado do Mundial.

Bulega cumpriu a corrida em 32.56,372 minutos, impondo-se ao companheiro de equipa, o espanhol Iker Lecuona (Ducati), que terminou na segunda posição, a 4,696 segundos, e ao britânico Sam Lowes (Ducati), que foi terceiro, a 13,349.

Na despedida do Mundial de Superbikes, o italiano conquistou a 52.ª vitória na categoria, igualando o australiano Troy Bayliss no quinto lugar da lista de pilotos com mais triunfos de sempre na competição.

De resto, encerrou a temporada com os recordes de 32 vitórias, 36 pódios e 726 pontos, terminando todas as corridas dentro dos três primeiros lugares.

Lecuona assumiu o comando na partida, mas Bulega recuperou a liderança na curva seis da primeira volta e não voltou a cedê-la.

A chuva surgiu nas últimas cinco voltas, mas não impediu o italiano de completar o pleno de vitórias em Jerez.

A disputa pelo último lugar do pódio decidiu-se na volta final, quando Sam Lowes ultrapassou o espanhol Alvaro Bautista (Ducati) na curva cinco, numa altura em que as primeiras curvas do traçado andaluz já se apresentavam algo escorregadias.

Bautista, que subira de sexto para terceiro na partida, terminou em quarto, a 14,928 segundos, à frente do companheiro de equipa italiano Yari Montella, quinto, a 17,192.

O italiano Lorenzo Baldassarri (Ducati) foi sexto, seguido dos pilotos da Bimota, o britânico Alex Lowes e o italiano Axel Bassani, e de Surra.

O outro piloto da BMW, o italiano Danilo Petrucci, terminou em 20.º, numa corrida em que os 22 participantes chegaram ao final.

Bulega conquistou o campeonato com 726 pontos, mais 163 do que Lecuona, segundo, enquanto Montella completou o pódio final, com 318.

Sam Lowes terminou em quarto, com 268 pontos, seguido de Alex Lowes, com 259.

A BYD apresentou em Paris o Atto 8, um SUV elétrico de sete lugares que carrega em 9 minutos, o tempo de encher um depósito de gasolina. Com uma autonomia de até 652 km, o topo de gama chinês prepara-se para medir forças no segmento premium e deixar os construtores ocidentais a correr atrás. A gigante automóvel chinesa BYD, atualmente a maior fabricante de veículos elétricos do mundo, surpreendeu o Salão Automóvel de Paris desta semana com o veículo maior e tecnologicamente mais impressionante que já fez. A estreia mundial do BYD Atto 8, o topo de gama da marca,

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O diagnóstico de cataratas não implica necessariamente uma proibição geral de conduzir. A aptidão depende da capacidade visual, da evolução da doença e do cumprimento dos requisitos exigidos para os veículos que o titular está habilitado a conduzir. Não basta, portanto, atender apenas ao nome da doença ou à validade indicada na carta.

Segundo o Regulamento da Habilitação Legal para Conduzir, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 138/2012, de 5 de julho, a avaliação considera não apenas a acuidade visual, mas também o campo visual, a visão crepuscular, o encandeamento, a sensibilidade aos contrastes e a diplopia, ou visão dupla. Estas condições constam do anexo V do regulamento.

Cataratas não aparecem como proibição automática

Dois condutores com cataratas podem encontrar-se em situações diferentes. Uma pessoa pode conservar uma capacidade visual compatível com a condução, enquanto outra deixa de reunir as condições necessárias. A legislação não estabelece uma autorização ou proibição baseada exclusivamente nesse diagnóstico.

Sempre que existam razões para duvidar de que a visão é adequada, o anexo V determina que o candidato ou condutor seja examinado por um oftalmologista. A avaliação deve esclarecer como as alterações visuais interferem com a segurança ao volante.

Para ligeiros existe um mínimo de visão

No Grupo 1, que abrange a generalidade dos condutores de automóveis ligeiros e motociclos, a lei exige uma acuidade visual binocular mínima de 0,5, ou 5/10, utilizando os dois olhos em simultâneo, com ou sem correção ótica. Trata-se de um dos requisitos, não de uma garantia de aptidão independentemente das restantes funções visuais.

Quando são necessários óculos ou lentes de contacto para atingir os valores mínimos, o seu uso durante a condução deve ser imposto como restrição. Existem ainda regras próprias para situações de visão monocular, que não devem ser confundidas com a avaliação binocular.

Pesados e alguns profissionais têm regras mais exigentes

O Grupo 2 inclui os condutores de pesados de mercadorias e passageiros, como os titulares das categorias C e D. Abrange também determinados condutores das categorias B e BE, nomeadamente quando conduzem ambulâncias, veículos de bombeiros, transporte de doentes, transporte escolar, transporte coletivo de crianças ou automóveis ligeiros de passageiros de aluguer, conforme o artigo 22.º do regulamento.

Para este grupo, a acuidade visual mínima é de 0,8, ou 8/10, no melhor olho e de 0,5, ou 5/10, no pior, com ou sem correção ótica. Quando estes valores são atingidos com correção, existem requisitos adicionais relativos à visão sem correção e à potência das lentes utilizadas.

Conduzir à noite também pode ser relevante

A acuidade visual não é o único fator avaliado. A lei dedica atenção à capacidade de ver com pouca luminosidade, que pode determinar condições diferentes para a utilização do veículo. Nos condutores do Grupo 1, a verificação de visão crepuscular deficiente determina, pelo menos, uma restrição que limita a condução ao período diurno. Não se trata apenas de uma recomendação para evitar conduzir à noite, mas de uma limitação prevista no ponto 1.6.1 do anexo V.

Para o Grupo 2, a consequência é mais exigente: o título não pode ser emitido ou revalidado a candidatos ou condutores que apresentem deficiência da visão crepuscular.

Doença progressiva exige acompanhamento específico

Há outra condição que não deve ser ignorada. Segundo o ponto 1.7 do mesmo anexo, se for detetada ou declarada uma doença oftalmológica progressiva, o título só pode ser emitido ou revalidado para o Grupo 1, ficando sujeito a exame anual por oftalmologista. A avaliação da evolução da doença é, por isso, relevante, além dos resultados obtidos num determinado exame.

Assim, ter cataratas não significa necessariamente deixar de conduzir, mas exige verificar se continuam reunidas as condições aplicáveis. A avaliação médica determina a aptidão e as eventuais restrições. O artigo 16.º do regulamento recorda ainda que a validade da carta depende da manutenção das condições mínimas de aptidão física, mental e psicológica, não apenas da data impressa no documento.

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Os fãs da Tesla (e até mesmo os “haters”) devem ter se esquecido rapidamente dos oito anos de atraso do Roadster, assim que viram o novo modelo voar, ser rápido, subir paredes e até andar pelo tecto.

Trocar a bateria da mota numa estação, em segundos, em vez de a deixar horas a carregar: é esta a ideia da Pollen, uma startup de Lisboa fundada por um ex-Uber. Rui Bento passou doze anos a tratar da forma como as cidades se movem. Lançou a Uber em Portugal, geriu a operação em Espanha, fundou outra empresa. E ficou sempre preso à mesma pergunta, conta o tech.eu: os carros das cidades estão a passar a elétricos a bom ritmo, mas as motas, não. Porquê? A resposta deu numa ideia que a revista Time acaba de escolher como uma das

O futuro do setor automóvel não será exclusivamente digital nem se resumirá à substituição de motores. Será construído pela capacidade de juntar tecnologia, serviço, sustentabilidade e confiança.

Tragedia a Cassano Magnago, il figlio della vittima accusa: “È stata inseguita dal suo ex”

“È stata inseguita dal suo ex, si è fatto giustizia da solo. E’ stata seguita ed è stata pure aspettata, dai video che ho in tasca risulta così”. E’ l’accusa lanciata dai microfoni del Tg3 da Danny Ruocco, figlio di Pierina Buffon, la donna di 69 anni morta in un frontale con l’auto guidata dall’ex compagno, Fulvio Ielmini di 73 anni, sulla tangenzialina industriale di Cassano Magnago, vicino Varese.

L’incidente poco prima delle 9.30 di ieri. In un primo momento non era noto che il conducente dell’altra auto fosse l’ex della donna e si era ipotizzato che alla base dello scontro ci fosse un malore della 69enne.

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Il proverbiale sovrapprezzo sulle polizze auto per i conducenti privati del Sud Italia potrebbe trovare la sua fine. Lo ha annunciato il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, con una riforma del sistema RC auto inserita nel Ddl Concorrenza.

L’obiettivo è superare la penalizzazione legata alla residenza geografica. L’annuncio è arrivato venerdì 16 ottobre a Napoli, durante una conferenza stampa organizzata dal gruppo regionale di Fratelli d’Italia.

Le parole del Ministro

Durante l’incontro al Consiglio regionale della Campania, Urso ha sottolineato la necessità di un cambio di passo strutturale:

«L’obiettivo è ridurre il costo delle assicurazioni per gli automobilisti virtuosi del Mezzogiorno, legando le tariffe ai comportamenti dei singoli guidatori e riducendo il peso, oggi sproporzionato, del fattore territoriale».

Pregiudizio o verità?

Le parole del ministro riflettono un’anomalia storica del mercato assicurativo italiano. In province come Napoli e Caserta, un automobilista in prima classe di merito e senza alcun sinistro a carico arriva a pagare una polizza fino al doppio rispetto a un guidatore con lo stesso profilo residente in Lombardia.

La riforma punta a spezzare questo meccanismo che da decenni scarica sui cittadini onesti le inefficienze e l’alto tasso di frodi locali. Le più recenti rilevazioni Ivass confermano infatti che in Campania oltre il 20% delle denunce di sinistro presenta indicatori di anomalia, contro una media nazionale dell’8%. Inoltre, i contenziosi legali della Regione rappresentano da soli oltre un terzo del totale italiano nel settore delle polizze.

In cosa consiste la riforma dell’RC Auto

L’intervento normativo, che intende diventare operativo entro l’inizio del 2027 tramite i decreti attuativi della legge sulla concorrenza, si basa su tre pilastri principali:

• superamento del vincolo del CAP e della residenza anagrafica come parametro prevalente
• uso centrale della telematica e della scatola nera per monitorare lo stile di guida reale
• premialità e sconti significativi per i guidatori virtuosi a prescindere dalla provincia di residenza

I prezzi delle assicurazioni scenderanno davvero?

La domanda che tutti gli automobilisti del Mezzogiorno si pongono è se questa riforma porterà a un reale risparmio. La risposta dipende però dall’equilibrio tra la disponibilità degli automobilisti e le strategie di profitto delle compagnie assicurative.

Da un lato, i guidatori del Sud hanno già dimostrato una forte propensione alla tracciabilità. In Campania quasi il 40% delle auto monta la scatola nera, contro il 21% della media nazionale. Insomma, sono molti i cittadini che accettano un monitoraggio telematico e costante pur di abbattere i costi.

Dall’altro lato, resta un’incognita legata ai bilanci delle imprese assicuratrici. Per non intaccare i propri profitti a fronte dei tagli applicati al Mezzogiorno, le compagnie potrebbero ricalibrare gli algoritmi alzando le tariffe a chi rifiuta la black box o semplicemente ai profili ritenuti a rischio. La reale efficacia del provvedimento dipenderà quindi dai vincoli che i decreti attuativi riusciranno a imporre al mercato.

Com tecnologia de propulsão aeroespacial, o novo Roadster 2 é "o primeiro carro voador" do mundo e acelera em tempo recorde, de acordo com Musk. Produção começa em 2028 e reserva já está disponível.

Francia e Germania si accordano su un “approccio comune volto a garantire il futuro dell’industria automobilistica europea“. E provano a trascinare gli altri Paesi europei sulla loro linea. Il compromesso raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz punta ufficialmente a conciliare due obiettivi: concedere più “flessibilità” alle case automobilistiche nella transizione dai motori a combustione e rafforzare la produzione industriale europea. Di fatto, Berlino ottiene un allentamento degli obiettivi climatici, Parigi punta a legare più strettamente il sostegno pubblico alla produzione nell’Unione. Stellantis festeggia: “Accogliamo con favore l’accordo come un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico. Insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni già espresse da diversi Stati membri, riteniamo che possa contribuire a concludere rapidamente il processo, garantendo al nostro settore le flessibilità e la chiarezza di cui ha bisogno, affinché possa concentrarsi su ciò che sa fare meglio: innovare e offrire soluzioni ai propri clienti”.

È “approccio equilibrato” che permetterà all’Ue di perseguire i suoi obiettivi climatici e, in parallelo, rafforzare la sovranità tecnologica, la base industriale e la competitività internazionale della sua industria automobilistica, rivendica la dichiarazione diffusa dall’Eliseo. La Germania, che ospita big come Volkswagen, Bmw e Mercedes, vuole ridurre la pressione su un settore messo alle strette dalla concorrenza cinese, i costi industriali e una domanda di auto elettriche inferiore alle attese. La Francia vuole evitare che il mercato europeo diventi uno sbocco per veicoli e componenti prodotti prevalentemente all’estero. Il compromesso scambia dunque flessibilità normativa con protezione industriale. Ma per Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di trasporti sostenibili, si tratta di “un errore storico”: l’accordo rischia di essere un boomerang e finirà per rallentare gli investimenti nelle tecnologie del futuro. Secondo le sue stime, con regole meno stringenti la quota di veicoli elettrici nell’offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.

La normativa europea ora in vigore prevede dal 2035 una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione ha proposto di annacquarla passando a un taglio del 90% mentre il restante 10% verrebbe compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. L’intesa franco-tedesca va oltre: secondo quanto illustrato da Merz, l’obiettivo sarebbe una riduzione del 90% dal 2035, senza obbligo di compensare il restante 10%. Resteranno vincoli sulle emissioni medie delle flotte e le condizioni dovranno essere definite dalla normativa europea. Il cambiamento sostanziale è che verrebbe abbandonato l’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto, lasciando maggiore spazio a tecnologie diverse dall’elettrico puro. Francia e Germania ribadiscono comunque l’obiettivo di sviluppare e produrre in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La tesi è che la transizione debba proseguire senza imporre una traiettoria tecnologica troppo rigida a un’industria che attraversa una fase difficile.

L’altro pilastro dell’intesa è il rafforzamento della produzione europea. Il principio è utilizzare incentivi pubblici, appalti e altri strumenti di sostegno per favorire gli investimenti nell’Unione, anziché alimentare le filiere dei concorrenti extraeuropei. Ma stabilire che cosa significhi prodotto in Europa non è semplice visto che molte componenti arrivano da oltre confine. È il caso delle batterie, destinate ad avere un peso crescente nel valore delle auto elettriche.

Transport & Environment critica proprio i requisiti prospettati per il contenuto europeo delle batterie, almeno il 10% nel biennio 2028-2029 e il 20% nel 2030-2031. Secondo l’organizzazione, le soglie sono insufficienti a proteggere gli investimenti europei, considerando che nel 2025 oltre il 50% delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’Ue era già prodotto in Europa. Il rischio è che un’auto assemblata nell’Unione possa beneficiare della qualifica di prodotto europeo pur utilizzando batterie cinesi. L’organizzazione avverte che questi vincoli potrebbero compromettere gli investimenti nelle gigafactory europee, mettendo a rischio una capacità produttiva stimata in 164 GWh nel 2027 e 254 GWh nel 2030. “Germania e Francia stanno commettendo un errore storico”, dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia.

Il ragionamento è che se gli obiettivi climatici diventano meno impegnativi, i costruttori possono avere meno necessità di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione dei modelli elettrici. Nel breve periodo questo potrebbe aiutare a contenere i costi e difendere i margini delle auto tradizionali. Nel lungo periodo, però, rischia di ritardare gli investimenti nelle tecnologie che stanno trasformando il mercato mondiale. Allo stesso modo la maggiore gradualità potrebbe proteggere temporaneamente i posti di lavoro legati ai motori tradizionali e alla componentistica, ma non garantisce la creazione di nuove attività nelle batterie, nell’elettronica e nel software. Se queste filiere si sviluppassero soprattutto fuori dall’Europa, la difesa delle lavorazioni esistenti non sarebbe sufficiente a salvaguardare la competitività futura.

In ogni caso l’intesa a due ha davanti una lunga strada prima di tradursi eventualmente in una modifica delle regole europee. Sarà necessario trovare un’intesa con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove restano differenze sulle modalità e sui tempi della transizione. Parigi e Berlino si dicono “determinate” a “lavorare rapidamente con i partner europei” per giungere a un accordo. “Abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri lavoratori, delle nostre industrie e dei nostri cittadini: far sì che l’Europa resti un attore di primo piano nella trasformazione globale dell’industria automobilistica”, concludono, ribadendo l’obiettivo di creare “un’industria automobilistica europea competitiva, innovativa e decarbonizzata, che produca in Europa e crei i posti di lavoro di domani”. Secondo Merz, l’Italia è “ampiamente d’accordo”. Anche se non è stata invitata a partecipare.

L'articolo Accordo Francia-Germania “per garantire il futuro dell’auto europea”. Ma con meno vincoli si rischia di rallentare gli investimenti nell’elettrico proviene da Il Fatto Quotidiano.

Finalmente, o Roadster 2 descolou. Literalmente. A Tesla apresentou o seu próximo desportivo de luxo num evento no Texas. Tem propulsores que o podem lançar pelo ar. Na noite de quinta-feira, Elon Musk apresentaram o que tem sido anunciado como o último Tesla conduzido por humanos. O Roadster 2 é o há muito esperado sucessor do primeiro veículo da fabricante de elétricos, o Roadster. Num evento de demonstração em McGregor, Texas (nas instalações de desenvolvimento e testes de foguetões da SpaceX), o novo carro fez o que Musk há muito prometia: com um jato de vapor aos solavancos, levantou voo.

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The trailer for GTA VI, the latest installment in the acclaimed Grand Theft Auto video game series, introduces Lucía Caminos, a Latina woman, as one of the protagonists alongside her partner, Jason Duval. Criticism from some fans of the franchise quickly surfaced online. Beyond comments about Caminos’s appearance, some users have labelled her “too dominant” because of her personality and questioned her weapons skills, which they deem “unrealistic for a woman,” even comparing them to those of a U.S. Marine.

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© Rockstar Games

Si aprono il 16 ottobre 2026 le domande per aderire alla rottamazione quinquies delle cartelle esattoriali relative a tributi e altre entrate di Comuni, Regioni ed enti locali.

La domanda per aderire alla definizione agevolata degli enti territoriali va inviata online entro e non oltre il 15 dicembre 2026, a condizione che l’ente creditore abbia aderito e che il debito rispetti i requisiti di legge.

Quali cartelle rientrano nella rottamazione quinquies

La misura riguarda le cartelle affidate all’Agenzia delle Entrate-Riscossione dal 1° gennaio 2000 al 31 dicembre 2023 e riguarda una serie di debiti, tra cui bollo auto, Imu, Tari e multe stradali.

La nuova rottamazione consente di pagare il debito residuo a titolo di capitale e le eventuali spese per le procedure esecutive e i diritti di notifica, senza corrispondere determinate componenti accessorie, tra cui interessi e sanzioni per i tributi. Per le multe stradali, invece, il beneficio riguarda gli interessi, comprese le maggiorazioni, e l’aggio di riscossione, mentre resta dovuta la sanzione originaria.

L’Agenzia comunicherà l’importo da versare entro il 28 febbraio 2027. Il pagamento potrà avvenire in un’unica soluzione entro il 31 marzo 2027 oppure attraverso un piano fino a 54 rate bimestrali, con un importo minimo di 100 euro per ciascuna rata.

Elenco dei Comuni aderenti alla rottamazione quinquies

Sono circa 1.500 gli enti che hanno comunicato l’applicazione della procedura alle proprie entrate. L’elenco completo è consultabile sul sito dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione (la riportiamo qui per comodità).

Altre rottamazioni

La rottamazione quinquies, si diceva, riguarda esclusivamente i carichi affidati all’Agenzia delle Entrate-Riscossione. Sono quindi esclusi i tributi locali gestiti direttamente dai Comuni o dalle Regioni e quelli affidati a concessionari privati.

Per queste posizioni, la Legge di Bilancio 2026 attribuisce agli enti territoriali la possibilità di introdurre una definizione agevolata autonoma attraverso apposite delibere. Le modalità, in questo caso, dipendono dalle singole amministrazioni. Per esempio, la Regione Siciliana ha varato una propria rottamazione che consente di sanare bollo auto, tasse sulle concessioni regionali ed entrate patrimoniali della Regione.

Come fare domanda per la rottamazione quinquies

Il primo passo consiste nel richiedere, direttamente sul sito dell’Agenzia delle Entrate-Riscossione, il prospetto informativo, cioè il documento che contiene l’elenco dei carichi potenzialmente definibili con i relativi importi.

Si accede con Spid, Cie o Cns. Per professionisti e imprese sono previste anche le credenziali dell’Agenzia delle Entrate.

Una volta entrati nell’area riservata, bisogna selezionare la sezione “Definizione agevolata (Rottamazione-quinquies enti territoriali)”.

Dopo avere richiesto il prospetto, il sistema invia entro 12 ore un’e-mail all’indirizzo indicato, contenente il link per scaricare il documento entro cinque giorni.

Il prospetto può essere richiesto anche senza autenticazione, compilando il modulo disponibile nella stessa sezione del sito e allegando la documentazione richiesta.

Ottenuto il documento, è possibile controllare quali cartelle possono essere incluse nella definizione agevolata, con relativi importi.

La domanda deve essere presentata online entro il 15 dicembre 2026. L’area riservata propone l’elenco dei carichi rottamabili. Il contribuente può selezionare le cartelle che intende inserire nella richiesta. Nell’area pubblica, invece, occorre compilare il modulo indicando i numeri identificativi delle cartelle da includere, la modalità di pagamento scelta e un indirizzo e-mail al quale ricevere la ricevuta di presentazione. E bisogna specificare se si intende pagare in un’unica soluzione oppure a rate.

Che succede se non si paga

Vediamo ora cosa succede se non si rispettano i termini. In caso di pagamento in unica soluzione, la definizione agevolata diventa inefficace se il contribuente non versa, o versa in misura insufficiente, la somma dovuta.

In caso di pagamento a rate, la definizione agevolata diventa inefficace in presenza del mancato o insufficiente pagamento di due rate, anche non consecutive, oppure dell’ultima rata del piano.

Segundo o chairman da Ferrari, o "empurrão" que levou a marca a avançar com o Luce, o primeiro modelo eléctrico da marca, veio de Jeff Bezos, o fundador e maior accionista da Amazon.

A frota elétrica já representa 15% do total. Mas falta espaço nos terminais de Lisboa — Oriente, Sete Rios e Entrecampos — e a TML aguarda aval do Tribunal de Contas para ampliar a oferta.

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A Entidade Reguladora dos Serviços Elétricos indicou que o aumento das compensações aumentou sobretudo devido à ocorrência de sete incidentes de grande impacto, nomeadamente o pagão de abril de 2025.

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Com apenas o utilitário Ypsilon no mercado, a Lancia lança finalmente o Gamma, o seu segundo modelo. Trata-se de um sofisticado SUV com 4,67 metros, que parece partilhar a base com o DS Nº7.

Chevrolet desenvolve uma pick-up sem bancos, volante ou pedais. Vai servir para abastecer os militares em zonas complicadas, podendo abastecê-los com munições e até rebocar canhões e lança-rockets.